В Смоленске упал самолет

правда Indoor, если смотреть по радиовысотомеру то они на 100м были выше глиссады, а нужно было сесть с первого захода, поэтому еще больше увеличили вертикальную скорость

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.`

http://www.mak.ru/

shegy, в ступе надо летать, а не воду толочь! (Говорит русская народная пословица)

Овраг засыпают

ILS нет, VOR/DME нет, РСП старое без активного радара, диспетчеры военные и ангельский плохо знают, и вообще порт закрыт уже несколько месяцев, расформирован полк, который им занимался, овраги с обоих сторон, туманы частые... :blum:

Согласно трассологическим исследованиям, оба пилота были на своих местах (и даже расписано, что они там старались делать), а Бласик пристегиваться смело отказался.

Хотели парировать левый крен. Если бы было время подумать, сделали бы наоборот - увеличили бы левый крен и перевернулись бы на 360 градусов. :fool:

Спридитис, вчера полицейский проверил у меня наличие водительского удостоверения, а также работу поворотников у моей телеги. Он сертифицировал моё право управления авто в течение десяти лет, а "Бентли" сертифицировал на следующий год без ТО? :rofl:

И вышло бы так примерно - http://www.youtube.com/watch?v=E21byPXR1ek
Не крутят бочки с таким-то размахом

Зима долгая... засыпят БПРМ по антенну.

Ну будет ДПРМ и заход по ОПРС

Я понимаю, но они больше, чем на 180 перевернулись, отчаянно пытаясь это предотвратить. Думается, шанс был. А еще был шанс сразу после березы малый газ и штурвал от себя. Но вы бы так сделали?

ЗЫ. Говорят, что "Титаник" на плаву удержать можно было только одним способом - прямым тараном айсберга, а не поворотом к нему боком.

Уважаемые участники форума. Спасибо за замечания на текст псевдонима Humblebee(е) от 25.01.2010, время форума 6:02,
в котором был изложена явная критическая неисправность бортового оборудования военного ЛА Республика Польша борт 101.

Описание явной неисправности, явного отказа бортового оборудования дано в сводной подборке документов - МАК, Окончательный отчёт по расследованию авиационного происшествия, Окончательный отчёт Ту-154М б/н 101 Республики Польша, в разделе 1.16.5. Результаты исследования TAWS и FMS на стр. 119, цитата:
«…Пропадание питания FMS («замораживание памяти») произошло в 10:41:05, на бароскорректированной высоте ок. 15 метров, путевой скорости 145 узлов (~270 км/час), в точке с координатами…».

ПРОПАДАНИЯ ПИТАНИЯ – ЭТО КРИТИЧЕСКИЙ ОТКАЗ БОРТОВЫХ СИСТЕМ ЛА.

Не могу не отметить и факт нарушения норм ИКАО в реализации бортового оборудования военного ЛА НАТО борт 101 Республики Польша – недопустимое сочетание различных физических единиц.
Нормы ИКАО предусматривают для реализации работы бортового оборудования только систему СИ. Уже сам факт наличия перекодировок в работе бортового оборудования – это прямая ответственность организации эксплуатант за последствия возможных неадекватностей при эксплуатации ЛА, возникающих при использовании единиц, отличных от общепринятых участниками организации ИКАО международных единиц системы СИ.

Пропадание питания зарегистрировали и системы СОК (системы объективного контроля).
В частности, МАК, Окончательный отчёт Ту-154М б/н 101 Республики Польша стр. 77, рис. 23, график «U27: Напряжение 27В», момент времени -
ок. 10:40:30÷10:40:35 — на графике резкое падение-просадка бортового постоянного напряжения, с дальнейшим постепенным восстановлением напряжения.
Какова реальная величина просадки питания адекватно установить сложно, ввиду её вероятной кратковременности и определённой дискретизации записи оборудования СОК при документировании параметров полёта средствами СОК.
Но факт остаётся фактом – этого пропадания внешнего питания было достаточно для ОТКЛЮЧЕНИЯ FMS и «замораживания памяти» FMS.

