В Смоленске упал самолет

Кто помнит, кто был КВС -ом 7 апреля и есть ли интервью с ним, его высказывания?
Штурман был один и тот же?

Этот КВС не был в составе экипажа 10 числа, видимо, по политическим мотивам.

Уважаемые участники форума.
ВЫ СКАЗАЛИ.

В современном тяжёлом ЛА – экипаж это НЕОБХОДИМОЕ корректирующее звено. Но основную работу по стабилизации ЛА в пространстве производит автоматика, разнообразные информационные управляющие системы, системы дистанционного управления и так далее.
В реальном синхронном времени. Не управляет пилот вручную тяжёлым ЛА без электрогидравлики.
Если автоматика неадекватна – экипаж не всегда может корректировать неадекватность «искусственного интеллекта».
Отсутствие синхронизации - это неадекватное ориентирование во времени. Следствием далее становится неадекватное ориентирование в пространстве. Члены экипажа (И ПАССАЖИРЫ) становятся заложником грузом ЛА.
У «искусственного интеллекта» нет презумпции невиновности. Адекватность работы «искусственного интеллекта» необходимо и обеспечить в эксплуатации, и в случае аварии - доказать.
Субъективные мнения – «…всё хорошо прекрасная маркиза…», «…человек – слабое звено…», «оборудование борта исправно и всегда работает великолепно», - доказательством не являются.

Кто-то понял смысл последовательности введенных точек DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS?

Вот что нашла:

Еще одно логическое размышление, вызванное вопросами что есть пробный заход и что делал диспетчер 14 секунд после отметки 2км:

Пробный подход (на мой взгляд) от непробного отличается лишь тем, что диспетчер уверен что борт не сядет в таком тумане и облачности. Во всем остальном снижение происходит по глиссаде в штатном режиме. То есть на удалении 2км высота у него должна быть в аккурат те самые 100м принятия решения. Промоделирую ситуацию со стороны того кого в кабине нет (диспетчер), но который знает процедуру снижения.

Итак самолет на глиссаде ИДЕТ на СТАНДАРТНУЮ ПОСАДКУ, прошел 120м. 2П должен изречь громко и четко "ОЦЕНКА". дальше самолет продолжает снижение а КВС отрывает мутный взгляд от приборов и переносит его за кабинное пространство. Проходя через отметку 100м РВ говорит "дзиньк" и теперь КВС выдает один из трех вариантов.
1. "САДИМСЯ". после этого в течении 1-2 секунд он же должен диспетчеру выдать "Полосу наблюдаю РАЗРЕШИТЕ ПОСАДКУ"
2. "УХОДИМ" . Тут не до диспетчера слегка, отключается автопилот, РУД на взлетный режим (2-3 секунды), штурвал к себе (1-2 секунды), контроль что все работает и доклад диспетчеру что то вроде "MISSED APROACH".
3. КВС втыкает и вообще ничего не говорит, тогда действия пунктв 2 выполняет второй пилот.

ИТАК. диспетчер через 2 секунды после озвучки "2км на глиссаде" ниччего не услышал. На лице появляется довольная улыбка, а в мыслях (а может и в слух) проносится фраза. "Ну вот говорил же тебе, ослу, что нет приема, если б послушался, уже б к Минску подлетал бы. и диспетчер СПОКОЙНО ждет положенные ему 5-7 секунд наблюдая НОРМАЛЬНОЕ продолжение снижения борта, связанное с просадкой при смене посадочного режима на взлетный.
Но тут проходит эти 5-7, а потом и 8 секунд а самолет нифига не поднимается и никто ничего не говорит. Стоит тут отметить что отметка на посадочном радаре в самом углу, то есть не факт что он вообще различает снижается он или перешел в горизонтальный полет.
Дальше идут чистые домыслы но логично было бы предположить что со словами "Ёкарный бабай. ты гляди что пшек творит" диспетчер мог позвать РП. после чего собственно иначались вопли "горизонт", "контроль горизонт".
Кстати диспетчер не слепой и очевидно видел что самолет снижался с положения "верхняя граница глиссады" в положение "нижняя граница глиссады", то есть мог и не 7 секунд ждать а все 10.

То что поляки на высоте 100м не видели полосу прекрасно знал диспетчер, который видел облачность 50м, и это документально подтверждено польской реконструкцией на которой неизвестный голос (предположительно Блазик, потому как только он кроме пилотов обладал познаниями чего говорить надо. и мог это выдать на автомате) сказал "Ничего не видно"!!.

