В Смоленске упал самолет

Artykuł ukazał się w "Lotniczej Polsce" 2009-06-19.
"Polscy kontrolerzy cywilno-wojskowego portu lotniczego w Kabulu muszą obsługiwać nawet jedno lądowanie na minutę. Jak przyznają, jest to jedno z najtrudniejszych lotnisk na świecie, zarówno dla obsługi naziemnej, jak i dla lądujących tu pilotów.

– Taktyczny przylot wygląda tak, że pilot przylatuje nad lotnisko na bardzo dużej wysokości i pikując do ziemi, wykonuje lądowanie z zatrzymaniem. My jako kontrolerzy nie za każdym razem możemy przewidzieć, co który pilot zrobi. Pobliskie góry ograniczają nasze możliwości radiolokacyjne, utrudniają też łączność radiową – część samolotów może się z nami porozumieć dopiero na milę przed lotniskiem – dodał mjr Orłowski."

Уважаемые участники форума.
Информация – сведения, сообщения, данные – это объект.
Информационная реальность – объективная реальность.
Объективная реальность, не зависит от мнений субъектов.
«Слово воробей, вылетит - не поймаешь».
Стиль псевдонима Humblebee(e) – стремление к объективности, к установлению истины методом ведения дискуссии, а не полемики.

Объективно траектория конкретного ЛА в воздушном пространстве первично определяется свойствами объекта ЛА и свойствами воздушной среды в конкретное время в конкретном месте.
Объективно конкретные ЛА обладают отличными друг от друга траекториями движения в воздушном пространстве.
Объективно от желания субъектов не начнёт тяжёлый инертный ЛА «порхать бабочкой» внимая произвольным «ценным указаниям» от субъектов.

Местоположение ЛА в пространстве определяется дальностью D, азимутом А, и углом возвышения Θ (тэта заглавная) или высотой H. При движении точки-ЛА (с векторами скорости) в пространстве – образуется траекторная развёртка движения ЛА. Местоположение ЛА в каждый момент времени определяется углом наклона траектории Θ, углом поворота траектории φ (фи). Кривизна траектории характеризуется радиусом r вертикальным, и радиусом r горизонтальным.
Объективно первичен объект ЛА. Объективно у каждого конкретного ЛА конкретный угол возвышения Θ тэта заглавная на крайнем этапе траектории условно называемым посадочная глиссада – угол наклона глиссады зависящий от объекта.
Поэтому траектории подхода к аэродрому посадки облётываются с целью оптимизации траекторий. И для каждого типа сходных по свойствам ЛА будут некоторые сходные параметры, и траектории можно обобщить усреднить. Но единого угла возвышения для всех траекторий для всех типов ЛА установить принципиально объективно невозможно. Диспетчер и автоматизированные системы управления полётами помогают экипажу при посадке, но не более. Реальная траектории глиссада более сложна и не является прямой линией.
Объективно ЛА, садящийся на основные стойки шасси, первично касается поверхности ВПП основным шасси, затем касание производится передней стойкой шасси.
Объективно при такой траектории посадки угол тангажа ЛА положителен, а угол атаки ЛА отрицателен. Идёт снижение ЛА при возвышении передней стойкой шасси, при «поднятом носе» и «опущенном хвосте».
Объективно участки реальной глиссады выравнивание, выдерживание не производятся на тенденции к отрицательным углам тангажа, к "опусканию носа". Общая тенденция - к положительным углам тангажа к "поднятию носа".
Прежде чем что-либо и кому-либо вменять безальтернативно в вину – необходимо обратиться к документам СОК (системы объективного контроля).

Параметры участка траектории из Окончательного отчёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша приведенные на стр. 79 рис. 25 графиках высоты барометрической, геометрической, изменения тангажа и продольных перегрузок в интервал времени от ок. 10:39 и- объективно непонятны.
При зарегистрированных отрицательных продольных перегрузках (ускорение центра масс ЛА «к земле»), при изменении тангажа от плюсовых значений к минусовым ("опускание носа")– происходит увеличение высоты ЛА барометрической и геометрической. Непонятное «зеркало» параметров, - при регистрации ускорений «к земле», другие параметры показывают движение «от земли».

