В Смоленске упал самолет

2. pytanie Jaka jest dokładna efinicja treści linii (2) na rysunku 45 i (6) na rysunku 46 ? W jakim stopniu przebieg tych wartości zależy od pilota i na co ma wpływ automatyka?

Rysunek 45.


Rysunek 46.

Карапузик, сравнение с машиной, только для лучшего понимания, понятно, что аналогию приводить не уместно.
По поводу захода по РВ. Возможно и я Вас тогда пинал. Так как, не имея всей информации, я и представить себе не мог что они до этого додумаются, при таком рельефе. Поверить не мог в это :fool:
А про чудеса подготовки пилотов в 36-м полку....слов нет....
Поездом надо было...поездом.

Похоже на то, что и с управлением автомобилем у Вас не ахти...можете смело отнести себя к "некоторым участникам"...
Крутанул руль и на уши пришёл, ударил по тормозам и в отбойник или кювет..., газ в пол, дым из под колес, а вперед ни шагу...

Физика едина F=ma и масса, как мера инерции, она что для самолета, что для автомобиля - СУЩЕСТВУЕТ всегда
Рядом писали есть F, ma не надо (от Сила есть, ума не надо), так вот, если ума нет, то и сила не поможет. Подъёмная в том числе, и прижимная тоже.

3. pytanie

Przyspieszenie poziome na rysunku 46. ma dwie składowe. Na pewną tendencję nakładają się jakieś oscylacje o coraz mniejszej amplitudzie. garby (7) , (8) i (9).
Które są generowane przez automatykę a które przez pilota?
Z czego to wynika?
Czy również (9) może być wynikiem działania automatyki?
(7 i 8 mają odpowiednika w zmianach mocy silnika. 9. nie ma).

Вот хороший пример посадки ТУ-154. Обратите внимание на руки командира.
http://www.youtube.com/watch?v=BqzIV48i ... re=related

вот еще: http://www.youtube.com/watch?v=aA-O2B6yp0E
опять внимание на руки!

hodok, опыт вождения автомобиля у меня есть, небольшой. Порядка 150 тысяч км с 2003 года. И как ведет себя машина в повороте на большой скорости- немного представляю.

Дело все в том, что форум читают и пишут сюда многие, у кого нет даже водительского удостоверения и весть опыт поездок- это общественный транспорт. И это сравнение предназанчено в первую очередь для них.

И обсуждая это происшествие еще в апреле с соседом, бывшим пилотом ТУшки, он сам был очень удивлен обстоятельствами катастрофы.

Мой дорогой правда Indoor! Технические тексты и так непросто переводить, особенно не зная языка, а если вы еще и опечатываться будете....

hodok, лично для Вас: http://www.youtube.com/watch?v=oKe06Vv-0Lw
смотрите с 3-й минуты. Понятней будет, почему приводился пример с автомобилем.

:yahoo: :give_rose: Dzięki i za to! Napisałem do Diagnozy, może też pomoże.
Dla mnie jest to ważne, bo od jutra nie mam czasu a chciałem jeszcze wyjaśnić te ostatnie sekundy.
Pytanie 3 jest właściwie takie: Czy garb (9) może być wynikiem działania automatyki?

Окей, подправлю.

При облёте в Варшаве неизвестно, какая скорость была стабилизирована АТ, а также, какая приборная скорость была (и как она менялась) в тот промежуток времени, когда начал срабатывать АТ, регулируя мощность двигателей.

С моей точки зрения, АТ работал в это время на рубеже срабатывания (отключения-включения концевиков), устраняя рассогласование между заданной приборной скоростью и текущей.

По графикам 10 апреля ясно видно (известна и приборная скорость и заданная приборная скорость АТ), что к этому рубежу АТ стал приближаться лишь перед моментом перехода на штурвальное управление.

ПыСы. Для меня вообще удивителен подход пилотов 36-го полка, допускающих осуществление захода на посадку, вообще, а его конечного этапа - таки вдвойне! - на МАЛОМ ГАЗЕ. Это явное нарушение РЛЭ Ту-154М.

При малом газе частота оборотов компрессора высокого давления меньше 61,5 %.

Спасибо, видел много раз.
Момент, когда КВС показывает 2П, что как не размахивай креном, аппарат идет как утюг прямо поиню. Правда,не во всех версиях этого ролика он сохранился.
Я и не спорю ведь с этим. О том и говорю F=ma или а = F/m
Штурвал влево - справа моментально появилась F, но m не позволяет моментально получить большое a и моментально накренить самолет влево.

