В Смоленске упал самолет

SURF, но тогда не понятно куда ФМС девать, координаты то у него были забиты и приводов и КТА, да и курс посадочный перепутать трудно

да

:yahoo: В любом месте любой концентрической окружности, с центром в ДПРМ, по которой перемещался бы борт, при условии устойчивого приёма сигнала приводной радиостанции.

Пока все понятно, траверз они могли определить, но только "криво". Он отличался на 7-8 градусов.
Спасибо всем за терпение.

Извиняюсь, просто речь шла именно о схеме.

Не знаю... Я мало что в этом понимаю, но мне представляется, что Ваша идея о впадании командира в ступор верна. И в этом ступоре он стал совершенно однозадачным и игнорировал всю информацию, которая противоречила его неправильной модели посадки. Возможно ли, что он перешёл на инстинктивное управление? Не соответствет ли инстинктивное управление именно 4 км до дальнего привода? Как Вы думаете?

Поправлю: не инстинктивное скорее, а рефлекторное.

А на удалении 1200 м зрячий + ясновидящий GNom разницу в 35 метров не заметил! Это часто бывает с творческими личностями...

Траверз ДПРМ в военной авиации точка обязательного доклада. Докладывается на одном и том же МПР (магнитный радиопеленг).
Легко рассчитывается по КУР: курс больше - КУР меньше. В данном случае (курс 70 градусов, обратный посадочному 79 градусов), КУР на траверзе должен быть 99 градусов.
МПР при этом не меняется, но его и нет смысла рассчитывать. Да, на таких приборах, как на Ту-154 стрелка АРК на траверзе будет строго перпендикулярна задатчику курса, установленному на посадочный курс.

:bad:

Стало быть, предполагаете, что они таки изенили цвет?
Иными словами, чувство страха, все-таки, было присуще...

Иногда его называют WS (от smolensk.ws), потому что еще автофорум есть.

Вам идёт роль форумного гаера, бек. :rofl:

Ещё раз, какое отношение имеет начальный вариант кроки, представленный в пресс-релизе МАК в мае прошлого года, или любой другой кроки, к окончательному отчёту МАК, в котором приведены расчёты всех параметров последнего полёта борта 101, сделанные на основе данных источников, содержащих достаточно точный рельефа подхода к "Северному"?

:rofl: На березометрии вы уже насчитали... соотношение 9:1 :rofl:

Smolensk.ws не в пример круче автофорума! Стильный, удобный, лаконичный и современный.

SURF, я думаю что исходя из их порочной методы заходить на АБСУ с АТ, он мог установить неправильную траекторию снижения исходя из неправильного представления о своем месте на посадочном курсе и больше за штурвал не брался, то есть рефлексы применять было негде. Если бы он заходил в штурвальном режиме то пришлось бы пост оянно контролировать траекторию полета, и тогда он бы заметил, что его представление о месте самолета не соответствует показаниям приборов и информации с земли, т.е. в штурвальном режиме постоянно происходит оценка своего мест о положения, определяется какая ошибка имеется и какие меры надо принять к ее исправлению, поэтому даже если первоначально неправильно определиться с местом самолета на глиссаде, это быстро проявится в ходе дальнейшего пилотирования.А если заходить по методе 36 полка, то надо сразу точно определить свое мес то положение, установить траекторию снижения на этой основе а самим заняться поиском наземных ориентиров, и все бы хорошо, но такая система нормально будет работать только с ИЛС потому что ИЛС позволяет точно выдерживать траекторию самолета относительно торца ВПП, а без нее АБСУ выдерживает пространственное положение самолета, а АТ скорость, но без привязки к торцу ВПП, вот на этом поляки и купились ИМХО, чуть увеличилась вертикальная скорость ( а за ней никто не следил) и вот вам недалет 1000м

совсем деревянный??? 15 раз уже показали на документах, после 2 км РП должен замолчать и не мешать экипажу принимать решение... граммофон заклинивший прям....

Pastor, не нервничай ты так. Понятно же, что самолеты могут падать от того, что МАК плохо что-то померял. Просто удивительно, как это вообще в Смоленске раньше самолеты садились.

Спасибо, очень хорошо дополняет реконструкцию МАКа, поскольку присутствует РУДы. К сожалению только ДОПОЛНЯЕТ потому что напрочь отсутствует крайне важный прибор вариометр и ни разу не появляется изображение диспетчерского посадочного радио локатора.
Кроме того проясняет совершенно ранее непонятную позицию Польского руководства (В Интернете Качинский и другие чиновники жалуются что пилотам не сообщили о плохих метеоусловиях. )

Возьму на себя смелость составить краткую аннотацию их реконструкции. (для справки. читал весь форум, просмотрел реконструкцию МАК и прочитал официальный отчет, по роду занятий аналитик и фанат FS
Сразу приношу извинения возможно хорошо знающим польский язык. Мой перевод слегка кривоват, но суть отражает: общий стиль - это все злые диспетчера не сказали лети отсюда нафик.

