В Смоленске упал самолет

Сказать честно? - Вы правы.
Но это не отменяет того, что я честно пытаюсь разобраться во всем.

druid_62, Вы , ИМХО, искажаете смысл уточненной методики захода по ОСП, до дальнего привода горизонтальный полет на высоте пролета ДПРМ (т.е. заведомо ниже глиссады, но только до дальнего), затем снижение по глиссаде.
http://www.mda.ru/publication/ershov6/8.php

p/s/ причем очень грубо искажаете, но возможно это очепятка. Прикиньте высоту дальнего, ближнего, с какой вертикальной скоростью он должен был «резко нырнуть» до МВС.

Там нечего особо переводить. Просто посмотри на графики высоты - да, 7-го капитан летел в штурвальном режиме, но по той же траектории и также с АТ.

Я так поняла, что речь идет о провале высоты с 550 до 350 за 20 сек в начале графика. И автор поста приводит параллели с Швейцарским инцидентом, мол, такие же проблемы с контролем высоты. Но автор гонит, в Швейцарии диспетчер вошел в конфликт с автоматикой, ничего общего, или автор знает что-то, что нам не доложили. Короче, под Тушки автор копает, или под русскую летную школу. Мне не понравилось.

Не иначе меня к школьному учебнику отправляют? :acute:
Разностороний ты наш, спустись ка утречком, по лету, в какую-нибудь ложбинку, да и пощупай на себе, как температура снижается.
А когда из ложбинки вверх подниматься будешь - ощути как теплеет

Возможно не совсем точно. Я по памяти пишу, видел в паспорте аэродрома схему, высоты не помню, но начинается по любому с высоты круга, т.е. с 500м. Завтра на работе посмотрю, уточню.
Смысл, что снижение ступеньками. Так вот вторая ступенька, до высоты МВС перед БПРМ. Поскольку ко входу в глиссаду подошли с высокой скоростью, вход проскочили, пришлось совмещать первую и вторую ступеньку. Я к тому, что вообще в мире при заходе по NDB (по приводам) глиссады в стандартном понимании нет, заход осуществляется ступеньками, наверное и Протасюк с его 7-ю заходами по NDB заходил именно так, и имел именно такой опыт.

Он пишет про 2005 и 102 борт, а ты про 2002-й.

ИБА и ВТА совсем разная авиация. Александр судит с точки зрения летчика ИБА, и его можно понять. Командир, с точки зрения летчика ВТА. Что вытворяют летчики в ИБА, не возможно даже в страшном сне представить летчику ВТА. Одна только афганская посадка чего стоит. В ИБА (когда комполка нет на полетах) хулиганят так, что волосы дыбом встают.
Вот и не сошлись во мнениях летчики)))) Мне просто посчастливилось и там и там послужить))

Ну вот, говорю - языка не знаю. :unknw:

Участнику GNOM.

1. Ваше утверждение, что нижеприведенный во вложении (см. скриншот) диалог относится к уточнению системы захода, является ошибочным. КВС
информируется об установке прожекторов "по дневному" и применяется эта "фишка" только на военных аэродромах. Никакого отношения к
"согласованию системы захода" этот диалог не имеет.

2. Диспетчерская рекомендация -- 10-35-22, РП, "Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
Вы опять ошибаетесь,ув. GNOM. Это не является диспетчерским указанием. В своих предположениях относительно принадлежности приведенной фразы к указаниям Вы не правы и вот почему. Вы раньше, я позднее, приводили определения на на сей счет. Указания - это то, что экипаж принимает к обязательному исполнению. Скажем, "Снижайтесь 500 м, Разворот на курс 080, Набирайте, Выполняйте" и т.п. Экипаж подтверждает понимание и согласие следовать указанию соответствующей фразой, как правило, содержащей те же слова: "выполняю, набираю, разворот на курс" и т.п.
"Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг" содержит рекомендацию, так как не требует обязательного снижения до 100 м.
Указания "Польский 101,снижайтесь 100 м, занятие доложите" от РП не последовало. Если бы РП его отдал в ТАКОМ виде, то КВС обязан был бы ответить:
"Польский 101,понял, снижение 100 разрешили, занятие доложить." Такая фраза была бы настоящим диспетчерским указанием.

