В Смоленске упал самолет

Как и раньше писал, было что-то мелкое, нештатное. В умения экипажа не сомневаюсь.

Факты: Экипаж ожидал увидеть ВПП в районе оврага и был очень удивлен. Если ДПРМ находился на 4000-4200 м как по стандарту, то бы они как раз бы и сели метров 300-500 от торца ВПП. А тут он находится на 6000 м. Снижение началось сразу после ДПРМ в прямую до 1700 м /но получается что нарушили слиссаду, угол был уже выше, поэтому и РП сказал о увеличенном вертикальной скорости именно в тот отсек.

БПРМ был уже не причем – они пропали ниже ВПП.

Вопрос к экспертам – только на Северном ДПРМ находится на удалении 6 км? 4 км стандарт? Могло ли такое вообще случится? Нарушены глиссада и вертикальная скорость. Но ВНП вроде бы соблюдал, когда сказал «садимся»

Petkov, насколько понимаю, вряд ли это стандарт. И в любом случае КВС не в первый раз летел.

Экипажу перед полетами выдаются все карты подходов, в том числе и расположение приводов.
Кроме того, привода это контрольные точки.
От них не строится глиссада. Она строится через них.

1.РП никого никуда не выводит он только дает команду "разрешаю" после доклада КВС "дальний к посадке готов" на истребителя мы перечисляли при этом еще все что выпустили.
2.Повторяю для тех кто в танке, никаких траекторий расчитавать не надо она одна на все времена пока не изобретут летающие тарелки, и КВС ее знает наизусть, ему ее еще в летном училище в далбили на первых полетах, иначе никто и нокогда его бы не выпустил в самостоятельный полет.

Нет отдельно захода и посадки, есть заход на посадку

Кстати, задайтесь простым вопросом.
Где устанавливают ДП при подходе с моря или в горах?
Нет общепринятых расстояний.

Иногда ДПРС стоит даже не на посадочном курсе а в стороне, у вояк это отражено на схеме захода, которая в фотографиях имеется у каждого летчика этого аэродрома.
Если есть связь с вояками с Северного то можно у них такую мандричку выпрость, у меня досих пор валяются схемки по закавказким аэродоромам.

Тут вам и еще один ответ как без высотомера на РСП можно высоту ВС получить, именно по этому я предположил не отсутствие на аэродроме высотомера а уход самолета за складки местности - в этом случае пропадет и вторая засветка (сигнал ответчика)

Это катастрофа, выполнялся заход, о посадке в радиообмене думаю не прозвучало ни слова...

А где-нибудь есть с нете эти карты подходов для этого аэропорта

Дайте посмотреть...

Карты подхода к военному аэродрому? :shok:
А ты кто?

Да чо уж там мелочиться... Спрашивай сразу схему ПВО страны...

Есть заход на посадку, есть заход на десандирование есть заход на стрельбу есть заход на бомбометание, короче есть куча разных заходов, у пассажирских самолетом есть только один заход, угадайте с трех раз какой?

Неужели на десантирование? :shok:

Ну тогда как экипажу перед полетами выдали все карты подходов к военному аэродрому в г. Смоленск???

ну да .. это был литерный реис и факсом лично мин. обороны отпрвил чарты экипажу перед вылетом из Польши

К сведению господ экспертов! При своих рассуждениях - ошибся КВС или нет, вы не учитываете:
1. глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения;
2. истинная траектория снижения вам неведома, их существует 3 вида (см. ниже)

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I
1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT)
высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании
традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки,
и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание
на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении
неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют
один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода
на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует
использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов
на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении
захода на посадку.

1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования
к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой
вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость
снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на
высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна
должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом,
чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

1.7.3 Снижение с постоянным углом

1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки
захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП,
расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается
решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или
выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо
промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет
выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока
не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход
на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.

1.7.4 Ступенчатое снижение

Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже
минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно".
Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход
на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю
абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также
на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной
высоты снижения.
Что из этого выбрал КВС борта 101 - никому не ведомо. И анализировать его работу - БЕССМЫСЛЕННО!

Все полетные карты, схемы захода на посадку, взаимодействие с персоналом принимающего аэродрома и его оборудованием выдаются экипажу ДО полета. Во время предполетной подготовки экипаж тщательно изучает эти документы, проводит необходимые расчеты. Непосредственно перед вылетом проводится предполетный инструктаж, где проверяется готовность экипажа к полету, выдается последняя метеосводка по маршруту и на аэродроме прибытия, и вручается полетное задание. Все документы имеют гриф "для служебного пользования", искать в сети их нет смысла. Тем более, для военного аэродрома.

точно))) а как ты угадал)))

Не, блин, точно с торрентов слили...

Ну или хотя бы примерно так.
Иначе они летели на свой страх и риск вслепую.
Что минус службе безопасности президента.

Зы. Конечно же им выдавали.
Просто на таких документах как правило стоит пометочка "Для служебного пользования".
А как правило за сутки проводится постановка задач, где экипаж чертит кучу схем и расчетов, в том числе и по посадке на основании карт и схем захода.

Ну я в том смысле что этот процесс состоит из двух следующих друг за другом этапов. У Ил-76 перед этим бортом был заход на посадку, но посадки не было (был уход на запасной). И к спору о разрешении посадки диспетчером... А выполнять заход при чистом воздушном пространстве (в смысле чистом от других объектов в зоне захода) не возбраняется..

А я вообще умный, спасу нет... А главное - скромный.

artkor3, закрылки на фото - какой градус?

artkor3, братка, тебе сюда: http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48700

Спасибо за ответ


И всетаки хачу глянуть на эту карту...

В EAD нету XUBS ...