В Смоленске упал самолет

28 градусов похоже...

Уважаемый Grum_,

Если Вы об этих катастрофах:

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=16
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=4

то, пожалуй, останусь при своём мнении:

Но спорить не стану, т.к. не вижу, какую практическую пользу этот спор может принести форумчанам.

Еще раз спасибо за ссылки

Да я это к спору на 265 странице..
PS Пардон к 263...

Благодаря уважаемому Сергею Амелину мы знаем, что происходило с самолетом в последние трагические секунды. Для многих непрофессионалов (и для меня), может, показалось неожиданным, как такая махина быстро закрутилась "в бочку". Вот простые подсчеты, которые предлагают такую картину: первые 0.2 сек после потери оконцовки крыла самолет раскрутился "в бочке" до скорости вращения порядка 0.1 - 0.2 оборота в секунду и далее продолжал вращаться с такой скоростью до падения.

Расчет очень приблизительный. Вес самолета около 70 т, подъемная сила каждого крыла около 30-35 т. Нескомпенсированную подъемную силу оторвавшейся оконцовки примем в 6 тонн силы (1/5 крыла), минус 1 тонну на ее вес и возможные остатки топлива. Плечо действующей силы около 17 м, итого момент силы F*R=85 тонн силы * метр. Момент инерции mR^2 оценим в 850 тонн *м^2 (основная масса в двигателях и фюзеляже на расстоянии порядка 3-3.5 м от оси). Угловое ускорение получаем делением момента силы на момент инерции, т. е. 1 оборот /сек^2 (в тонну силы входит коэффициент g - ускорение свободного падения =10 м/сек^2). Это значит, что за 1 сек самолет раскрутится в бочке до скорости вращения в 1 оборот в сек.

Но мы еще не учли аэродинамику. Рассмотрим нескомпенсированную оконцовку крыла. При ее спиральном движении поток воздуха на нее набегает спереди и чуть сверху. Это "чуть сверху" - отрицательный угол атаки - уменьшает подъемную силу аэродинамического профиля. Точно сказать могут только специалисты по аэродинамике, но я бы предположил этот макс. отрицательный угол атаки порядка 3 - 5 градусов. Тогда при скорости самолета 70 м/сек оконцовка крыла будет вращаться с линейной скоростью поряда 2-3 м/сек. Что соответствует угловой скорости вращения "в бочке" 0.1 - 0.2 оборота в секунду. Эта установившаяся скорость вращения будет достигнута очень быстро, за 0.1 - 0.2 секунды.

Тогда на пути в 350 м после столкновения с березой за 5 сек самолет совершит 0.5 - 1 оборот вокруг своей оси. И обратите внимание на кадры обломков - у киля самолета руль направления вывернут максимально, чтобы скомпенсировать закручивание. Пилоты боролись до последнего.. Но не повезло.. Если бы самолет довернулся и шлепнулся на брюхо, может быть у кого-то появился бы шанс..

-

Вообще то разрешение на посадку дается когда КВС докладывет что к посадке готов, это прроисходит еще до того как он увидет полосу и говорит о том, в этот момент самолет подготовлен к посадки, шасси закрылки выпущены, а РП ему разрешает посадку, это говорит о том что полоса свободна. К погоде и к видимости эти ритуальные фразы ни какого отношения не имеют.

Я согласен и в принципе об этом же... И потому что в самой попытке захода ничего не правомерного не было ни с чьей стороны... Никаких сумашедших и дебилов не было, прошу прощения, просто некоторые прибегают к резким суждениям..

Код не правильный.
У Северного код ЬУБС.
Знак Ь - объект МО.
Федеральный орган исполнительной власти, в ведении которого находится аэродром Минобороны РФ
Федеральный орган исполнительной власти или организация, которым разрешено совместное базирование Минпромэнерго РФ

Вот вкратце, что такое второй режим.

не сваливание приводит к переходу во второй режим, а хреновое пилотирование на втором режиме приводит к сваливанию.

Как ты измерял, расскажи.
Или 36, или 45 градусов там. Есть возражения?

А вот тут соглашусь. Спасибо

КВС имеет полное право осуществить заход на посадку БЕЗ НАМЕРЕНИЯ ОСУЩЕСТВИТЬ ЕЕ С ПЕРВОГО РАЗА. Естественно, в полной посадочной конфигурации, включая выпущенные шасси. И уйти на второй круг до достижения ВПР. При этом, так сказать, осмотреться и тогда принять решение о посадке. Похоже, именно это и планировалось в данном случае. Но что то не срослось, возникла ситуация, приведшая к ошибкам пилотирования. Остался открытым вопрос, были ли эти ошибки сознательными (в чем лично я сильно сомневаюсь) или вынужденными.

правильный, и чарты должны бить в public, раз Military-civilian

XUBS


http://en.wikipedia.org/wiki/North_Smolensk_Airbase

Пока нет официальной версии, каждый строит свою.
К авиации не имею отношения, что такое ДПРМ и БПРМ и т.д. узнал из этого форума.
Кого интересуют лишь профессиональные суждения - можете дальше не читать.

