В Смоленске упал самолет

Да.
Из РЛЭ - параметры МСРП-64-2: http://s015.radikal.ru/i331/1012/8d/0f6dcb7365af.jpg
Отражается факт захвата сигнала глиссады, нажатия кнопки "уход" на штурвале

Полностью: viewtopic.php?f=74&t=48375&p=7261146#p7261146

artkor3 (писал)

подтверждение
о
выбранной
экипажем
системе


Сам то читал?

А как подтверждать не выбранное?

Nico, ну ты отжог. Где Фидель - а где Качиньский :fool:
Ты в каком классе сш учишься, с такими-то суждениями?

Пункт 8.6.5.2 - тут не с какого краю, читайте дальше:

8.9.7.2 ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ПОСАДОЧНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ
8.9.7.2.1 ОБЯЗАННОСТИ ДИСПЕТЧЕРА ПРИ ОБЕСПЕЧЕНИИ ТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
В течение периода времени, когда диспетчер обеспечивает точный заход на посадку, он освобождается от любых
обязанностей, не связанных непосредственно с данным конкретным заходом на посадку.
Глава 8. Обслуживание ОВД на основе наблюдения 8-33
22/11/07
8.9.7.2.2 ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ
Воздушные суда, обеспечиваемые обслуживанием при выполнении захода на посадку по посадочному радио-
локатору передаются под управление диспетчеру, отвечающему за точный заход на посадку, когда они находятся на
расстоянии не менее 2 км (1 м. миля) от точки входа в глиссаду, если соответствующим полномочным органом ОВД
не предусматривается иное.
8.9.7.2.3 СВЯЗЬ
Когда управление движением воздушного судна принимается диспетчером, отвечающим за точный заход на
посадку, производится проверка связи на канале, подлежащем использованию во время точного захода на посадку, и
пилоту сообщается, что подтверждать дальнейшие передачи не требуется. После этого передача не должна
прерываться более чем на 5 с, пока воздушное судно находится на конечном участке захода на посадку.
8.9.7.2.4 ИНФОРМАЦИЯ ОБ АЗИМУТАХ И ПОПРАВКИ
8.9.7.2.4.1 Пилоту через определенные промежутки времени сообщается о местоположении воздушного судна
относительно продолжения осевой линии ВПП. При необходимости даются поправки к курсу, с тем чтобы вернуть
воздушное судно на продолжение осевой линии ВПП.
8.9.7.2.4.2 В случае отклонений по азимуту пилот не должен предпринимать корректирующие действия без
специального указания об этом.
8.9.7.2.5 ИНФОРМАЦИЯ ОБ УГЛАХ МЕСТА И ПОПРАВКИ
8.9.7.2.5.1 Воздушное судно информируется о подходе к точке входа в глиссаду и непосредственно перед
входом в глиссаду ему дается указание начать снижение и проверить соблюдение применяемой
абсолютной/относительной высоты принятия решения. После этого через определенные промежутки времени
воздушное судно информируется о его местоположении относительно глиссады. При отсутствии необходимости в
поправках воздушное судно через определенные промежутки времени должно информироваться о том, что оно
находится на глиссаде. Информация об отклонении от глиссады передается на борт воздушного судна вместе с
указанием по изменению скорости снижения, если представляется, что предпринятые воздушным судном действия
по исправлению отклонения недостаточны. На борт воздушного судна сообщается, когда оно начинает возвращаться
на глиссаду, и непосредственно перед его занятием глиссады.
8.9.7.2.5.2 В случае отклонений от глиссады пилот должен предпринять корректирующие действия на основе
предоставляемой диспетчером информации даже в том случае, когда конкретных указаний об этом не поступает.
8.9.7.2.5.3 Прежде чем воздушное судно достигнет точки, находящейся от точки приземления на расстоянии 4 км
(2 м. мили), или на большем расстоянии, необходимом для скоростных воздушных судов, следует допускать
определенные отклонения от глиссады, и при этом нет необходимости указывать конкретное число метров (или футов)
выше или ниже глиссады, если это не требуется для того, чтобы особо подчеркнуть скорость смещения или степень
отклонения. После этого о любых отклонениях от глиссады воздушному судну следует сообщать предпочтительно с
указанием конкретного расстояния (в метрах или футах) выше или ниже глиссады. Использование эмфатических
выражений при передаче информации, как правило, бывает достаточным для того, чтобы при необходимости ускорить
предпринятие действий пилотом (например, "ВСЕ ЕЩЕ на 20 м (60 фут) ниже").
8.9.7.2.5.4 Если во время захода на посадку по посадочному радиолокатору отказывает угломестный элемент,
диспетчер немедленно уведомляет об этом воздушное судно. При наличии соответствующей возможности диспетчер
переходит к обеспечению захода на посадку по обзорному радиолокатору, сообщив воздушному судну
8-34 Организация воздушного движения (PANS-ATM)
22/11/07
пересмотренную информацию об абсолютной/относительной высоте пролета препятствий. В противном случае следует
давать указания об уходе на второй круг.
8.9.7.2.6 ИНФОРМАЦИЯ О РАССТОЯНИИ
Информацию о расстоянии от точки приземления следует передавать через каждые 2 км (1 м. миля) до момента,
когда воздушное судно будет находиться на расстоянии 8 км (4 м. мили) от точки приземления. После этого
информацию о расстоянии следует передавать через более короткие промежутки времени, однако, в первую очередь
предоставляется информация об азимуте и угле места, а также информация по наведению.
8.9.7.2.7 ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПОСАДОЧНОМУ РАДИОЛОКАТОРУ
Заход на посадку по посадочному радиолокатору прекращается, когда воздушное судно подходит к точке, в
которой глиссада проходит абсолютную высоту пролета препятствий. Тем не менее диспетчер продолжает
предоставлять информацию до тех пор, пока воздушное судно не достигнет порога ВПП или не будет находиться от
него на расстоянии, которое может быть установлено соответствующим полномочным органом ОВД с учетом
возможностей соответствующего оборудования. Диспетчер, отвечающий за точный заход на посадку, по своему
усмотрению может контролировать заход на посадку до точки приземления и продолжать предоставлять
необходимую информацию, и в этом случае воздушное судно информируется о прохождении порога ВПП.
8.9.7.2.8 УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
Когда информация, выдаваемая угломестным элементом указывает на то, что воздушное судно, возможно,
начинает уход на второй круг, диспетчер предпринимает следующие действия:
а) при наличии достаточного времени для получения ответа от пилота (например, когда воздушное судно
находится более, чем на 4 км (2 м. мили) от точки приземления) диспетчер передает на борт воздушного судна
его высоту над глиссадой и запрашивает пилота о том, намерен ли он выполнить уход на второй круг. Если
пилот подтверждает это, диспетчер передает указания по уходу на второй круг (см. п. 8.9.6.1.8);
b) при отсутствии достаточного времени для получения ответа от пилота (например, когда воздушное судно
находится в 4 км (2 м. мили) или менее от точки приземления) следует продолжать точный заход на посадку,
при этом особо указывается отклонение воздушного судна от глиссады, и точный заход на посадку
прекращается в установленной для этого обычной точке. Если угломестная информация свидетельствует о том,
что воздушное судно выполняет уход на второй круг, либо не достигнув обычной точки прекращение контроля,
либо после ее прохождения, диспетчер передает указания по уходу на второй круг (см. п. 8.9.6.1.8).
http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/4444_cons_ru.pdf

