В Смоленске упал самолет

Помочь, как опытный летчик и вышестоящий начальник, он мог только одним - на 100 метрах отдать команду (приказ) КВСу на уход на 2-й круг. Но он, увы, проявил себя как полный идиот!

Никто не говорит, что он был в доску...
Лучше бы он на вариометр посмотрел...

И про несостоявшийся полет Качиньского в Грузию вспомни, и кто прямо на борту написал приказ лететь в Тбилиси

Отвечал:

Уважаемый LePage!
О возможной неразберихе в системах измерений (мили/футы/километры/метры) тут было сказано немало, когда речь шла о фразах типа "у нас 5 миль от центральной", "0-7 миль от оси.", "Полмили у нас еще осталось.", которые шли в параллель с: "PLF 1-0-1, высота 500?", "400 уменьшаю." и т.п. Не перепутал ли что-то в этой связи КВС? Сложно сказать, что именно он перепутал, учитывая то, что было у него на цифровом БВ...
Мое общее мнение такое: не важно по каким причинам, но КВС утратил пространственную ориентацию.
Конечно, чисто по человечески, любопытно понять, что привело к такой "утрате". Думаю, что большинство нынешних, как мы их называем, "новых участников" форума пытаются понять то же самое. Беда в том, что, вероятно, теперь уже не удастся влезть в голову покойному КВС'у и понять, что именно он "перепутал" (если!) и какой именно маневр он собирался совершить.
Извините.
P.S. Я лично считал на каком-то этапе, что при подходе к а/д Смоленск-Северный экипаж 101 полагался в основном на показания FMS, завязанной на GPS. В свое время я таким образом пытался в частности объяснить, почему несколько раз подряд произносилась высота "100". Я и сейчас не исключаю такую версию, но не пропагандирую ее активно, т.к. вижу, что главной причиной явилась, повторюсь, утрата пространственной ориентации. А почему произошла эта утрата - это вторично (хотя хронологически - первично). М.б. из-за Бласика в кабине, м.б. из-за президента в кабине, м.б. из-за путаницы в метрах/футах, м.б. ...

Интересует несколько другое, сопровождается ли число на дисплее соответствующим обозначением?

В общем-то аналогично Уважаемый ru.ru!

На американских горках никогда не катались?

Что-то в этом есть . Я думаю они все-таки хотели посадить самолет. Методом "крысы", как тут объясняли.
Иначе зачем вообще снижаться до 100м было - сразу бы шли на запасной, или подождали бы пока туман расссеется.

Индикация "простой" GPS (у 101-го KLN-89) сопровождается размерностью "nm".
Про данную конкретную ФМС абсолютно точно сказать не могу, но подавляющее большинство ФМС такую индикацию имеет.

В 1830-х годах в книге "Паровая машина с разъяснениями и картинками" Дионис Ларднер написал: "Путешествие по рельсам на большой скорости совершенно невозможно, поскольку пассажиры не смогут дышать и умрут от удушья".
А представляете как должно было колбасить пассажиров "Конкорда", летящего со сверхзвуковой скоростью??? :shok:

100 г. - это в чистом спирте. В переводе на водку это = 100 г. х 2.5 = 250 граммов или пол-бутылки.
Впрочем, не думаю, что это имеет какое-то значение для рассматриваемой нами темы. Все было иначе.

Диагноза, эту страшную простыню, которую вы мне коварно подбросили, :give_rose: я перевела. По-моему, мне полагается медаль. Согласна на шоколадную.

Итак. С одного авиационного польского форума.

А я до сих пор уверен, что это был несчастный случай, как остальные несчастные случаи, из группы 50% летных происшествий, произошедших по вине пилотов. С 50-х годов прошлого века статистика показывает, что, несмотря на весь технический прогресс в области авиации, количество летных происшедствий, вызванных ошибкой пилота, сохраняется в среднем на уровне 50%. Кроме того, наибольший процент несчастных случаев происходит на конечных этапах полетов.

Информация к размышлению:

Не обманывайте себя, что наши пилоты уникальны, они такие же, как остальные, а кроме того на борту самолета был всего один достаточно опытный пилот (кпт Протасюк), второй пилот имел малый налет на ТУ-154, у штурмана практически не было опыта даже на фоне тех двух других. К сожалению, в инструкции того самолета написано, что экипаж должен включать как минимум 3-х человек (командир, 2 пилот, бортмеханик), а современные требования прибавляют еще и штурмана. Экипаж был не слетан, а слетанность означает тот же летный опыт, такой, чтобы данный член экипажа был в состоянии замечать чужие ошибки и мог сообщить о них остальным членам экипажа, чтобы данные ошибки не привели к катастрофическим последствиям.