Данный факт – пропадание питания бортовых систем ЛА - ОБЪЕКТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ, так как зарегистрирован различными устройствами, практически синхронно.

Почему практически синхронно? Потому, что оборудование военного ЛА НАТО борт 101 государства Республика Польша, работало по непонятным причинам асинхронно, не синхронно, «вразнобой». В отчёте МАК это отмечено специальной сноской.
Окончательный отчёт Ту-154М б/н 101 Республики Польша, стр. 118, сноска 25. Цитата сноски 25:
«С учётом разницы поясного времени, дополнительно, ко времени TAWS было добавлено три секунды для синхронизации бортового параметрического самописца».

Вышеприведенной сноской организация МАК зафиксировала
ВОПИЮЩИЙ ПРОИЗВОЛ ПОЛНОГО ОТСУТСТВИЯ ОБЪЕКТИВНОСТИ при расследовании обстоятельств катастрофы 10.04.2010 года военного ЛА военного альянса НАТО государства Республика Польша в воздушном пространстве суверенного государства Россия-РФ, постоянного члена Совета Безопасности ООН.

Бортовые системы ЛА работают в режиме реального собственного бортового времени. Да, бортовые системы первично синхронизируются с определённой временной задающей системой определённого пункта марщрута.
Но бортовые системы ЛА ПРИНЦИПИАЛЬНО РАБОТАЮТ АВТОНОМНО.
Требования к синхронности работы оборудования ЛА – значительно жёстче, чем у иных информационных управляющих систем.
Три секунды – это сотни метров в пространстве.

Системы объективного контроля и документирования параметров полёта – принципиально называются системами объективного контроля.
В работе бортовых систем ЛА, в технологиях эксплуатации ЛА – нет мелочей. Необъективность обработки параметров полёта – объективная реальная предпосылка для повторения катастроф.
В работе алгоритмических информационных систем действуют принципы алгоритмов, а не случайных процессов. Если причины, вызывающие сбои и дефекты в работе информационных управляющих алгоритмических систем не устранены, в течение времени процессы в информационных управляющих системах приобретают характер «демон процессов», «доминирующих процессов».
Ярко такие ситуации характеризует русская пословица «Где тонко – там и рвётся».

Абсолютно необоснованной является ссылка организации МАК на разницу в секунды между различными часовыми поясами. Такой разницы не может быть принципиально. Системы, допускающие такую десинхронизация – принципиально неисправные системы. Основа фактора время – это именно синхронность. Параметр время – это ЕДИНСТВЕННЫЙ параметр синхронности процессов.
Таким образом, только одной этой ссылки МАК достаточно для объективного утверждения – бортовое оборудование военного ЛА НАТО борт 101 государства Республика Польша – было НЕИСПРАВНО.

Абсолютно неизвестно, из каких субъективных соображений МАК установила несинхронность разнобой работы бортового оборудования в три секунды. Реальная несинхронность, несогласованность работы бортового неизвестна.

Но становится более понятна взаимная причинно-следственная зависимость развития лавинообразного критического отказа бортового оборудования военного ЛА борт 101 государства Республика Польша.
В частности.
Включенные фары должны были чётко идентифицировать военный ЛА борт 101 государства Республика Польша в воздушном пространстве России-РФ. Этого не произошло.
Из опубликованных в СМИ показаний свидетелей катастрофы 10.04.2010 в воздушном пространстве суверенного государства Россия-РФ военного ЛА не упоминается о включенных (святящихся) на шасси посадочных фарах. Конечной фразой военного экипажа военного ЛА борт 101 государства Республика Польша, был рапорт для руководителя полётов военных ЛА в воздушном пространстве суверенного правового государства Россия-РФ:
«Транскрипция радиопереговоров диспетчеров СКП аэродрома Смоленск (Северный) с 08:40 до 10:43 10.04.2010 (магнитофон П500 №08/608, 1 дорожка записи)» - МАК- Комиссия по научно-техническому обеспечению расследований АП, стр.24:
«10:40:31--РП--Фары включите.
10:41:33—101—Включены».