Вы лучше по сути эпизода что-нить скажите..

А вы находите абзац в выводах МАК полным в смысловом плане?

P.S.Раз этот момент отражен в отчёте и правилах значит он имеет значение для процесса. Отсюда по логике вытекает что диспетчеру необходимо представлять по какой системе будет осушествляться заход (даже пробный) и напомнить об этом экипажу. В конце концов он неоднократно добивался от экипажа о занятии 500м.
Чуть выше господин Леонов тоже комментирует момент с системой захода. А это человек понимающий в предмете, ИМХО.

Все претензии польских радикалов к российской "земле" сводятся к обвинениям в бездействии, в несовершении действий, которые "земля" выполнять не была обязана. "Брат-2" видимо не понимает, что подобные обвинения - суть признание некомпетентности экипажа 101-го.
Ведь любому непредвзятому наблюдателю очевидно, что для падения исправного самолёта одной только некомпетентности "земли" недостаточно. Необходимо, чтобы экипаж был некомпетентным.

ЗЫ И даже если бы диспы обязаны были вести 101-й, но не сделали этого - почему экипаж, видя такое дело, не увёз своего президента от неправильных диспов куда подальше? Ответ один - не умел.

Что, действительно, никто (из новеньких) не врубается. После БПРМ экипаж должен был увидеть полосу и садиться визуально (Это так на "Северном" по РСП+ОСП). Так вот - экипаж не мог увидеть полосу, потому что видимость на тот момент была 200м или менее. И о чем спор? И как бы они заходили на полосу после прохождения БПРМ?

Более того, с согласованной с ГРП высоты 100 м экипаж должен был либо увидеть наземные ориентиры и принять решение о продолжении захода на посадку,уведомив ГРП "Ориентиры вижу, прошу посадку" , либо самостоятельно уйти на второй круг

Оспаривать главные причины глупо. Это ясно по меньшей мере всем у кого в порядке со здравым смыслом и кто не страдает синдромом диалентантизма. У меня больше эмоций связано с некоторой ангажированостью отчёта МАК. А у поляков это вызывает какбэ чувство несправедливости.

observer, ну ты заждался, бедный... глазки блестят, ножками сучим... щас, щас тебе ответят. По существу.
Ты писал

В цитате Гнома приведенной тобой, нет ни слова о технических аспектах полета. В твоем посте также нет ни слова о технических аспектах полета. Вообще в этом посте нет ничего относящегося к теме форума. В нем (в этом посте) вообще ничего кроме говна нет. Соответственно на эту твою мерзость, я тебе и ответил.