У каждого члена экипажа есть свои обязанности (некоторые перекрываются) и не может быть такого, что одни члены экипажа переваливают функции на других, у которых в это время другие важные обязанности! А что мы видели в тот рейс?

Командир не справляется, он держит в голове пилотаж, да еще должен поддерживать радиосвязь на иностранном языке. Штурман не знает языка, требующегося в аэропорту назначения, а ведь именно он обязан проводить радиопереговоры (в экипаже из 3 человек это делает 2 пилот) Он ни разу не ответил по-русски.

То же самое со 2 пилотом, у которого были проблемы с пониманием цифр, сообщаемых по радиосвязи (а ведь это основа основ), например:

1027,0 Д Белорусский 19-58, на измененном курсе продолжайте набор 9100.
1033,2 1958 на курсе 0-85, продолжаем набор 9100, Белавия 19-58.
1031,1 2П (С набором до девяти, да?) (С набором до девятисот?)
1033,2 КВС До 9100.

Спутать 9 (скорее всего тысяч) с 900? Выходит, один капитан достаточно знал русский?

Ко всему прочему, один из летчиков в интервью сказал, что кпт Протасюк летал 7 и 10 апреля именно из-за знания русского языка, т.к. все остальные члены обоих экипажей (в том числе штурманы) русский знают недостаточно хорошо, чтобы проводить на нем радиопереговоры.

У меня впечатление, что штурман не был до конца подготовлен:
10:30:43,0 ШТ А…, до 500, мы получили разрешение, то есть до…
10:30:42,1 КВС Да.
10:30:43,7 КВС До высоты круга.
10:30:45,0 2П До высоты круга.

Разве подготовленный к полету штурман задает вопросы об основных параметрах аэродрома, таких, как высота круга, указанная на самом верху схемы захода на посадку?

А что до самого происшествия, неужели можно сделать вывод, что КВС, который говорит:
1057,9 2П На их взгляд примерно 400 видно, нижняя кромка 50 метров.
(...)
1018,8 КВС Господин директор, появился туман.
1024,7 КВС В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть.

по дополнительной информации:
10:37:02,8 044 Арэк, теперь видно 200.

приступает к снижению, зная, что не сможет его закончить безопасным и правильным приземлением, делает это добровольно?

Предположения:
- получил приказ-предложение, от которого нельзя отказаться (от высшего по званию), например здесь:
10:31:07,1 А Идет(шь) на посадку.
- сошел с ума
- решил покончить с собой, оставив жену и двоих детей.

Мы ищем каких-то мнимых врагов, преступников и террористов, а может поискать у себя?

Ищут вину руководителя полетами, но никто не замечает, что если бы не РП, то самолет разбился бы на краю того оврага перед аэродромом, т.к. если внимательно посмотреть на запись телефонных переговоров, видно, что:

- пилот не среагировал на "Горизонт 101", возможно, не понял приказа РП, что самолет исчезает за горизонтом. А горизонт - это видимая линия, являющаяся результатом кривизны местности (обычно земли)

- через 1,3 сек после "Горизонт 101" диспетчер, видя, что самолет исчез с радаров (влетел в овраг), повторяет "Контроль высоты, горизонт"

И тут уже пилот догнал, что неправильно летит, т.к. не успел диспетчер закончить фразу, он уже схватил штурвал и начал уход, к сожалению закончившийся неудачно.

10:40:54,7___10:40:56,4 Д Контроль высоты, горизонт.
10:40:56,0___10:40:58,2 Звуковой сигнал, F =400 Гц, АБСУ (продольный канал).

Диспетчер договорил на 56,4, а сигнал отключения функции автопилота, связанного с рывком руля, появился в 56,0.

Похоже, пилот просто потерял ориентацию в тумане и летел навстречу земле, а голос диспетчера как-то вырвал его из летаргии.

Вопрос только в том, кто заставил пилота нарушить правила и спуститься ниже 100м?

На входе в глиссаду 2 пилот должен сказать "Вход в глиссаду" и громко озвучить скорость снижения.