Такие регистрации параметров возможны при «глюках» бортовых цифровых систем. Особенность цифровых систем – они могут менять в ходе обработки параметров старшие и младшие байты данных. Это возможно при применении не полностью адекватных при обработке данных микропроцессоров, при чехарде старших и младших байтов в словах данных.

zal, что вы опять пишите?
Ошиблись первоначально на сотню (!) в элементарном "распознавании цифр". Вместо того, чтобы заглянуть еще раз в график, выписали пост с "караул"-эмоциями.
Теперь напрочь, как бы, забыли о том, что существует такой метеофактор, как ветер. На эту тему набеседовались, аж "до упаду"...

Учили опять "бурю в стакане" и весьма, как видно, этим довольны.

Ja chcę widzieć reakcję na nie działający przycisk "uchod". Reakcja na brak buczka (sygnału dźwiękowego) będzie taka, że pilot sam robi to co automat miał robić - przesunie manetkę gazu na 100%. Natychmiast. Więc na wykresach nie działający przycisk "uchod" daje taki sam obraz jakby załoga chciała odejść bez przycisku "uchod". Ja bym dodał jeszcze krótkie przekleństwo.
Zauważ, że od 10:40:46 trwa wyprowadzenie samolotu z szybkiego spadku za pomocą trimera(? linia 1 na rysunku ) i wyrównanie lotu za pomocą wolanta od 10:40:51 (linia 2. na rysunku)W wyniku tego o godz. 10:40:54,5 samolot jest po tych dziwnych manewrach
na wysokości 20 metrów poniżej wysokości gdzie zadzwonił "niebezpieczna wysokość" (więc w wysokości 40 metrów według kapitana Protasiuka) leci prędkością 280 km/h w locie poziomym.

мдя.. без перевода никак..

Ув. правда Indoor, спасибо за материал.
Все верно. Аэропорт сложный, интенсивность полетов довольно высока.

Так понимаю, "тактический заход" это примерно то, что в 80 годы практиковали советские пилоты.
Иногда его еще называли "заход по спирали", когда выходили на точку Кабула на высоте 6000-7000м и, предварительно выпустив шасси/маханизацию, садились с одного-двух кругов.
Сейчас такое почти не практикуется, слишком велика загруженность аэропорта, чтобы позволять кому-либо такие маневры. Визуальные заходы выполняются часто, но с гораздо меньшими вертикальными скоростями.

Посадки, как я понял, с большим перелетом торца могут быть характерны только для легких самолетов. Тяжелые машины, вроде Ту-154 или, скажем, Ил-76 в Кабуле садятся в нормальном режиме (в стандартной зоне приземления).
ВПП там хоть и длинная, но, из-за большого превышения аэродрома и довольно высоких, в теплое время года, температур, посадка с перелетом может привести к выкатыванию или вынужденному нештатному использованию реверса. Этого стараются избегать.

Про связь "за милю до аэродрома" явно диспетчер что-то путает.
Равно слишком драматизирует вопрос радиолокационного обеспечения. Рельеф, конечно, мешает, но, если борт придерживается установленных схем заходов, контроль непрерывный.
В основном, статья, по-моему, для журналистов, "про суровые будни". С реальностью пересекается мало.
Оффтопим, по-моему...

wiwat,

и нормально так садились, а на взлете вообще осчусчения непередаваемые

zal, что вы опять пишите?
Ошиблись первоначально на сотню (!) в элементарном "распознавании цифр". Вместо того, чтобы заглянуть еще раз в график, выписали пост с "караул"-эмоциями.
Теперь напрочь, как бы, забыли о том, что существует такой метеофактор, как ветер. На эту тему набеседовались, аж "до упаду"...