Посадочные фары – важный элемент в безопасности полётов ЛА, и в определённых условиях полёта этот элемент может иметь критическое значение.
Именно такие критичные небезопасные условия – интенсивный туман-были 10.04.2010 в районе военного аэродрома Смоленск (Северный).
Наличие рапорта военного экипажа ЛА военному руководителю полётов военных ЛА в воздушном пространстве суверенного государства России-РФ о включенных посадочных фарах, - и отсутствие сведений о включенных посадочных фарах в публичных свидетельских показаниях приведенных в СМИ – означает неисправность оборудования военного ЛА государства Республика Польша борт 101.
Повреждённое светотехническое оборудование при попытке его включения может вызвать разнообразные неисправности. Например – короткое замыкание по питанию.
Это чрезвычайно критическая неисправность в работе бортового оборудования.
Именно на такой характер неисправности светотехнического оборудования – короткое замыкание бортового питания - указывает зафиксированная далее различным оборудованием цепная взаимно увязанная лавинообразная реакция отказов бортового оборудования.

Уважаемые участники форума.
Самопроверки при включении микропроцессорных систем – общеизвестные факты. Это необходимый элемент для работы «цифровой» или дискретной информационной системы. В обязательном порядке идёт предварительная очистка оперативной памяти микропроцессорной дискретной системы. В противном случае алгоритмы в этой системе будут работать неадекватно.
Отключение и повторное включение бортового оборудования для систем реального синхронного времени – чрезвычайно критический отказ с непредсказуемыми последствиями.

Обобщение.
Игнорировать такие критичные лавинообразные цепные отказы бортового оборудования военного ЛА - КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ.

«Размазанная бочка» их бы не спасла. Они бы точно носом воткнулись еще раньше, чем сделали полуоборот. Нос ведет в сторону педали.
А вот второй вариант - на брюхо - наверно был шанс. Ту-204 наверно так и делал.

з/ы/
Тут разговор был, какие аэропорты бывают «международные», и глиссаду посмотрите заодно:
http://www.youtube.com/watch?v=BZ36dhkp ... re=related
Вот как ближний засЫпать надо

humblebeee, МАК хоть текст замечаний приложил, а вы их проигнорировали.

вызванная столкновением с землей.

humblebeee, писал "не упоминается о включенных (святящихся) на шасси посадочных фарах".
Вот не знаю как на Ту-154. На тех военных ЛА, что я знаю, ПОСАДОЧНЫЕ фары находятся на плоскости крыла и включаются отдельным тумблером. А на шасси фары включаются автоматически, при выходе стоек.

Да..... а то некоторые - "превышение в 120м на удалении 6"..... "уклонение от курса 30 м" :clapping:

Увы, но это именно так. Был бы поврежден только форпик, форштевень традиционно у кораблей мощный, соответственно принял бы большую часть удара на себя. «Вайлдинг, кораблестроитель из Белфаста, вычислил, что нос судна при этом вмялся бы на 25—30 метров, но судно бы не погибло. Это была бы мгновенная смерть для тех, кто в это время находился в носовой части судна, но погашение инерции хода было бы довольно медленным, сравнимым с едущим на такой скорости автомобилем, у которого мгновенно выжали до упора тормоза» — сообщает Барнаби. Герметичность 1 отсека можно было бы поддержать, количество воды в нем не вызвало бы такого продольного крена, что вода пошла бы выше водонепронецаемых переборок (у "Титаника" они не доходили до верхней палубы.) А при повороте подводная часть айсберга "продавила" порядка 100 метров бортовой обшивки, и было залито 5 отсеков, при теоретической непотопляемости только при 3 - 4 х....
Но история не любит сослагательного наклонения.

