В Смоленске упал самолет

Александр, я не понял. Нейтральное положение штурвала или положение рулей при нейтральном положении штурвала? Т.е. стриммированный штурвал всегда отклонен или стоит посредине, а рули отклонены ? Просвещайте чайников

Это есть самоя для меня большая непонятка.
Когда Comandir перебирал бумаги с упавшего 101 (выше писал), то, говорит, не было там схемы северного. Какие-то схемы и надписи от руки...
Может там с КТА чего не так было, как мы думаем?

С одной стороны, верно, что на верхушки уже в подъёме налетели.
С другой, переход на штурвал не похож на просчитанный. Паники в кабине до этого момента как бы нет, но правак до 60 м точно не в курсе задумки, т.к. "Уходим" говорит и возможно нервничает - трогает штурвал.
И Гном совершенно прав, что если бы не овраг, они бы тюкнулись раньше, т.к. низшая точка траектории ниже уровня ВПП.
Даже если допускать замысел и "крысу", что-то не сходится. Должна быть либо ошибка, приведшая к потере ориентации или понимания динамики, либо самолёт не стал рулиться, как экипажу хотелось. А в последнем случае замысел к посадке/крысе мог быть, но могло и не быть.

Я думаю, что с КТА что-то было не так. Если бы КТА был им известен верным - они бы не опустились так низко в том месте.

Значит - всё же тушканчики? :fool:

Бустера не обратимые, т.е. штурвал двигает золотник гидроусилителя и с рулями ни как не связан на прямую, положение рулей зависит от положения золотника.
Усилия на штурвале создаются загрузочным механизмом (там две пружины одна мягкая одна жесткая) один конец загрузочного механизма прикреплен к штурвалу а второй к штоку РАУ, при триммировании шток выдвигается и через загрузочный механизм двигает штурвал тем самым меня точку положения нейтрали, ну а если двигается штурвал то двигается золотник бустера и соответственно двигается руль которым управляет бустер.
Обычно при падении скорости возникают тянущие услия, так как для поддержания траектории необходимо увиливать угол атаки, т.е. брать штурвал на себя, и пружина загрузочного механизма будет создавать тянущее усилие, а при росте скорости наоборот возникает давящее усилие, что бы эти усилия, снять самолет триммируют.

Если бы он хотел то выдержал бы ее без проблем так как было три источника информации удаления до торца полосы - ФМС, привода и РЗП и они не противоречили друг другу, но его не устраивала точность показаний бараметрического высотомера, для высоты 30-40 метров ее было явно недостаточно, что бы выполнять горизонтальный полет в невидимости земли.

Это есть самоя для меня большая непонятка.
Когда Comandir перебирал бумаги с упавшего 101 (выше писал), то, говорит, не было там схемы северного. Какие-то схемы и надписи от руки...
Может там с КТА чего не так было, как мы думаем?[/quote]

В список РЗП нужно было не включать, господин Леонов.
И осталось их только двое.
Из которых КТА для фмс командир не нашел.
Что осталось на трубе? (из детской считалочки)

Стечение обстоятельств)))
Вертикальную скорость Протасюк установил такую потому что считал что находится выше на 100 чем ему надо на этом удалении, и если бы оврага не было то он просто раньше начал бы вывод в горизонт, плюс не было бы набегающего склона, в общем он либо ушел на второй круг (если промахнулся по курсу) либо сел ИМХО

я не вижу причин не включать)))

Ладно, взгляд домохозяйки :blum: смотрите что получается: в аэропортаз с ILS они садились совершенно спокойно - быренько поднырнули, быренько осмотрелись, в случае чего ушли "колесиком". На аэродромах похожих на Северный они садились всего 6 раз, причем, всегда при хорошей погоде. Де факто, у них не было даже возможности проверить, действует ли в таких условиях "колесиковый" метод.
И вот тут, мне кажется (если исключить, что они ошиблись в единицах измерения и не забили скажем координат торца вместо привычной КТА) они просто потеряли ценные секунды на то, чтобы убедиться - этот метод с колесиком тут не катит :unknw:
/Не бейте больно, просто не зря говорят, что привычка - вторая натура/

Позволю себе вернуться к этому очень важному моменту.
Очень плохо, что в отчете не облетели диспетчерский локатор. Там ведь тоже трафарет есть, но коробочки.
Имею подозрение, что это может быть поводом к тому, что бы к этому облету вернуться. Есть основания, по моему.

А я вижу. Дальность "не очень" диктовалась....

Александр Леонов,
Очень трудно понять мотивы поведения персонажей в кабине.
Я понимаю Вас - это попытка перемерять всё на себя.
Может не получиться - слишком много Леонова в образе Протасюка.
GNom
Где-нибудь в правилах написано почему Протасюк решил убиться? Если нет - не надо спорить с Леоновым.
Он пытается понять ПОЧЕМУ КВС беспредельничал.
Отчёт МАК - отчётом, а поведение персонажей в кабине - загадочно и таинственно.
Сильно конфликтует со здравым смыслом, какие правила, какие АИП и ФАП?