Учили опять "бурю в стакане" и весьма, как видно, этим довольны.[/quote]

Вообще то я о том спрашивал, почему отображены курсы параллельно, хотя они не параллельны по параметрическому.
Что до ветра, тот ещё вопрос. До 3-го ветре дул 60 км в час по Вашим расчетам. С юго-востока. А после 4-го ветер стал дуть две минуты с запада со скоростью 30 км в час?
Ветер поменял направление?

Уважаемые участники форума.
Информация – сведения, сообщения, данные – это объект.
Информационная реальность – объективная реальность.
Объективная реальность не зависит от мнений субъектов.

Две единицы (два множества) сложить с тремя единицами (тремя множествами) в итоге совокупно суммарно дадут пять единиц (пять множеств).
Это объективный информационный закон операции сложения (суммы) не зависящий от мнений субъектов.
Фигуру квадрат одной секущей можно разделить только на два равных прямоугольника. Невозможно разделить квадрат одной секущей на два равных квадрата. Это объективный закон формы геометрических фигур, свойства конкретных геометрических объектов примитивов.

От количества мнений субъектов не согласных с объективной информационной реальностью – информационная объективная реальность не меняется.

На замечания по сетевым информационным технологиям к сообщениям псевдонима Humblebee(e).
Объективно между компиляторами высокого уровня (например,«Си», «Ада») и командами микропроцессоров существует принципиальный семантический разрыв. Компиляторы преобразуют операторы языка-компилятора в команды для микропроцессора по определённым алгоритмам. Иными словами реализуется «невидимость» или «прозрачность» разворачивания каждого оператора языка-компилятора в десятки команд для микропроцессора.

Принципиально сеть типа Интернет, использующая на одном из уровней обмена протоколы типа TCP/IP, строится на принципе неопределённости маршрутов. Пакет может из точки А прийти в точку Б разнообразными путями. Путь заранее не задаётся. Время жизни транспортного пакета ранее было «по умолчанию» более секунды. Теперь условно «по умолчанию», то есть не жёстко протоколировано, а по факту реализации, принято в секунду. Если нет отзыва от абонента– пакет генерируется вторично.
Эффекты подобные «эху» в «IP-телефонии» общеизвестны. Общеизвестен и эффект снижения частоты общей синхронизации сети или подсети при увеличении нагрузки на сеть, при увеличении общего «служебного трафика». Новые поколения мобильной связи на гибридах «компьютер –вторичный радиолокатор» под общим названием «сотовые телефоны» на технологиях «постоянного доступа в сеть», «постоянного доступа в Интернет» - наглядно это показали. Время «дозвона до сети» при внедрении таких технологий существенно увеличивается для абонентов «обычного» кратковременного доступа.
Информационные сети работают по алгоритмам в автоматическом режиме и объективно, в силу информационных законов, не всегда так, как это ожидает «разработчик и строитель сети». Сеть работает так – как она работает. Общая синхронизация сети задаётся наиболее низкой частотой синхронизации. Реальная синхронизация глобальных сетей практически уже вероятно более секунды.

zal, еще раз.
Фактический Магнитный Путевой Угол (ФМПУ) есть сумма (Фактического) Магнитного Курса (МК) и (Фактического) Угла Сноса (ФУС) на участке:
ФМПУ = МК + УС
Против этого у вас возражения есть?

Если МК = 165*, а траектория движения параллельна МПУ = 169* участка III-IV, это означает, что УС = МПУ - МК = 169* - 165* = + 4*
Для воздушной скорости 101-го на этом участке в V ~ 330 km/h такой угол сноса произведет ветер, например, с направлением ~ 130* (с юго-востока) и скоростью U ~ 35 km/h.
В чем проблема?

Про в ~ 60 km/h я писал, как о возможном среднем (в соответствующем разрезе высот 1500-500) ветре на участке II-III, способном "создать" соответствующий угол сноса в - 7*.
Откуда вы взяли про "ветер с Запада" я не знаю, тем более, "дующий две минуты". С этим не ко мне.
Не понимаю, неужели трудно прочесть внимательно, а не домысливать?