Все это к чему? А к тому:
1. После озвучки "2км на глиссаде" диспетчер вполне нормально ничего не делает, запроса на посадку нет, чего зря отвлекать поляков от крайне важного занятия - ухода нафик.
2. Диспетчера по вполне нормальным причинам не насторожило снижение самолета ниже 100м
3. Команду "горизонт" на высоте 100м он не мог дать (как утверждает польская сторона коментирующая собственную реконструкцию), поскольку на высоте 100м оценка производится КВСом, а уж никак не диспетчером, и в случае если б КВС увидел полосу команда диспетчера "горизонт" попросту НЕОБОСНОВАНО сорвала бы ШТАТНУЮ посадку.

Вот как то так складывается...

Да. Я так программировал FMC на симмуляторе на Боинге 737 когда нет стандартной схемы. Фактически рисуешь как должен садится самолет на полном автомате с углами и высотами. разница только в том, что здесь нет торца, то есть от DRL до XUBS пилоту нужно было бы досаживать в штурвальном режиме
Не знаю как в реальных полетах. но в симуляторе это очень удобно, вместо того чтоб парится про заход в условиях ограничения времени самого захода, все поведение самолета неспеша хоть 2 часа описываешь на земле. а потом тока тыкаешь в кнопочки LNAV VNAV и автопилот выдерживая заданные параметры сам садит самолет (ну почти садит) я отключал автопилот за 2-4 секунды до касания.
Понятно, что реальный самолет не симулятор, но они могли по этим данным контролировать положение самолета в горизонтальной плоскости (ИЛСа то не было)

Наш конкретный случай - не авиация?

А как он мог пролететь точки DRL1 - 10XUB?

SpasinVanya, Кстати, да... Меня тож очень смущают точки DRL1 и 10XUB.
Если брать координаты из отчета, ИМХО, хрень какая-то получается...

Посмотрел координаты. Там прямая линия если слева направо читать (с курса 259) то выходит 10XUB-DRL-XUBS-DRL1

Логично предположить, что эти точки нужны не для пролетания над ними а для ориентирования (дальность и угол).
То есть логика полета такая. Автоматически ведет до ASKIL дальше только стабилизацией тангажа и крена. а управление колесиком, но ориентирование по точкам. Первая точка DRL. Летит ПО СВОЕМУ но видит сколько до этой точки осталось (хоть перпендикулярно пусть летит). Выполнил 2 разворот тыкнул на кнопку NEXT активной стала точка 10XUB и опять летит по заданному им или диспетчером или кем угодно курсу, но КОНТРОЛИРУЕТ удаление и угол по точке 10XUB.

Где то так...

4 мили, это 6,44 км?

Тут вот мысли на форуме уже были, по-моему Gnom озвучил и кто-то еще. И у меня были аналогичные в это же время. Суть в следующем:
КВС все считал и все делал сам, остальные статисты. Просуммировал расстояние (КТА - торец ВПП - дальность до БПРМ = 1250+1050=2300). Т.е. зафиксировал, что с дальности по FMS 2300м должен начать снижение. Затем нарастание стрессовой ситуации, отвлечение в окно и т.д. ... а затем, его переклинивает, и начинает отсчет этих 2300м уже от торца ВПП ( слыша в фоновом режиме информацию от ГРП 3км ... , 2км ...).
Вот где-то так. Стресс был снят сигналом маркера БПРМ.

Ну да, хрень.

Если бы не выполнили команду диспа "курс 40", то прилетели бы точно на дальний привод посадочного 79.
А если эти точки поменять местами - то получится все идеально, только.......

Пристрелите его кто-нибудь...

Это Админу, или модератору.

Вы в каких милях считаете?

Сказанное Вами не противоречит сказанному мной.
Если бы было "Посадку запрещаю" не было бы моей фразы "не горели желанием помочь". Но, если бы не было тумана, то самолет бы сел аки на тренировке и ни один бы диспетчер на стал палки в колеса им сувать. Т.е. речь о том что разрешая заход (как бы не отказав) диспетчер заранее знал что они не будут садиться, ну просто потому что по штатному заходу не увидят полосу.
С другой стороны если б не ВИПы а скажем борт взлетевший с корсажа с малым запасом топлива, и вдруг погодные условия, думаю дисп дал бы жесткое векторение, чего собственно и не было тут.

В промиллях!

Я калькулятором воспользовался из нета. А спрашиваю того, кто знает, правильно ли посчитал.

Из отчета МАК

В авиации морские мили, а не американские.

4 мили до КТА!

Спасибо.
Значит мое предположение, что мог планироваться полет 10XUB - DRL1, а не DRL1 - 10XUB имеет основания исходя из

"Система сохраняет до 100 последних нажатий клавиш CDU (без привязки по времени)."

4 морские мили = 7,4 км
отнимем расстояние от торца ВПП до ДПРМ = получаем 1200 м = расстоянию от торца до КТА (длина полосы 2300 м, напомню)

"последовательно задавался курс 40° и 79° (система работала в режиме магнитного курса." МАК

А это как приложить к тому, что курсы по которым они летели были не 40 и 79, а 32 и 71?