3. Док ИКАО 4444
Вы писали:
"Положение 12.2.1 документа ИКАО 4444 относится к любому виду радиосообщений диспетчера, в силу того, что никаких конкретных указаний на сферу его действий, кроме, собственно, самих радиосообщений, не имеет места быть."
Фразеология - это специальный язык, очень бедный и очень лаконичный. 99% случаев им можно обойтись при выполнении полета. В 1% приходится прибегать к дополнительным разъяснениям, не прописанным в ПФР или Doc 4444. Подобные дополнения иногда используются, когда ситуация выходит за рамки стандартной и требуется уточнить намерения или ситуацию. Такое встречается в информации, рекомендациях. И практически никогда диспетчеры не отклоняются от стандарта при выдаче разрешений и указаний и, соответственно, экипажи не при подтверждении полученного указания или разрешения.

Не принимайте на свой счет то что я напишу ниже, это просто наблюдение.
Многие пытаются понять произошедшее, опиарясь на РЛЭ, приянтые у них SOP и т.п.... Это ни к чему не приведет. Анализируйте факты. Не пытайтесь увязать факты с ВАШИМИ умениями или принятыми у вас процедурами. Катастрофа произошла просто потому что кто-то не выполнял инструкций.

Просто предлагаю посмотреть на рис. 47 Отчета MAK и особенно внимательно на показания радовысотомера в полетах 7/10 апреля. Думаете нужно что-то еще добавить? Может быть объяснение как можно потерять 200 м за примерно 20 секунд. Разбудившая команда диспетчера. Капитан того полета может ответить на вопрос.
Я хотел бы добавить инцидент 2005 года с 102 бортом - те же проблемы с контролем снижения.

АРРАКИС

Спасибо, Kulverstukas
Я так понимаю, что 7 апреля поляки на круге из-за превышенной приборной тоже тормозили обороты и ушли на малый газ, если вовсе двигатели не погасили, так? Свалились и с трудом выползли. И сразу включили автомат тяги во избежание.

Вечер добрый.
1. Насчет утверждений участника GNOM, я ответил тут.
viewtopic.php?p=7357114#p7357114
Считаю его утверждения ошибочными.
2. Отсутствие схем можно объяснить и пожаром и иными способами уничтожения бумаг. Не уцелели ведь и более крупные блоки РЭО самолета.
Вы пишете - "от руки записаны курсы посадки , позывные приводов и кажется КТА" .Командир, транскрипцию помните? Шт говорит - "Частично записаны"?

Вот и вспомнишь Э.Клиха - их так научили летать...

Блин, неужели всё это ради экономии керосина?
Падаем вниз побыстрей, размениваем высоту на скорость на МГ, а потом - на ПМГ и до полосы....

Более того, вроде бы 7 они вообще без приводов садились, чисто визуально. А 10 протасюк догонял ТУ глиссаду, только вот со скоростью переборщил, (см. графики), а когда выравнял, провалился под 200 метров. Кстати наложить бы туда барометическую высоту.

Подскажите, кто знает, плз, при каких условиях (на каком удалении/высоте, м.б. еще что-то) диспетчер должен давать команду уходить на второй круг?
Я тут посмотрел по транскрипции - выходит, что во всех трех предыдущих заходах (Як-40 и 2х Ил-76)
РП говорил "Уход на 2й круг", когда самолет был уже над полосой (по времени так получается).
Это что, так и надо?

По инциденту в Швейцарии. 102 борт шел в Цюрих. Перед ним шел 319-й арбуз. 154-й зашел в зону на эшелоне FL170, арбуз - 160. Их стали заводить на посадку друг за другом, дав арбузу снижение до FL130 а 102-му до FL150. Между ними было примерно полторы мили, но достаточное, по мнению диспетчера, вертикальное разделение. После этого 102-й борт провалился до 140, а когда диспетчер приказал ему прекратить снижение и оставаться на 150, провалился до 137. Было срабатывание автоматической системы предупреждения на обоих самолетах и у диспетчера. На вопрос "как так получилось" командир 102 ответил "а уй его знает". Ссылка на отчет. © АРРАКИС

РП должен был отработать по связи с поляками так же, как он это сделал с экипажем Ил-76" (Comandir)

1. Любители обсуждать "степень опьянения генерала" и "президента с бейсбольной битой в руках" , это пост могут спокойно пропустить,т.к.
для понимания написанного, требуется или опыт работы в системе УВД, или соответствующее образование по специальностям
(0646 или 05.22.13 - Навигация и управление воздушным движением ). Господа-участники не обладающие подобным, могут "не терзать клаву" строча мне "опровержения". Я хорошо представляю себе - "кто есть кто" на этом форуме.

