В Смоленске упал самолет

А Вы помните экипаж ЯК-40 передал 101-му - "сейчас видно 200" !

Не одумался бы. По информации пилота Яка видимость была 200, но на действия Протасюка это никоим образом не повлияло.

О приказах и о преступных приказах.

Приказ не является законом. Приказ отдаётся для реализации должностных полномочий или полномочий власти в сфере компетенции должностного лица или в сфере компетенции представителя власти в соответствии с действующими законами. Приказ не может противоречить законам.
Отдание приказа противоречащего законам – преступление.

Синхронно.

Да. Только он еще сказал нижняя граница облаков 50м. Что Протасюка и сбило с толку.
Вообще по-моему их (экипаж Як-40) давно посадить пора, очень поспособствовали катастрофе.
Сами-то они заходили при 1000м видимости.

Ну транскрипция до отчета - настольная книга форумчанина , почему не помочь.

Скорее подходили при 1000м, а далее -"сгущалось". Почему (а может потому) они "криво" и зашли.

Возьму на себя смелость повторить свой личный вопрос из Москвы, особенно учитывая присутствие на форуме земляков диспетчеров(смолян), а так же лично знакомых с диспетчерами.
Т.к. теперь власти начнут доедать ( уже едят) живых оставшихся участников трагедии. Какова сегодняшняя судьба диспетчерского состава, принимавшего 101? Не нужна ли им любая наша помощь? Моральная, юридическая, материальная ? Готов внести посильные пожертвования.

Николай №7, Командир писал, что диспов в Москву затаскали. Так что, возможно, вам там, на месте, сподручнее узнать, нуждаются ли. ))

1. тот кому этот приказ отдают.
2. социальная связь в случае с приказом это право субъекта отдавать приказы и обязанность объекта выполнить приказ, она не возникает если приказ противоречит действующему законодательству, т.е. у лица получившего такой приказ не возникает обязанность его выполнить, оно должно само знать что приказ противоречит закону, для это лицо должно знать законы которые регулируют те правоотношения в которых участвует это лицо. А у лица отдающего такой приказ отсутствует право на его отдачу. Если нет ни права отдавать приказ ни обязанности его исполнять то социальная связь не возникает.

nikolay7
Вопрос скорее к Comandir-у или к Амелину, Смоленск не Москва, но город.

Я самый обычный человек, во властных структурах не работаю, кто их таскает не знаю. могу только догадываться. Из своей практики знаю, что после любой авиакатастрофы, бумажки с подписями остаются на земле, вот по ним то и начинают таскать, могут замучить до смерти.

nikolay7, так властные структуры в Твиттере.

smol_янин , я конечно ценю ваше остроумие, но все же судьба этих людей незавидна, помимо морального аспекта есть еще потеря работы, средств к существованию.

nikolay7, я не юморил, вряд ли на смоленском форуме есть лица из власти, я лично ни с кем по теме Вашего вопроса не знаком. Выше рекомендовал обратиться к Командиру или Амелину.

как показало обсуждение на форуме и заключение МАК - повода для пессимизма нет

Да нет, в курсе.
Интересно, кому нужны военные, имеющие право не выполнить приказ?
А что должен делать командир, если подчинённый отказывается выполнить приказ, Вам известно?

И сколько я помню из далекого прошлого - приказы командиров не обсуждаются, а выполняются.
И еще, выполняется приказ более старшего начальника, даже если этот приказ противоречит первоначально поставленной задаче более младшим начальником (вроде так, было раньше).

smol_янин, все течет все изменяется, были приняты новые уставы, в мирное время можно не выполнять если приказ незаконный)))

Саня, при всем уважении, ну ты и загнул, с каких эт пор объекты имеют обязанности ???
Обязанности как и права эт только субъекты имеют!

У меня есть сомнения, т.к. здесь прочел, что один уже сам уволился, что с другими, не знаю, вот спрашиваю. Меня не интересуеют материалы следствия и ход расследования, интересует судьба людей. Наверняка люди несут расходы на адвокатов, поездки и т.д. и т.п. Хоть кто нибудь им помогает? Из Польши помощи они не дождутся, а из России?