Ты глубоко оскорбился. И написал:

Еще раз:
В цитате Гнома приведенной тобой, никакие технические вопросы не обсуждались, в твоем посте - не обсуждались, в моем посте была только этическая оценка твоему поступку. Ну и....


Ну и гнида же ты, observer...

МАК в отчете сделал вывод, что поляки не знали РЛЭ и этой особенности. Вы хотите их опровергнуть?

ЗЫ. Интерфакс: Бомбу в Домодедово взорвал террорист-смертник, 20 человек погибли

ЗЗЫ.DrDiagor, выбирайте выражения, а то кнопочка "Жалоба" - и вас забанят.

Вы ответили, хоть вопросы и были не к Вам, поэтому продолжим.

1. То, что 101 игнорировал РЗП, это одно. РП мог перед снижением поступить с 101 аналогично ИЛ-76 - заставить вести его "Контроль за высотой" и квитировать высотой. Это привлекло бы бОльшее внимание экипажв к показаниям РЭО в кабине.
2. На участке ДПРМ-БПРМ при выходе отметки за ЗДО ,РЗП обязан прореагировать и тут Вы утверждать обратное не станете, надеюсь.
А кто и что там "думал и предполагал", следователя прокуратуры на транспорте, обычно, не очень интересует. Тут есть возражения?

От ТВГ до дальнего - через 2 км. От дальнего до ближнего - через 1 км. Тут есть возражения?

Ответ принят. И в дополнение : "посылать меня на место РП не нужно - каждый должен делать свою работу".

Где Вы в стенограмме нашли такое "поляки дали конкретно понять что им подсказки не нужны" ? Мало ли кто чего не хотел делать.
Плотнее бы работали с ними - никуда бы они не делись, выполняли бы все как миленькие.

Аналогично

Почему "хамили" - ответ будут держать перед Творцом.
А погоду надо было бы давать так как и ИЛ-76 - подробно и с первого раза.
Вы прекрасно понимаете, в отличии от некоторых, что формальности должны быть соблюдены. Служебные инструкции для того и пишутся. Если бы ГРП все делала корректно, а поляки бы все равно убились, сейчас бы шуму было значительно меньше.

Да АИП ENR Часть 2

Он и так их выбирал. Думаю, припотел даже, чтобы отыскать самое невинное выражение, соответствующее доброжелательной оценке личных качеств старанного в'язальника шерстяного ширпотреба. :rofl:
Подфорум не для обсуждения личностей участников. Winzard

У поляков чувство несправедливости должна вызывать (не)компетентность командующего ВВС, по должности - самого компетентного человека на борту. Он должен давать советы Президенту, а не ждать решения. Президенты именно для таких случаев и имеют советников!
,

Аргумент "и меня" конечно сильный, но не убеждает. Вот если главком ВВС РФ останется на своем месте, тогда "у вышестоящих начальников" тоже будет правильным.
p.s.
После южнокорейского 747 кто слетел? Главком ВВС СССР. :blum:

Вы хотите оспорить главные причины или что-то уяснить для себя? Что Вы так кипятитесь? Ну да, я считаю что отчёт МАК не безупречен, но заключения его верны.

Для ленивых вроде Nico (ссылка была уже здесь на форуме):

Ежи Бар, бывший посол РП в Российской Федерации:

http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/9597-

Ессно. :blum: Я же не так воспитан, как некоторые "соотечественники, живущие за рубежами РФ" и поучающие остальных "правде жизни".
Леонов, Luden и прочие - имеет право, а ты - нет! :blum:

МАК в отчете сделал вывод - кнопку "уход" не жали.
А вот, что не жали "отключение АП" - это только гипотеза.
Должны были жать и на 100м , только почему-то кнопочка не сработала и тогда далее появляется логика в действиях.

Гном, вы бы тоже упражнялись в уважении, а не в обсырании. А то тоже кнопочка "жалоба" - 3 предупреждения - заслуженный отдых...

Здесь устали повторять, что 154-го и 76-го разный статус. Не обязан был РЗП действовать в отношении 154-го по аналогии с 76-м. А если бы был обязан и действовал, то 101-й всё равно бы убился и даже с большей вероятностью. Т.к. 76-й остался цел в значительной степени благодаря мастерству экипажа.
Было бы интересно почитать полную транскрипцию переговоров 76-го с землёй во время посадки. В выложенных в треде файлах это есть?

Когда Вы сможете ставить себя на место другого человека пытаясь приблизиться к пониманию всё что он может испытывать эмоционально и проч. в каких-либо обстоятельствах, то будете избегать таких безаппеляционных утверждений. Проще говоря, станете мудрее.