2. Я ,продобно МАКу, буду просто фиксировать факт "требования ФАП выполнены или нет". Выяснять "повлияло-не повлияло" не моя компетенция.
Для этого есть "дяди" в Москве, которые регуляно "тягают" туда Плюснина (информация "Командира"). Итак, начали.

ФАП "ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЁТОВ И УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ"

3.9.1. Установление и ведение радиотелефонной связи должно начинаться с вызова и ответа на вызов с использованием позывных в следующем порядке:
а) при выходе экипажа на связь передается:
• наименование и позывной вызываемого диспетчерского пункта;
• позывной воздушного судна;
• сообщение (информация);
б) при выходе на связь диспетчера передается:
• позывной вызываемого воздушного судна;
• наименование и позывной вызывающего диспетчерского пункта;
• сообщение (информация, указания и т. д.);
в) при ответе экипажа передается:
• позывной воздушного судна;
• информация в форме стандартных слов (фраз) или повторение диспетчерских указаний (см. п.3.11.1)
ЯК-40 - позывной ВС иногда не использовался как РП, так и ЯК-40. Отклонения от ФАП
ИЛ-76 - 100% ФАП соответствует
ТУ-154 - позывной ВС иногда не использовался как РП, так и КВС. Отклонения от ФАП

3. 11. Повторение диспетчерских указаний
3.11.1. Экипаж воздушного судна при приеме диспетчерских указаний обязан повторить:
• сообщения, отличающиеся от типовых или требующие изменения ранее принятого решения (или плана полета);
• разрешения или запрещения на пересечение ВПП, взлета, занятие исполнительного старта, захода на посадку, посадки, изменения эшелона (высоты) полета и т.д.;
• значение принятого и установленного на высотомере давления;
• значение контрольной высоты (на горных аэродромах при отсутствии АТИС);
• значение заданного времени;
• заданный эшелон (высоту) полета;
• значение заданного курса полета;
• значение магнитного путевого угла рабочего направления (маркированного номера) ВПП;
• заданную скорость полета или число М;
• значение заданной частоты канала связи.
В случае если экипаж не повторил указанные сообщения, диспетчер обязан потребовать от него их повторения.
3.11.3. Если экипаж воздушного судна получает разрешение или указание, которое не может выполнить, он обязан доложить об этом диспетчеру, используя фразу "выполнить не могу", и указать причину.
ЯК-40 - повторял изредка
ИЛ-76 - 100% ФАП соответствует, указания всегда повторял
ТУ-154 - почти не выполнял

6.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку.
6.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж сообщает о пролете рубежа передачи и решение
КВС по выбору системы захода на посадку или о выполнении визуального захода на посадку или о выполнении визуального
захода на посадку, а также и о принятии информации АТИС (при ее наличии в аэропорту) или о принятии погоды, передаваемой по МВ каналу.
ЯК-40 - "Посадочные" не запрашивал,но получил их от РП в соrращенном виде в 08:55:51. Систему захода не запросил и РП ее им не дал.
Отклонения от ФАП

ИЛ-76 - Все сделал по ФАП,08:47:41-08:47:53 - "посадочные" запросил, 08:54:17 "посадочные" получил и "подтвердил" их получение
Все по ФАП.
ТУ-154 - "Посадочные" не запрашивал,но получал их от РП в согращенном виде частями. Систему захода не запросил и РП ее им не дал.
Отклонения от ФАП

Диспетчер передает экипажу место ВС (при отклонениях ВС от заданного маршрута), подтверждение о выбранной экипажем
системе или выполнении визуального захода на посадку (если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему захода), эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение.
ЯК-40 - РП систему захода не указал - Отклонения от ФАП
ИЛ-76 - РП систему захода указал - ФАП соответствует
ТУ-154 - РП систему захода не указал - Отклонения от ФАП

6.3.2.2. При достижении эшелона перехода экипаж докладывает диспетчеру об установке на высотомере давления на аэродроме, текущую высоту и информирует его о дальнейшем снижении до заданной точки на схеме. При докладе экипажа о занятии эшелона перехода и отсутствии доклада об установке давления на аэродроме, сообщение о текущей высоте диспетчер обязан потребовать от экипажа установки давления.
ЯК-40 - установку давления не подтвердил, РП не потребовал подтверждения - Отклонения от ФАП
ИЛ-76 - установку давления не подтвердил, РП не потребовал подтверждения - Отклонения от ФАП
ТУ-154 - установку давления не подтвердил, РП не потребовал подтверждения - Отклонения от ФАП

6.4.3. При заходе воздушного судна на посадку по РМС, угломерно-дальномерным системам, ОСП и другим системам диспетчер но индикатору ПРЛ или ОРЛ-А осуществляет контроль за местоположением воздушного судна относительно предпосадочной прямой и сообщает экипажу удаление от начала ВПП и при контроле:
• по ПРЛ-линейные отклонения от курса и глиссады.