Мне с этим всё понятно
Про моменты сил, моменты инерции вдоль продольной оси, угловые скорости крена и т.п предлагаю здесь дискуссию не окрывать
(Деревянко при случае привет )

Я постепенно сваливаюсь в дупу (был такой курс – Динамика Управляемого Полета, не любил я его). С точностью до знаков, на которые мне справедливо указывает Гном, в правой части (5.2) (я не нашел такого же текста про АТ-6, но суть от этого почти не меняется, на схеме из РТЭ все есть) первый член им мешал, второй помогал (но слабо), а третий и четвертый – это реакция самолета на вращение колесика. Смотрим на постоянные времени – 2—3 секунды. Nx и teta (они идут с БДЛУ и гировертикали) тоже скачком не изменишь. Как быстро - зависит от многих факторов – аэродинамика, эффективность РВ, центровка, положение стабилизатора и прочее-прочее. По-любому, ТУшка не СУшка и постоянные времени там не маленькие - секунды. Если АТ работает в режиме УХОД, все 4 члена в правой части (5.2) заменяются на константу, которая обеспечивает (из РТЭ для АТ-6)

Я думаю, что КВС хотел колесиком перейти в режим полета, близкий к горизонтальному, делал это не смотря на приборы, пользуясь предыдущим опытом. Думаю не ошибусь слишком сильно, грубо прикинув потребное время для перевода в горизонт колесиком в 10секунд (из снижения со скоростью 7-9 м/с). Сколько нужно точнее – покажет польский эксперимент. Этих секунд у него небыло. Для КВС все это выглядело так – кручу колесо, ничего не меняется.

Есть желание задать несколько, возможно дурацких, вопросов. Однако, есть надежда этими вопросами дать несколько иное направление рассуждениям о происшедшем.
Прежде всего, согласен с теми, кто считает недостаточным внимание к психологическому аспекту. Однако, необходимо признать, что и у участников форума есть психологические особенности, главное - они есть у экспертов (знакомых с темой). Образно говоря, "православные" (ортодоксы) пытаются понять мотивы действий "католиков" (не ортодоксов).
Не имея отношения к авиации (подчёркиваю), мне кажется, что гипотеза о том, что 101 садился (искал землю) выводится из отсутствия явных "взлётных" реплик экипажа и из не слишком взлётного поведения самолёта. Однако, "посадочных" реплик тоже нет. а поведение самолёта следует рассматривать с т.з. уже установленной "неортодоксальной" (не по инструкциям) манере пилотирования. Самолётом рулили "не так" и не теми органами управления, которыми положено. Мне кажется, доказательств того, что лётчики намеревались садиться, недостаточно. Хотелось бы более детально рассмотреть происходящее с самолётом на последних 2 км удаления от торца ВПП. На этом удалении самолёт по РВ был на высоте 100 м над поверхностью и примерно на 85 м над ВПП. Это примерно 10:40:43 по таймингу. И в это время на реконструкции штурвал начинает отклоняться вниз. Какое управляющее воздействие за этим стоит и главное - какая цель может преследоваться этим как "для посадки", так и "для взлёта"? Причём необходимо допустить, что и взлёт и посадка могут быть сколь угодно "неправильными" с т.з. процедур и управления самолётом. Начиная с того, что в кабине все кроме штурмана молчат, а реплики пилотов кроме "уходим" непонятно о чём.

Уважаемые участники форума.
Информационная реальность – объективная реальность, то есть реальность, не зависящая от мнений субъектов.
Поэтому нельзя не отметить пока ещё слабую тенденцию адекватной оценки окружающего реального синхронного мира, появившуюся в данной теме.

Объективно субъект человек как биологическое существо «не ходит по небу» и «не тащит за собой груз» в виде летального аппарата. Объективно, наоборот, летательный аппарат «сидит на воздушном потоке», «идёт-плывёт по воздуху», находится в воздушном пространстве. Объективно субъект человек как биологическое существо груз в транспортном средстве летательный аппарат.