Полностью поддерживаю версию в посте Simplex (в т.ч. цитаты) несколько страниц назад, про то - что случилось до злополучного оврага. Может с небольшими коррективами по высоте, но смысл - тот же.
КВС рассчитывает на то, что ДПРМ будет пройдена на удалении 4 км от ВПП.
Поэтому события наступают раньше, чем хотелось бы.
На дальности 6 км. до торца ВПП самолет проходит ДПРМ. При проходе ДПРМ штатно высота должна быть, допустим, 200м (если больше, то КВС снизился до необходимых 200м. и вновь вывел самолет на нормальный режим снижения). Правда, в любом случае, это уже ложная траектория, ниже глиссады. И КВС считает, что с этого момента до торца ВПП осталось 4км (на самом деле осталось 6), а до БПРМ - 3км (на самом деле - 5).
Далее вроде все в порядке. Скорость снижения около 3 м/с, рассчитывают, что через 35-40 секунд высота будет +60м и они услышат сигнал БПРМ, после чего должна быть полоса.
Но вместо БПРМ наступает драматический момент.
В этот момент решающим фактором является высота.
Высота +70, сигнала БПРМ нет.
Высота +60, сигнала нет. Визуального контакта нет. Внизу сплошное молоко, но обещали, что уже на 60 будет что-то видно. Хотя бы верхушки деревьев должны проступить сквозь туман, но их нет. Ищут землю.. Высота принятия решения.
Тут бы им уйти на круг, на запасной, куда угодно…
Но упорно идут вниз.
Высота +50, 30, 10 !, сигнала нет, визуального контакта нет. Что-то не то.. Непорядок. Не складывается. Большая ответственность. Начинаются нервы… Если бы они знали, что реально до БПРМ лететь еще 700-800 метров…
И тут они наконец различают землю (верхушки деревьев и склон). Как же так? Какая высота? БПРМ не пройден!
Момент когда они различают землю - это момент когда они находятся по схеме над самой нижней точкой оврага (вертикально до земли, до низины, 60м, по курсу до земли около 600-700м, что совпадает с прогнозом метеоусловий) и земля (склон) начинает неумолимо приближаться. С этой точки у них есть менее 10 секунд на то, чтобы попытаться исправить ситуацию.
Взлетный режим! «Успеваем»?.. Самолет начинает подъем, но 10 секунд слишком мало, земля приходит быстро. Горизонтальная скорость самолета увеличивается.. Если они даже слышат сигнал БПРМ, то это уже не важно, важно то, что они уже срезают верхушки деревьев.
Всеми силами идут на подъем, но береза решает ситуацию кардинальным образом.

Разумеется, в подобной версии туча факторов не учитывается, например, радиообмен.
И возможно, многое из описанного сильно притянуто за уши, это я понимаю.
Поэтому все – имхо.. не более, чем версия, предположения, фантазия, если хотите…

Я не измерял... А если Вы хотите выяснить мою компетентность, могу сказать что я не специалист по авиации, хотя и не совсем сбоку... Восемь лет работал в аэропорту обслуживал то самое метеоборудование и моё рабочее место располагалось на СДП...

А 28 градусов одно из промежуточных стандартных положений закрылков на Ту-154..

Верите заграничной Википедии? Почитайте русскую. Там более точные данные.
Это код аэропорта Смоленск-Южный. Который уже давно закрыт.

cmpt, гражданско- он стал совсем недавно. Точнее, его статус до конца не определен. Здесь это обсуждалось и цитировалось.

Есть намерения и есть принципиальное согласие, но нет решения о передаче.

Понятно

artkor3, ничего я не хочу выяснить. Просто хотел показать, что самолёт САДИЛСЯ, а не выполнял заходы-подходы...

Походу все таки они хотели сесть сразу ИМХО

Думаю что вы ошибаетесь... вики можно не верить, но не в этом случае

Smolensk North Airport (Russian военный аэродром "Смоленск-Северный", "Smolensk North Military Aerodrome")

Кликните на координаты и увидите что он вам покажет

54°49′30″N 032°1′30″E / 54.825°N 32.025°E / 54.825; 32.025Coordinates: 54°49′30″N 032°1′30″E / 54.825°N 32.025°E / 54.825; 32.025

-

Да вы можете верить заграничным источникам сколько угодно.
У нас есть более точные наши.
Индексы государственных аэродромов предназначены для внутреннего использования в пределах России. Эти индексы имеют внешнее сходство с международными кодами российских аэропортов (ИКАО), однако в отличие от них начинаются с буквы "Ь" (а не "У") и не могут использоваться в качестве адресов аэропортов в международной сети телеграфной авиационной связи AFTN.

Может я ошибаюсь, сведущие люди поправят, но при заходе, даже если он предположительно контрольный, всё равно самолёт приводится к посадочной конфигурации согласно этапам захода..