В Смоленске упал самолет

OlegM,

пардон мое слабое знание распределения ролей в экипаже. а что, штурман может уменьшить скорость?

Польская комиссия: Российские диспетчеры во время катастрофы под Смоленском находились под давлением
Сегодня, 17:19 http://korrespondent.net/world/1176084- ... -davleniem

Российские авиадиспетчеры во время авиакатастрофы под Смоленском находились под давлением и не проинформировали экипаж польского правительственного самолета об уходе с курса.

Такой вывод озвучила во вторник, 18 января, польская комиссия по расследованию причин крушения самолета Леха Качиньского, передает РИА Новости.

Согласно заявлению комиссии, зачитанному на специальной пресс-конференции, диспетчеры совершили много ошибок. При этом комиссия не уточняет, со стороны кого на диспетчеров оказывалось давление.

Как заявил глава МВД Польши Ежи Миллер, комиссия не делает выводы о виновных, а только анализирует все, что имело влияние на катастрофу, в частности, чтобы избежать подобных трагедий в будущем.

"Мы представим сегодня то, что уже содержится в наших замечаниях к докладу МАК. Мы хотим представить доказательства, подтверждающие справедливость наших замечаний", - сказал министр.

На пресс-конференции была представлена видеореконструкция катастрофы. В частности, были продемонстрированы кадры посадки на смоленском аэродроме первого польского самолета Як-40, которая происходила без разрешения от диспетчера. Затем, когда пилоту удается посадить самолет, слышны слова диспетчера: "Молодец".

Также видеореконструкция демонстрирует, как диспетчер еще до захода на посадку польского борта номер один звонит в Москву и рассказывает о плохих погодных условиях, о том, что необходимо сказать экипажу Ту-154 о запасном аэродроме Внуково.

При показе другой реконструкции, рассказывающей о заходе на посадку российского самолета Ил-76, который в итоге решил уйти на запасной аэродром, слышны ругательства в комнате диспетчеров.

Согласно предоставленному польской стороной видео, команда "горизонт" для польского Ту-154 не была дана вовремя, как и до этого для российского Ил-76. Согласно фильму, комната диспетчеров при полете Ту-154 не была "стерильна" ввиду их разговоров с посторонними людьми.

При этом видеореконструкция подтверждает, что еще перед взлетом Ту-154 из Варшавы погодные условия под Смоленском были ниже минимума.

В комнате диспетчеров слышна фраза: "Павел, ведешь его до ста метров, до ста метров без разговоров". "Сам (самолет) принял решение, пусть сам дальше...", - фраза некоего постороннего лица, разговаривающего с диспетчерами.

МАК опубликует транскрипцию всех разговоров диспетчеров по Ту-154

http://www.rian.ru/inquest/20110118/323242715.html

Ну теперь как с расшифровками CVR - раз поляки сами захотели, МАК должен опубликовать записи диспетчеров в своей расшифровке, причем с подписями польской комиссии которая их принимала еще прошлым летом.

Да похоже вывалят все дерьмо которое имеется с обеихсторон. Жто-ж посмотрим у кого его накопилось больше.

Не, это не дерьмо, это будет первичная информация, что только поможет более объективно оценить роль всех причастных.

Кстати, кто может сказать, когда Гном из бани то выйдет?

в новостях упоминалось, что поляки, кроме прессконференции, еще и выложат материалы у себя на сайте. никто не в курсе - выложили уже, и что за сайт? хоть через гугл-транслятор пока глянуть..

Hodok, я написала только то, что успела услышать и записать (между ответами по работе). Все ответы обтекаемы - типа, до составления окончательного отчета не суйтесь, но по сути выходит так, что что делать с фантом под названием "государственный полет" никто не знает. Не на что опереться.
Там сейчас все "ужасатее" - идет заседание сейма с послами, прокурорами итд. (по той же ссылке) и Мацеревич внес предложение о объединении заключений комиссий - своей и Миллера, т.е. опосредованно хочет иметь влияние на конечный результат. Это человек страшный, бесноватый демагог...

По идее тут http://www.mswia.gov.pl/ Пока нет.

Ой, сорри, не ШТ, а 2П.