В том, что курс самолета был на отрезке 3-4 на 4 градуса меньше, а не больше соответствующего курса коробочки

Я одного не понимаю для искателей миллиметров, градусов и прочей фигни. Что вы ищете? То, что самолет летел не тем курсом- проблема экипажа самолета, а не диспетчера. Он (диспетчер) дал команду- а уж отслеживать с точностью до миллиметра ее выполнение- не его задача.

И самое главное- разрешения на посадку не было дано. Так что самолет мог летать с какими угодно отклонениями от стандартной коробочки, благо что рядом никаких самолетов не было. И мог летать до посинения, пока не получил бы разрешения на посадку. Но его так и не было!

Вы издеваетесь?
Если ветер дует в ЛЕВЫЙ борт ВС, куда оно должно развернуться, чтобы компенсировать снос?
Разве не ВЛЕВО, "на ветер", УМЕНЬШИВ тем самым собственный курс?
zal, может, лучше в "березометрию" переместимся? Так у вас ТАМ хорошо все получалось "подмножества множеств" и т.п. ...

http://vkononov.ru/2010/12/antifotomontazh-2/

Чудит Яндекс. Вернусь с работы - перезалью. Спасибо!

download/file.php?id=17772

посмотрите на курс от 3 до 4.

165.

На коробочке - 169.

101 летел минус 4 от верного, а не плюс.

Он на отрезке 2-3 компенсировал в одну сторону, а на 3-4 в другую сторону от ветра?

Спасибо,
только Туска, собственно, нет на трапе ни на одной фото и на Ваших тоже. Это же премьер прилетал, а не самолет?
А прилетал Туск (как в интервью) и делегация несколькими самолетами, Сеснами и Яками.

Сие есть один ИЗ категории "ВОПРОС ВОПРОСОВ".
Их г-ну zal'у периодически задают, а он молчит, ако "Мальчиш-Кибальчиш" на допросе у "буржуинов"...
Забавнее всего, что молчит юзер, навязчиво позиционирующий себя "АНТИ-советским", абсолютно, "по-совковски", бессмысленно...
В полном соответствии с "тезисами" от Алекса "опровергающий ... ни ухом, ни рылом..."(с)

zal, а не пойти бы вам В ....?
Какой еще МИНУС? Вы формулу посмотрели?
Это же пипец полный!
Я для вас и так расписываю, подробнее некуда.
Но, все же, как для человека, знающего хоть элементарную математику, хоть основы геометрии, а вы, пардон, даже АЗАМИ НЕ ВЛАДЕЕТЕ!!!

Куда вы лезете, что вы обсуждаете ...

Курс требует не уменьшения, а поддержки на отрезке 3-4 - 169 градусов. Или у Вас ГМ курс туда, куда ось самолета смотрит?

НЕ ПОЗОРЬТЕСЬ!
Просто невыносимое невежество, что вы выносите на всеобщее обозрение!

Ещё раз. На отрезке 3-4 борт отклонился от верного курса на минус 4 градуса.

169-165=4

И речь веду об этом отклонении. И только о нем. И о возможных причинах его возникновения.

В авиации авторитет тем больше, чем больше жирного шрифта и больших букв?

zal, пока вы не освоите азы темы "сложение векторов" и частный случай ее применения "навигационный треугольник скоростей", с вами разговаривать НЕ О ЧЕМ.
Еще раз повторяю, не выносите свое невежество на всеобщее обозрение.

diagnoza, спасибо
при нажатии Уход зумера нет, кроме того если режим уход зработал блокируются многие сигналы АБСУ (чтоб не отвлекали) про какой зумер вы говорите?

с точки зрения техники пилотирования действительно странная с точки зрения динамики полета абсолютно нормальная, скорость упала, АТ в кои то веки начинает поднимать режим на движках, исчезает пикирующий момент и самолет начинает поднимать нос, почему выход из снижения сделан через жо..у это теперь не у кого спросить, это теперь на совести КВС напрямую и того кто его так науил делать опосредованно