Их реконструкция начинается с 1035!!! (по польше 835) При том что как видно из стенограммы и реконструкции МАК ключевые фразы о запасных аэродромах и отсутствии условий приема звучат в 1047-1051.

Вопрос РП "Садились ли раньше на военном аэродроме" польский диктор коментирует : в документации нет правил посадки и пролета на военных аэродромах (ну так между делом возникает расшифровка КВС "да конечно", которая не коментируется).

На времени 10:36:08 коментатор сообщает, что "Как видите за все время (целый по польски все, час соответственно время) от диспетчера нет никакой информации о наличии запасных аэродромов, и на какой именно запасной аэродром. Отстутсвие этой информации в течении всего времени, связи(?) с вышкой .. (дальше моего польского не хватает для перевода. в оригинале "живила вежа" как я понял "исходящей от вышки") но общая суть ПРАВИЛЬНЫХ коментариев и так в общем понятна

Рассматривая и комментируя положение самолета, индикация ПРЛ отсутствует, и коментатор руководствуется только нарисованным по факту телеметрии графиком, на котором самолет выше глиссады (в частности ДПРМ) и до удаления 4 км, а также на ниже глиссаде на удалении 2км. Коментатор обращает внимание на то что за все время РГП не сказал об отклонениях по вертикали и горизонтали.

10:40:45 фраза "Уходим на второй круг приписывается первому пилоту". Одновременно появляется фраза "Голос в кабине" Ничего не видно". Это момент когда начала уменьшаться высота по высотомеру.

Дальше следует лирическое отступление коментатора что команда "горизонт" должна была поступить на высоте 100м, а не сейчас. И о том что фразами "уходим на второй круг пилоты СОБИРАЛИСЬ уйти на второй круг. (ну так для справки даже без вариометра видно что высота по РВ 50м, по БВ в районе 0.

А вот что интересно для фактажа так то что РУДы начали двигаться ПОСЛЕ команды "Контроль горизонт 101".
Притянув штурвал и не дав газу вверх долго не полетишь то...

Комиссии по расследованию,которая без малого год готовила отчет не следовало разыгрывать сериал "санта-барбары",
рассказывая кто где учился, с кем женился,как крестился,что кушал,и кому каким родственником приходился, - достаточно было опубликовать аудио- запись переговоров борта с башней из "черных ящиков",и продемонстрировать общественности фото с регистратора МРСП по которому РП вел борт.
По сути,это и есть основные доказательства обьясняющие причины крушения лайнера имеющего литеру А,
и они после подтверждения подлинности мгновенно сняли бы всевозможные подозрения с принимающей стороны.
Но,этого не было сделано до сих пор,и не будет сделано в ближайшем будущем по вполне понятным причинам.
А,вот эта видимость перепалки между МАК и польской комиссией, в пику друг другу публикующей документы сомнительного содержания,
не вызывает ничего кроме смеха,и укоризны с презрением.

нет.. немного не верно...

А вот такой вопрос от дилетанта - борт 101 спускался по глиссаде более 8 метров в сек.
А ведь если больше 6 - то идёт запрет и увод на второй круг.
Что за аппаратура, которая не может определить скорость спуска??

a320, а для меня стало много понятно.. в том что ГРП была командирована.. они просто не знали в какой точке самолет будет на 100 метров от ВПП

Аппаратура может, только на нее смотреть надо. Иными словами летчик контролирует вертикальную скорость по вариометру.

Спасибо за ответ!

Так всё совпало, что явно можно дать рекомендацию путешествующим: лучше не посещать места, где вас активно не хотят видеть. И уж не стоит ломиться туда игнорируя общие намёки неблагоприятных обстоятельств. Странно, что религиозные поляки это не видят и винят всех, кроме себя. И явно видно, что уж бога они явно не держат за бороду.

Нашёл график одной из реконструкций, где виден резкий перегиб траектории после прохода ДП. (Копирайт OlegM: "На моих графиках розовая линия - траектория самолета при условии, что штурман диктовал высоту в метрах по БВ до 100 м, а потом по РВ (основная версия), синяя линия - при условии, что диктовал в метрах по РВ с самого начала (после входа в глиссаду). Зеленые пунктирные линии обозначают положение БПРМ (1100 м) и ДПРМ (6260 м). Стандартная глиссада - светлозеленая, две желтые по краям - допуски выхода за глиссаду по локатору.")

SpasinVanya,

данные и в самописце и в ТАВС имеются так что экипаж эту информацию имел

SURF, траектория неправильная