Желание понять мотивы, о чем думали, чего боялись - наверное в Польше одна из самых волнующих тем.
Можно сказать, конечно, дураки, неумехи и самоубийцы.
Лично вы в это поверите?

Вы составили длинный список нарушений и прегрешений - я не буду оспаривать или комментировать, не разбираюсь в теме. Но ситуация 20 до земли, -10 до ВПП и спокойствие в кабине - это театр абсурда.
Нет сценария в законах ваших, он пытается найти хоть что-то.

Шакал вроде живет не далеко от могилы Протасюка. Не удобно просить, но надо бы свечку по их польским традициям .

Onlooker, хочу ВАС успокоить, для летчика пилотируемого самолет он абсолютно не заметен, т.к. во первых там везде деревья, а во вторых при визуальном заходе летчик смотрит в торец ВПП, а не на подстилающую поверхность. Верти мне...

3.02.2011. Немного запоздало дополню. Я уже несколько раз приводил фото с курса 259 -
http://picasaweb.google.com/Amlmtr/101# ... 1105769090
Прямо с курса практически ничего не видно. Немного видно сбоку. Но это не показатель, самолеты так не заходят на посадку.
http://picasaweb.google.com/Amlmtr/101# ... 4841332706
Aml

Так, по этому варианту мысли, значит, начал он выше, чем надо, и убыстрился, чтоб скорей вниз.

Расскажите еще про крысу. По-нормальному, летят сверху вниз наискосок, чтобы выйти на полосу в конце этого наискоска.

Я правильно понимаю, что при крысо-применении конец наискоска запланирован не в начале полосы, а заранее, на расстоянии от нее. Тогда наискосок получается круче еще, чем по-нормальному.
Тогда понятно, зачем убыстрился. И так бы надо было убыстриться, чтобы нормальную глиссаду догнать, а чтобы выполнить еще более короткий наискосок (выйти на 20 там или на 40 метров на значительном расстоянии от начала полосы) - еще быстрее надо
вниз чапать. (нельзя круто - но медленно!? извините )) не могу усообразить эти пространственно-временные дела)


И вот он, значит, загоризонталился, на расстоянии от начала полосы. Все хорошо, можно начинать горизонтальный полет в поисках полосы, только скорость горизонтальная сваливательная какая-то (это эти 280? сваливательные?), или горизонтальная 280 не сваливательная, но углы атаки какие-то не подходящие. (я вообще не понимаю где эти углы ) но верю, что могли быть нехорошие, все таки резко вниз. самолет мог не успеть переформатироваться в культурный его вид для горизонтального устойчивого барражирования).
Но эта проблема не успела пилота озаботить, или он просто еще только вступил в стадия загоризонталивания, не закончил, с углами атаки то да се, - как другая неприятность нарисовалась в полный рост - что земля выше, чем положено на высоте 40 метров от нее, вспучилась как то наверх к самолету.
Дальше по обстоятельствам.

Рис. 46 Отчёта. Геометрическая высота 20м, вертикалка - минус 5 м/сек.

Если садишься по ИЛС нет смысла подныривать, самолет сам идет по глиссаде.)))

Onlooker, а еще ВАМ и др. участникам форума хочу передать рассказ моего знакомого в тот день, но он живет не на северной части города ,а на южной. Так вот его слова: " Командир,я такого тумана еще не видел, я стоял на улице и было ощущение, что он живой, он заполнял улицу плотной массой вообще не оставляя видимости, он двигался с юга. Причем исчез он так же быстро(1.5-2 часа ) как и появился.

Пару слов о Протасюке.

Тут вики о нем
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1% ... 1%83%D1%88

а тут польская вики о нем.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Arkadiusz_Protasiuk

Нам бы не мешало иметь на русском столько же инфы, что и на польском.

Коль скоро мы обсуждаем их и хотим понять мотивы....

Рис. 46 и рис. 45 Отчёта. В момент отключения АП (10:40:55), геометрическая высота 20м, вертикалка - минус 5 м/сек. Как можно идти с отрицательной вертикальной скоростью вверх? :shok:

Не пойму, что вы так эмоционально к этому подходите. Нас вот тут кормят тем, что бортовой компьютер прервал свою работу не в момент аварии, а на высоте 15м над уровнем ВПП - и ничего, мы спокойны, никого не обижаем и шрифтом/цветом по глазам не бьем
http://media.wp.pl/kat,1022943,wid,1306 ... caid=1bb1a

Tyłem.

в той статье написано, что между остановкой фмс и гибелью самолет пролетел 800 метров.
И это действительно есть в отчете на странице 119 - расчет вполне верный.

Из польских отзывов на эту статью
Ruscv контроллеры zasterami польского самолета
Вскоре мы узнаем, что контроллеры ruscv Павел Ryżenko Pilusnin и Виктор был за штурвалом самолета польского, а не командованием генерала Błasik katostrofy.Tylko Sluc породило так далеко нет ... "
2011-01-26 09:19