Правила – Производство полетов воздушных судов
http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8168_v1_cons_ru.pdf

Для каждой схемы захода на посадку по приборам устанавливается только одна схема ухода на второй круг.
Она предназначена для обеспечения защиты от препятствий в течение всего маневра ухода на второй круг. На ней указывается точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная/относительная высота, где она заканчивается.
6.1.3 Уход на второй круг должен начинаться не ниже абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H) в схемах точного захода на посадку или в указанной точке схем неточного захода на посадку не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H).
6.1.4 Предполагается, что пилот будет выполнять полет по опубликованной схеме ухода на второй круг.
Если уход на второй круг начинается до точки ухода на второй круг (MAPt), пилот обычно продолжает полет до точки ухода на второй круг (MAPt) (или до контрольной точки среднего маркерного радиомаяка или указанного расстояния по DME в схеме точного захода на посадку), а затем следует по схеме ухода на второй круг, с тем чтобы оставаться в пределах защищенного воздушного пространства.
Примечание 1. Полет над MAPt на абсолютной/относительной высоте, большей требуемой схемой, не исключается.
Примечание 2. В случае ухода на второй круг с разворотом на абсолютной/относительной высоте, когда это требуется по эксплуатационным соображениям, обеспечивается дополнительная защита ранних разворотов. Если это не представляется возможным, на профиле карты захода на посадку публикуется примечание с указанием, что развороты не должны начинаться до MAPt (или эквивалентной точки в случае точного захода на посадку).
6.1.5 MAPt в схеме может обозначаться:
а) точкой пересечения электронной глиссады и применяемой DA/H в случае APV или точного захода на посадку или
b) навигационным средством, или контрольной точкой, или указанным расстоянием от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) в случае неточного захода на посадку.
Если MAPt определяется навигационным средством или контрольной точкой, обычно также публикуется расстояние от FAF до MAPt, которое может использоваться для определения времени полета до MAPt. Во всех случаях, когда нельзя использовать отсчет по времени, схема сопровождается примечанием "определение MAPt по отсчету времени не разрешается".
Примечание. Основанный на путевой скорости отсчет времени полета от FAF также представляетсявозможным использовать при расчете установившегося захода на посадку (см. п. 3.3.6.1 главы 3).
6.1.6 Если до достижения MAPt не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное начало ухода на второй круг для обеспечения защиты от препятствий.
6.1.7 Градиент ухода на второй круг
6.1.7.1 Обычно схемы основываются на минимальном градиенте набора высоты 2,5% при уходе на второй круг. При построении схем может использоваться градиент 2%, если обеспечены необходимые съемка и защита. При наличии утверждения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 или 5% для воздушных судов, чьи характеристики набора высоты позволяют получить эксплуатационные преимущества.
6.1.7.2 В тех случаях, когда используется градиент, отличный от 2,5%, это указывается на карте захода на посадку по приборам. Дополнительно к ОСА/Н для этого градиента также указывается ОСА/Н для номинального градиента.
6.1.7.3 Особые условия. Необходимо подчеркнуть, что схема ухода на второй круг, основанная на номинальном градиенте набора высоты 2,5%, не может использоваться всеми самолетами, выполняющими полет с максимальной сертифицированной полной массой или близкой к ней при неработающем двигателе.
Необходимо специально рассматривать эксплуатацию подобных самолетов на аэродромах, критических в отношении препятствий в зоне ухода на второй круг. В результате может быть установлена специальная схема с возможным увеличением DA/H или MDA/H.
6.2 НАЧАЛЬНЫЙ ЭТАП
Начальный этап начинается в MAPt и заканчивается в начале набора высоты (SOC). На этом этапе от пилота требуется сосредоточенное внимание к установлению набора высоты и изменению конфигурации воздушного судна. В этой связи предполагается, что в течение этих маневров невозможно использовать оборудование наведения в полном объеме, и на этом этапе не указывается никаких разворотов.
6.3 ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ЭТАП
6.3.1 Промежуточный этап начинается в SOC. Продолжается набор высоты, как правило, по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой получен и может поддерживаться запас высоты над препятствиями, равный 50 м (164 фут).
6.3.2 Линия пути промежуточного этапа ухода на второй круг может быть изменена не более чем на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе начинается корректировка линии пути воздушного судна.
6.4 КОНЕЧНЫЙ ЭТАП
6.4.1 Конечный этап начинается в точке, где впервые получен и может поддерживаться запас высоты над препятствиями, составляющий 50 м (164 фут) (кат. Н, 40 м (131 фут)). Он продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе могут предписываться развороты.

К сожалению нет информации, и знакомых интересующихся нет. Только форум.

shegy, Вы почти humbe-bumbe! (обилие информации мешает восприятию)

Как говорит один герой - "интересно девки пляшут!"
И как на момент получения приказа подчиненный узнает об его законности?