Немного оффтопа.
Удалено
Для обсуждения теракта в Домодедово есть отдельная тема - viewtopic.php?f=2&t=60211&view=unread#unread

Да не обижайтесь вы, мы и так все прекрасно знаем, что вы не флудер и не троль (я прекрасно понимаю что вам эти слова незнакомы) мы прекрасно знаем что вы просто Блонда
Мы вас даже (гдето в глубине души) любим :give_rose:

Интересно.... если мне завтра, пойти в библиотеку и потребовать "войну и мир"...... и мне скажут что такой книги нет :cray: То я могу всеоткрыто заявить, что Толстой никогда не писал эту книгу ? И вообще это не книга..... :rofl:

Блонда ну вы сама непосредственность..... если вы лично видете луну но не видите минеаполиса... то это не значит что луна к вам ближе чем минеаполис.....

бери выше, я схожу таки на днях в библиотеку, спрошу про "Poland" если скажут что ничего нет....
Даже не знаю что думать.....

humblebeee, приблизительно в 930 тоже было проседание питания по цепи 27 В, почему тогда самолет не упал?

Уважаемые участники форму.....
Сириусу больше не наливать! (С)

Боюсь у вас сложно с пониманием русского языка.
Факт нажатия (от глагола ЖАТЬ - давить) не фиксируется системой регистрации разовых команд, регистрируется ДЕЙСТВИЕ вызываемое нажатием кнопки "уход".
Сама кнопка имеет механизм защиты от дурака - пока самолет не на глиссаде (сигнал "глисс") кнопку можно занажиматься.....действие ей активируемое не может быть выполнено.
И этот факт, а так же то, что пАйлоты мягко говоря недостаточно знали то, не чём летают ... нельзя зарегистрировать.

Стандартный набор МАК-овских мантр, который пришел на смену "нырку Ершова-Толбоева" после публикации Окончательного отчета МАК, содержащего расшифровки параметрического самописца.

Для уголовного дела по факту преступной халатности ГРП а/д Смоленск-Северный 10.04.2010 г., которое УЖЕ возбуждено польской военной прокуратурой, мнение гражданина Степченкова является юридически ничтожным. Значение имеют ТОЛЬКО факты, а именно:
- Схема фактической глиссады борта 101:



- Нормативно определенная ЗДО штатной глиссады при заходе на посадку по точной (категорированной) схеме РСП (РСП+ОСП):



- Ложные квитанции дальности ВС относительно торца ВПП и пространственного положения ВС относительно штатной глиссады: "на курсе, глиссаде", которые РЗП Рыженко передавал экипажу борта 101.

- Молчание РЗП Рыженко в течение 14 секунд, от момента, когда самолет пересек нижнюю границу ЗДО штатной глиссады, до момента, когда метка самолета исчезла с экранов курсового и глиссадного индикаторов ПРЛ и ИКО ДРЛ.

Само по себе снижение борта 101 в СМУ ниже относительной высоты метеоминимума 100 м с допустимой вертикальной скоростью 6.5-7 м/с является лишь предпосылкой к летному происшествию. Причиной катастрофы является снижение ВС ниже относительной высоты 100 м до высоты срабатывания задатчика РВ (60 м) именно вне ЗДО штатной глиссады. Контроль за пространственным положением ВС относительно штатной глиссады при заходе на посадку по точной (категорированной) схеме РСП (РСП+ОСП) до пролета БПРМ (или до дальности 1000 м относительно торца ВПП) целиком возлагается на ГРП. Поэтому ключевая ответственность за катастрофу борта 101 лежит на ГРП а/д Смоленск-Северный.

А если бы 101 снижался на шоссе Москва- Минск ниже относительной высоты 100 м до высоты срабатывания задатчика РВ (60 м) Он бы тоже разбился?

Вранье! При существующей системе захода и по разрешению с земли борт был ограничен 100м высоты, высота же пролета БПРМ - 60м, т.е. до БПРМ еще далековато! (Где-то 5с лету и 400м по дальности)