Особенность современных летательных аппаратов – они могут быть дистанционно управляемыми. Логическое следствие, прежде чем предъявлять обвинение экипажу ЛА, а к сожалению на данном форуме обвинения экипажу предъявляются публично и в безальтернативной форме, необходимо выяснить – управлял ли экипаж ЛА?
Первичен ЛА как транспортный объект, и первично в отношении объекта должен ,быть произведен весь комплекс мер по ДОКАЗАТЕЛЬСТВУ, что объект ЛА был исправен и управляем именно данным заявленным экипажем, которому уже публично предъявляют обвинение.
Современные технические средства позволяют управлять ЛА дистанционно. Максимально грубо, «сидя в баре и слушая джаз» с помощью мобильных средством управления ЛА типа «компьютер-вторичный радиолокатор».

Общеизвестно – фирмы по разработке «информационного оружия» уже рекламирует управление ЛА с помощью GP средств связи, то есть с помощью широко распространённых массовых телекоммуникационных устройств мобильной связи типа «сотовый телефон», «смартфон», «айфон» и т.д и т.п..
Так как такие возможности «информационного оружия» широко рекламируются для привлечения потенциальных покупателей оружия, то адекватно, в текущее время нельзя скрывать информацию о возможностях дистанционного управления ЛА.
Согласно УК РФ, статья 237 «Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни или здоровья людей»:
«1. Сокрытие или искажение информации о событиях, фактах или явлениях, создающих опасность для жизни или здоровья людей либо для окружающей среды, совершенные лицом, обязанным обеспечивать население и органы, уполномоченные на принятие мер по устранению такой опасности, указанной информацией, -
наказываются штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
2. Те же деяния, если они совершены лицом, занимающим государственную должность Российской Федерации или государственную должность субъекта Российской Федерации, а равно главой органа местного самоуправления либо если в результате таких деяний причинен вред здоровью человека или наступили иные тяжкие последствия, -
наказываются штрафом в размере от ста тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до трех лет либо лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».

Объективно, по опубликованным материалам организации МАК в отношении военного ЛА борт 101 государства Республика Польша, бортовое оборудование этого военного ЛА по своей реализации НЕ ИСКЛЮЧАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛА. В том числе с помощью технических средств глобальной спутниковой системы. То есть из любой точки мира.

Объективно, по опубликованным материалам организации МАК в работе бортового оборудования отмечены СИСТЕМАТИЧЕСКИЕ ВРЕМЕННЫЕ СДВИГИ В СИНХРОНИЗАЦИИ РАБОТЫ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ. Предварительно субъективно по оценкам специалистов и экспертов МАК – несколько секунд. Но при рассмотрении материалов СОК, СДВИГИ РЕАЛЬНО БОЛЬШЕ, сопоставимы с минутами на некоторых этапах полёта военного ЛА борт 101 государства Республика Польша.
Наличие систематических сдвигов в синхронизации работы бортового оборудования военного ЛА борт 101 государства Республика Польша, и теоретически и практически позволяет реализовать возможность дистанционного управления военным ЛА.
В случае реализации дистанционного управления военным ЛА экипаж может реально и не управлять ЛА, а быть реально «просто грузом».

Обобщение. Военный ЛА борт 101 государства Республика Польша был самостоятельно доработан организацией эксплуатант государством Республика Польша, входящим в военный альянс НАТО. Реально алгоритмы работы бортового оборудования военного ЛА борт 101 государства Республика Польша неизвестны. Современные технические средства военного альянса НАТО позволяют дистанционно управлять военными ЛА с помощью глобальных телекоммуникационных средств общего пользования.
Логическое следствие – первично организации эксплуатант государство Республика Польша необходимо доказать, что военный ЛА борт 101 государства Республика Польша управлялся именно заявленным на борту экипажем, а не экипажем наземных операторов военного альянса НАТО.
Публичные официальные материалы организации МАК объективно подтверждают возможность технической реализации дистанционного управления военным ЛА борт 101 государства Республика Польша.

Вот чего точно не знали на ГРП, так это то, что экипаж, перевозящий первых лиц государства, совершенно не подготовлен для полетов в сложных условиях. Если бы знали, то, наверняка, где-то перестраховались, чего-то потребовали от КВСа. Хотя.. Не слишком ли поздновато на круге проводить обучение (ликбез) и пытаться дать весь курс, который им не удосужилось дать их государство?
А так спросили лишь для прокурора: "Посадку на военном аэродроме выполняли?". Те подтвердили (хотя не сказали, что в таких условиях - нет, что не имеют достаточного опыта). Т.е., фактически, соврали!