МАК полностью опубликует записи переговоров диспетчеров и экипажа
http://www.itar-tass.com/level2.html?Ne ... &PageNum=0

Kerl, тут можно пока в сокращенном виде посмотреть http://www.tvn24.pl/0,1689880,0,1,co-si ... omosc.html

До этого места всё точно. Авиадиспетчеры действительно находились под давлением. По причине чрезмерной политизации ситуации руководством Польши, в первую очередь покойным Президентом Польши, по причине непременного желания поступить так, а не иначе. В случае отсутствия такого давления диспетчеры бы явно были более решительны в обмене.

Под таким же давлением находился почти всё время и МАК, которому определенные силы в Польше давали понять, что не примут никакого иного результат раследования, кроме полного и безоговорчного признания вины российской стороны. В любом виде.

Ох, что-то я так думаю если публиковать все разговоры экипажей меж собой и диспечеров меж собой то многим летать самолетами расхочется. :cray:

Интерпретация данных полёта по материалам приведенным в Окончательном отчёте Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Полёт … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010), конечный этап – ППМ Варшава (10.04.2010)- КПМ Смоленск (10.04.2010).


Рассмотрим полёт на конечном этапе – ППМ Варшава (10.04.2010)- КПМ Смоленск (10.04.2010).

Максимальный зафиксированный крен – ок. 65 градусов.
Попробуем объективно проследить по параметрам полёта, какой это крен – левый или правый. Или проще – какая консоль крыла пошла вверх и какая консоль пошла вниз и на какой угол. Вариант обе консоли пошли вниз, а фюзеляж пошёл вверх – также может иметь место, если такая запись технически может быть реализована средствами бортовых систем ЛА.

В том виде, как записаны параметры СОК, крены отсчитываются относительно оси Z, от условной горизонтальной плоскости проходящей через ось ОZ, направленной в правую консоль крыла.

Вращение считается для крена положительным по часовой стрелке в общем виде, в связанной с ЛА системе координат. И в системе координат ЛА – крен это отклонение от условной вертикальной плоскости проходящей через ось симметрии ЛА, положение ЛА при котором плоскость его симметрии отклонена от вертикали к земной поверхности, то есть вращение вокруг оси ОX. Ось ОX соответственно вперёд по полёту.
Упрощённо ноль угловых градусов крена – киль ЛА вертикален. Основным считается вращение по часовой стрелке, и в этом случае крен всегда положителен, отсчитывается по часовой стрелке от ноля до 360 угловых градусов. Крен 90 угловых градусов – киль лёг вправо на ось Z, крен 180 – киль вниз, крен 270 – киль влево, крен 360 угловых минут – полный оборот.
Вращение против часовой стрелки – отрицательный крен.
Для ориентации в пространстве удобнее модифицировать отсчёты. При этом могут быть разнообразные интерпретации положительные-отрицательные углы крена для левой или правой плоскости консоли крыла.
Повторяясь, по общим правилам положительным считается правый крен, левая консоль вверх, правая вниз, киль вправо.
Отрицательным считается левый крен, левая консоль вниз, правая вверх, киль влево.
Правая консоль идентифицируется зелёным бортовым аэронавигационным огнём – положительные отсчёты по оси Z. Левая консоль идентифицируется красным бортовым аэронавигационным огнём.
Курсы также отсчитываются по часовой стрелке.
От оси ОХ к оси ОZ, слева направо, против хода солнца.


О параметре топливо.
Согласно опубликованным документам, в частности рис.22 стр.76, график «Gт: Суммарный остаток топлива», на борту на момент запуска двигателей находилось ок. 18,1 т топлива.
До момента запуска двигателей топливо практически не расходуется, или мало расходуется. Запуск двигателей виден по графикам снятия признаков отказов двигателей, по выходу на треть оборотов роторов двигателей. Двигатели запущены в 9: 15. Вес топлива, вероятно, определялся косвенным путём по уровню в баках. Возможен приоритет какого либо бака как контрольного бака. При взлёте зарегистрирована перегрузка плюс, перегрузка минус, и взлет совершался с креном левая красная консоль вверх 10 градусов, выравнивание, далее курсовой вираж вправо крен 20 – то есть опять левая консоль вверх.
Вообще-то крены практически сразу на взлёте, после малого выдерживания на прямой, сразу практически после уборки шасси, не характерны для тяжёлых ЛА. Но такие ситуации возможны, если есть,например, неожиданный поперечный центровочный дисбаланс. Или дисбаланс тяги двигателей. Но для ТУ-154 дисбалансы тяги двигателей расположенных близко к осевой фюзеляжа менее критичны, чем для ЛА с двигателями на крыле. Если дисбаланс по центровке, то это может быть, например, тяжёлый концентрированный груз по борту.
Непонятен крен в один градус и перед самым разбегом, на старте ВПП. данном случае можно предположить перегруз правого борта, вызвавший непреднамеренный крен правая консоль вниз. Ту-154 низкоплан, и на такие поперечные перегрузы может отреагировать. Условно, грубо говоря, в воздушном пространстве «фюзеляж едет на крыле».Другой вариант – стремление быстрее набрать высоту. Также может свидетельствовать о максимальной загрузке ЛА. Могут быть и иные варианты.

