В Смоленске упал самолет

Не говорите загадками. Формулируйте ясно, что Вы хотите этим сказать.

Не клеится то, что ШТ сначала говорит 100,
потом вновь расшифрованный текст " сто, девяносто, восемьдесят, семьдесят
потом снова - сто, девяносто, восемьдесят....

GNom, по новым полякам, 2-й пилот "подтвердил" уход, а штурман говорил "70" на 5 секунд (или 400 метров) раньше чем в расшифровке МАК и в отчете (стр 175-176, рис 45, рис 46).

А самое интересное, что по этим расшифровкам, вертикальная скорость 20м/с !
Одним словом - ЛАЖА.

Готовьтесь к новой интеллектуальной игре - партия следователей-сторонников ПиС будет представлять доказательства что самолет был намерено саботирован для того, чтобы не слушаться команды "УХОД". Ради этого и 5 секунд разницы и "тестовые полеты" и претензии что обломки не вернули польской стороне.

Чёт нитуда польские эксперты зарулили.
Даже сообщения TAWS по времени не совпадают с теми, что в МАК-овском отчёте...
Что у них с синхронизацией явно не то, жаловались же на это...

Наверно очень хочется "вложить" в уста КВС и 2П, то, что они должны были сказать "Уходим"...
А говорили, скорее всего, "Подходим".

Что есть "самолет был саботирован"? Это внесение изменений в авиационную электронику, обработка экипажа или что?

Сейчас еще куча всякой фигни вылезет. Их-то расследование не контролируется никем. Что захотят, то и придумают.

GNom, при чем тут скорость? там есть тангаж отдельным графиком с МГВ, и отклонение колонки и положение рулей высоты.. а вы про скорость снижения мне, не всегда перевод на кабрирование будет вызывать уменьшение скорости снижения

meaerror, "как мог упасть исправный самолет, если, по словам русских, диспетчер не виноват?" © Выборча

А пусть придумывают.
Это только в нонедубии можно быстренько всё сфальсифицировать, а на самом деле придумать складную сказку гораздо сложней, чем просто описать действительность.
Первые - же "новые" строчки в транскрипции, а сколько уже проколов.

Это все уже было здесь в несколько ином виде, но за ссылку спасибо.

Это невозможно. ILS - это сигналы с земли. Может быть, еще FMS может синтезировать аналог глиссады, но очень приблизительно.
Без сигналов ILS вычислитель ухода не работает, а "доделать" вычислитель без согласования с КБ невозможно.
По-моему, МАК в отчете уже все по этому поводу написал, не?

Интересно, почему в транскрипции №1 2П говорит это в 8:40:50,5? Четыре секунды поляки потеряли или стерли?

Выкладываю новую версию с уже включенными дорасшифровками (опять же, я мог их включить не туда, т.к. время польское отличается на 4 секунды)
Новые вкрапления помечены лиловым фоном. Некоторые параметры вставлены, но в целом высоты, скорости, удаления пока не соответствуют истине.
Файлик

Пока совершенно неясно, откуда поляки взяли время для своих дополнений к Транскрипции. Если непосредственно из копии записи, которую им дали, то, возможно, они не учли корректировки, которые были сделаны экспертами МАК при штатной дешифровке записей МАРС-БМ на штатном российсокм оборудовании. Ничего существенного этот факт в ход расследования не вносит, так как и все остальные события наверняка сдвинуты на те же три секунды.

GNom,

нет не желаю, как говорят в Одессе "желание иметь косточку и иметь косточку суть большая разница".. КВС просто действовал интуитивно, а перекладка на кабрирование в отсутствии тяги двигателей имело противоположный эфект, самолет начал терять скорость и ускорил снижение, то есть желание было но действия были неправильными, правильным было бы дать режим РУДами с перекладкой на кабрирование РВ, но это в корне исключало возможность посадки так как приборная скорость и так была велика

Олег, поправь ссылку.

Читать - стр.52 п.1.11.5
http://slimak.onet.pl/_m/TVN/tvn24/comment_polsk.pdf

Ответ элементарный - при исправной технике и грамотном диспетчере самолет может упасть только по вине экипажа.

Вам напомнить, какой Ваш тезис я оспариваю? :shok:

Стандартное действие для уменьшения вертикальной скорости снижения при включённом АП - увеличение угла тангажа с помощью колёсика СПУСК-ПОДЪЁМ. Любая успешная попытка пересилить АБСУ с помощью воздействия на штурвал, тут же отключила бы АП. Этого не делалось с того момента времени, о котором Вы упомянули, плюс ещё 17 секунд. То есть, никакого перевода ВС на кабрирование не было. Убедитесь в этом, глядя на мои графики и пояснения на них. По этому поводу есть возражения?

Отклонение же штурвальной колонки и положения рулей высоты производились самой АБСУ при парировании различных отклоняющих воздействий в продольном направлении на ВС, с единственной целью - сохранить заданный угол тангажа, установленный в момент включения АП и подрегулированный впоследствии с помощью упомянутого колёсика.

Возвращаясь к Вашей реплике о кабрировании. Надеюсь, Вы не будете спорить, что вертикальную скорость снижения можно уменьшить, переводя ВС на пикирование?

meaerror, самолет не может упасть по вине польского экипажа. © Качиньский :diablo:

Всё возможно.
При захвате электромагнитного сигнала ILS на борту формируется соответсвующий электрический сигнал "захват ILS", который уходит в систему управления самолетом. Наверное в АБСУ.
Этот сигнал подготавливает к работе кнопку "уход" и по её нажатию активирует собственно и программу "уход".

Не нужно имитировать ILS вообще, достаточно выдать электрический сигнал "захват ILS"
Допустим, сделана логическая схема "и"
Один вход - от лампочки на БВЭ "760"
Второй вход - от лампочки "закрылки"
На выходе - высокий логический уровень, когда есть и "760" и "закрылки". Этот уровень и может быть использован как имитация сигнала захват ILS

Что получаем:
1. на эшелоне "760" есть, но нет "закрылки" - уход не работает
2 на посадке - "закрылки" есть, остается нажать "760" и кнопка уход при такой доработке заработает.

Можно продвинуться и дальше - завести в этот самодельный автомат ухода сигнал с задатчика РВ
Тогда уход будет совсем автоматическим с высоты, заданной на РВ
Отменить режим можно убрав с БВЭ режим "760" или убрав задатчик РВ в ноль

Лень, ведь двигатель прогресса?
А поляки, судя по всему, с неохотой рулили руками, все больше на кнопки налегали

Где Вы увидели перекладку на кабрирование? :shok: В который раз прошу Вас ещё раз посмотреть на мой график с пояснениями.



"Перекладку на кабрирование" невозможно сделать, не увеличивая угол тангажа ВС.

С того момента, о котором Вы говорите угол тангажа не увеличивался в течение 19 секунд.

GNom,

\ этого не говорю.. но на графике видно что тангаж меняется.. скажите при каких условиях в режиме стабилизации тангажа он будет менятся? видно что РВ перекладывался на кабрирование, и нос поднимается, но как раз это приводит к снижению приборной скорости и увеличению вертикальной.. то есть я говорю тангаж меняется при включеном режиме стабилизации в продольном канале

график-положение РВ (правый-левый), тангаж с МГВ-3.., положение колонки.. три графика смотрите их забейте на скорость снижения

а дайте ссылку на взломаный файл отчета?

report.pdf