К слову, посмотрел ролик "Вот хороший пример посадки ТУ-154", который дал ВВС.Впечатляет какая плотная работа экипажа и наземных служб! Как-то сразу почувствовал себя спокойнее, так что летать уже не так страшно будет и возник у меня по ходу просмотра один гипотетический вопрос.
Если бы на борту был лидеровщик, и он увидел, что экипаж совершенно не подготовлен для таких посадок, то ЧТО он бы мог предпринять?
а. Потребовать уход на запасной? Но есть ли у него такое право? Вся ответственность ведь на КВС, находящимся под моральным давлением со стороны ВИП-пассажиров..
б. Потребовать, чтобы его пустили на место КВСа? А если бы он "разложил" самолет? Представляете последствия?
3. Устроить драку на кокпите, если бы увидел, что не взирая на его протесты, КВС принял решение садиться? :shok:
4...?!

petro, зачем Вам все это?? Причина катастрофы понятна, расписана, разжёвана. Многие на этом форуме из-за того...что просто привыкли тут находиться)) Не забивайте себе голову. На различных форумах летчики пишут, что при таком оснащении аэродрома и при такой видимости, ни кто НИ КТО не посадил бы самолет. А опытные летчики пишут, что при таком оснащении аэродрома и при такой видимости, даже не стали бы пытаться этого сделать. Улавливаете?!

petro, по-вашему, чтобы разогнать автомобиль, ускориться, надо нажимать тормоз? Всегда считал, что для этого надо в первую очередь нажать педаль газа...

Уже всем понятно, что они собирались садиться. Одним из первых это сообщил, по-моему, Клих после расшифровки черных ящиков. Не дословно, но он сказал, что самолет собирался сесть, даже если бы на полосе сидела Божья матерь (если меня не подводит мой склероз.) Эта фраза уже приводилась на форуме.

Onlooker, я тоже как то об этом думал. жесть..на месте лидировщика я бы орал благим матом. На крайняк бы драку устроил)))) Жить то охота!

Тверская авиакомпания будет обучать штурманов-лидировщиков

С февраля 2010 года в авиационном учебном центре (АУЦ ) авиакомпании «Вертикаль-Т» начнётся обучение штурманов-лидировщиков воздушных судов. Обучение штурманов ориентировано на проводку средних, лёгких и сверхлёгких иностранных вертолётов и самолётов: Cessna 172, Cessna 182 (весом менее 7 тонн, 4-хместные), Cessna Caravan (8-местные) и других.

- Мы обучаем своих собственных лётчиков и штурманов, а также к нам могут направить на повышение квалификации лётный персонал из других регионов. К нам штурманы приходят уже подготовленные, с опытом работы, у них высшее образование, а мы обучаем их работать с навигационными системами иностранных судов. Для этого у нас есть всё необходимое: высококвалифицированный преподавательский состав, учебные материалы в электронном виде, тренажёры-симуляторы, - рассказал Виктор Иванович.

Это не Клих, а кто-то из форумчан.

Тогда в самых первых строках письма - передайте привет Плюснину, пожелания здоровья.
А так же, что прочитав отчёт, мы понимаем тут непростую ситуацию в которой они оказались.

Не знаю как и написать...
Пусть они не испытывают чувство вины за погибших людей.
Нет их вины в катастрофе.

petro

Отклоняется вниз график положения колонки штурвала - колонка движется «на себя». Невысокий темп отклонения объясняется тем, что отклонение вызвано воздействием не на саму колонку, а на рукоятку «спуск/подъем».
Цель
1. Увеличить тангаж на кабрирование.
2. Снизить вертикальную скорость.

з/ы/
эка humblebeee лихорадит. Из стороны в сторону.

Всё же, Вы не правы. Алгоритм АТ-6, судя по РТЭ, значительно отличается от алгоритма АТ-5, относительно использования сигнала тангажа. Как я и предполагал, в РТЭ (стр. 5 раздела, посвящённого АТ-6-2) ясно описано, для чего используется сигнал изменения угла тангажа.

А на рекомендованном Вами рисунке стр. 7, нет никакого упоминания о сигнале 4, прямо связанного с производной сигнала тангажа. Есть только упомянутая выше компенсация ошибки измерения линейного ускорения с помощью отслеживания изменений угла тангажа.