РЗП это требование ФАП выполнил для всех трех бортов.

6.4.4.2. На предпосадочной прямой информация об удалении воздушного судна от начала ВПП сообщается диспетчером экипажу:
• до пролета ДПРМ - не реже чем через 2 км;
• после пролета ДПРМ - не реже чем через 1 км.
РЗП выполнил эти пункты частично для иностранных бортов и польностью для ИЛ-76:

ЯК-40 - пропуск отметки 8 км,5 км - ФАП не соответствует
ИЛ-76 - не пропустил ни одной отметки - ФАП соответствует (РЗП давал ему даже отметку 7 км)
ТУ-154 - пропуск отметки 5 км - ФАП не соответствует


2. Диспетчерское указание ухода на 2-круг
ЯК-40 - не выполнил
ИЛ-76 - выполнил
ТУ-154 - не выполнил

p.s.
3.13. Нарушение фразеологии
Нарушение фразеологии считается отступлением от требований настоящих правил.

А вроде по ссылке 101. Ван зиро ван.
Еще раз спасибо, пробую читать. )

Вы не правы.

Во-первых, я не утверждал, что это был какой-то «диалог», к тому же, ещё и «уточняющий» систему захода. Это Ваши домыслы.

Согласно документу ИКАО 4444, это было диспетчерское указание , сформулированное в форме вопроса. Именно это я утверждал.

Протасюк подтвердил получение этого указания фразой: «Так точно». Согласно документу ИКАО, получение диспетчерских указаний обязательно подтверждается экипажем.

Во-вторых, фраза о прожекторах является диспетчерской информацией, не имеющей никакого отношения к предыдущему диспетчерскому указанию. Плюснин просто проинформировал Протасюка о расположении прожекторов на аэродроме.

Вы опять не правы, ув. Пассажир.

В документе ИКАО 4444 эта фраза отнесена к диспетчерским указаниям.

Странно, что Вы не понимаете её очевидность. Всё остальные рассуждения по этому вопросу считаю совершенно бессмысленными.

В очередной раз вынужден отправить Вас к документу ИКАО 4444. Обратите внимание, что цитированное относится к разделу «ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ», то есть, применяется к любой фразе диспетчера или пилота.

Можете спорить с функционерами ИКАО, сколько Вам будет угодно. Меня от дальнейшего продолжения этой процедуры – увольте.

Ув. Пассажир вводит в заблуждение участников форума и его гостей, приводя ФАП РФ, не указанные в списке документов, которыми руководствуются службы ОВД РФ при обслуживании международных полётов иностранных ВС (АИП РФ, GEN 3.3.1). То есть, его не обязаны знать экипажи иностранных ВС, и не обязаны исполнять службы ОВД РФ, при совершении первыми международных полётов в воздушном пространстве РФ.

извините, не переживайте, это я не для вас написал
P.S. Клапейрон вместе с Менделеевым ещё и про идеальный газ это уравнение сочинили, которого и в природе не бывает.
P.S. Zal-у не родня.

Kulverstukas, так что же, может быть,что у них от 7 "глиссада" уже где то была сохранена , или в форме памяти Протаска? и они 7 пытались 10 повторить.
____
meaerror я тебе про Швейцарию не добавила потому что мне это ничего не говорит, вот Кульверштукас хорошо знает где почитать.

Все таки не нравится мне это извините за офф-топ, что нельзя круто, но медленно!
Посадки и взлеты как то не продумано, уж больно много хлопот и неприятностей. Гибридов нет самолето-вертолет? Почему!?
)))))))))))))))))))

Пусть летит как самолет, ладно, все-таки далеко.
Добравшись до места, выпускает из макушки доп. крылья (сколько их там надо то? на взгляд не сосчитать Жщ) - и круто - но медленно опускается вниз.
Мильон хлопот этим избегается, коробко-строение, ни обо что на полосе не запнется, когда бегает, глиссады все просто отпадают.

Экономят на доп. крыльях на макушке просто!!!!
Ну и возможно не продуман у меня момент перекукливания самолета из гусеницы в бабочкуна лету, шершавость дополнительная возникает, крылья врастопырку, на большой скорости это тормозит и ветром кувыркает.
Да, это сложный момент. (запишу поручить обсчитать эффекты Перельману Жщ)