На высоте принятия решения + 30м 2 пилот должен запросить оценку ситуации (садимся или уходим)

На высоте принятия решения согласно инструкции командир должен озвучить решение "Садимся" или "Уходим"

Если он этого не сказал, то 2 пилот говорит "Уходим" и без дополнительных условий перемещает двигатели на стартовый газ и сразу берет штурвал на себя, чтобы прекратить снижение самолета и подняться на второй круг.

Если командир увидел посадочную полосу или ориентиры, он должен проинформировать об этом диспетчера "Вижу землю" и тогда получает разрешение на посадку.

Почему-то эти вопросы не прослеживаются в заявлениях и действиях нашего экипажа, предположительно хорошо подготовленного и придерживающегося правил и процедур.

После PULL UP с TAWS-а пилот должен выполнить следующее:
- выключить автопилот
- немедленно пойти на взлет

Каждая инструкция к TAWS говорит о том, а у нас прошло 10 полных PULL UP, а пилот среагировал только на "Контроль высоты" диспетчера!

И TAWS не обязана иметь карты, чтобы предупреждать о столкновении с землей. Если нет карт, то TAWS ограничена до функции GPWS, предупреждая, что между самолетом и землей слишком малая дистанция при актуальном курсе снижения.

Неужели нам во всем нужно убедиться на личном опыте, в данном случае - убедиться, что произойдет, если не среагировать на PULL UP?

shegy, вам приборчик не подсказывает, что вы сейчас несетесь на скорости 220 км/сек? Вместе с солнцем. И землей которая вокруг солнца вращается на скорости 29км/сек. Те еще горки.

Никто, ничего не перепутал и ориентации в пространстве не потерял.
Просто они не знали или забыли то пространство, в котором решили выполнить свой манёвр.
Имею в виду широкий овраг перед ВПП и переход на ориентацию по РВ.
Манёвр они выполнили, толко вот внезапно набежавший на них склон оврага, вдобавок поросший деревьями, их и убил.

Спасибо огромное! :give_rose:

Соблюдали бы РЛЭ - никакой овраг их бы не запутал...

Ну почему же в чистом. Подставляя вес среднестатистического человека = 80кг, получим 0.6 х 80 = 48г (спирта), а 48 х 2.5 = 120 г.
А что было иначе, можно уточнить?

Вот уж не ожидала, что такой циник, как Шаки, - и вдруг сентиментален. Действительно пойдешь свечку ставить?.. От меня поставь...

bOris, in my humble opinion, the role of the general Blasik, мне представляется, что роль генерала Бласика в данной катастрофе в принципе сильно преувеличена. Поскольку "первым после бога" является КВС, то и весь спрос должен быть с него. Почему именно он - КВС - потерял пространственную ориентацию - вторично. Главное, что он ее потерял! Хотя не имел на это никакого права. Кто бы ни входил к нему в кабину (хотя и это - нарушение), он не имел права уделять входящим больше внимания, чем процессу пилотирования. Соответсвенно, и никакой помощи в пилотировании КВС не имел права ожидать ни от кого.
Если это был КВС, которому нужна помощь в полете - обращайтесь в 36. полк по поводу подготовки пилотов.
Тут много говорят (и МАК тоже), что де мол экипаж отвлекали всякие посторонние граждане, которые "советовали", "ходили туда-сюда", "говорили надо садиться обязательно здесь" и т.п. Все это правильно, и могло бы подействовать на курсистку или любого малообученного специалиста. Если наш КВС был настоящим профессионалом, на него это все не должно было действовать. Если случилось иначе - значит он не профессионал.
P.S. Кстати, bOris, не хотите перечитать 2,500+ страниц этой ветки? Тут уже обо всем, включая компетенцию КВС и ЭВС, было немало сказано

А у вас по американским горкам ездят прямолинейно и равномерно?

Это на орден тянет.
Спасибо.
А то ведь совсем плохо о поляках думать начинаешь.....

Спасибо, meaerror :give_rose:
Мне кажется, что понимание команды "Горизонт" у них
отличается от нашего. Так?

Да тут не медаль - тут орден положен! Спасибо и Вам, и Диагнозе!

Это другой вопрос. Сродни если бы у бабушки была борода...

Кстати на счет приказов. На знаю как в Польше, а в Украине в Конституции прямо написано:
Стаття 60. Ніхто не зобов'язаний виконувати явно злочинні розпорядження чи накази.
То есть если президент сошел с ума и приказывает разбить самолет с 96 людьми на борту,
пилот может спокойно послать его подальше и любой суд его (пилота) оправдает.