При взлёте по графику «Gт: Суммарный остаток топлива» рис.22 стр.76- зафиксировано вероятно движение топлива. Вероятно отток топлива в баках или контрольном баке, далее приток, стабилизация уровня топлива и расхода топлива. Но также есть и эволюции ЛА, движение ЛА. В большей степени на скачки графика «Gт: Суммарный остаток топлива» рис.22 стр.76- вероятно реакция на знакопеременные перегрузки (график Ny на рис. 22 стр.76), крен 10 градусов на взлёте, выравнивание крена.
На высоте ок. 450÷500 метров, топлива по графику «Gт: Суммарный остаток топлива» было ок. 18 тонн. Но и до запуска двигателей, и во время запуска двигателей идут странные колебания уровня топлива. Можно охарактеризовать их как «плескания топлива» вследствие различных причин, например, неустоявшихся режимов вызванных работой насосов.
Но зафиксированы и непонятные перегрузки, крены, то есть продольно- поперечных колебания ЛА.

С запуском двигателей заработали генераторы. Произошло это в среднем через минуту после запуска всех двигателей. Двигатели запущены в 9: 15, генераторы – в 9:16 по графикам снятия признаков неисправности генераторов на рис. 23 стр. 76.
Около 9:17 (видно по графикам Ny, Курс, Крен.л) пошли сигналы от основных бортовых систем, от системы навигации.
Гироскопы имеют некоторое свойство с волчком, юлой. В частности до выхода на устоявшийся режим оси гироскопов «гуляют туда-сюда». Общепринятый минимум для выхода на допустимый по достоверности режим индикации для гироскопов устанавливается в три-пять минут. Выход на полностью установившийся режим – десятки минут.
Мешать устанавливаться гироскопам нельзя. Поэтому о курсе.

О конкретном курсе говорить сложно. Но на СОК вероятно пишется курс по обобщённому параметру. Можно предположить, что в качестве исходного, оценочно-ориентировочного принято направление на условный север, которое совпадает с продольной осью ЛА, то есть с осью Х. Вероятно именно так дана система отсчёта на графике. 360 и ноль угловых градусов – север, 90 угловых градусов восток, 180 угловых градусов юг, 270 угловых градусов - запад.
Исходя из этого, стояночный был зафиксирован как 169, гироскоп пошёл к основному или исходному состоянию на «север», далее похоже было какое-то движение, следующая относительно длительная устойчивость или арретирование – на курсе 150.
Случайность это или нет, курс 159 – это курс захода на аэродром Смоленск –Северный после третьего разворота, перед четвёртым разворотом на 259 (см. рис.9 стр. 59). То есть по характеру производства третьего разворота, можно оценить адекватность выставки курсовертикали и адекватность пилотирования по курсу.
Разворот должен быть сделан на 90 угловых минут.

Мягко говоря, не рекомендуется сбивать стояночный курс, не рекомендуется раскачивать тяжёлый ЛА во время установок гироскопов.

Дале после курса 150 можно предположить рулёжку (двигатели запущены), и выход на взлётный курс 295, взлёт.
Имея 295 по оси Х, имеем вираж крен 10. Так как курс пошёл от северо-запада к северу, то есть вправо, то логичен правый крен, левая консоль вверх.
Далее краткое выравнивание ок. курса 310 и интенсивный вираж с постоянным креном 20 градусов опять к северу, вправо. При этом переброс курса произошёл не от значения ок. 360 угловых минут, а ранее, от значения ок. 351 угловых минут к нулю и далее вираж продолжался до курса ок 90 (условный восток). Толковать такое явление сложно. Возможная погрешность по курсу 360-351= 9 угловых градусов. Так зарегистрировали параметры изменения курса системы СОК.
Может быть и взаимосвязь событий погрешности курса и нарушения подготовки к полёту на выставке курса. Стояночный первично зарегистрирован как 169, далее непонятно в каком качестве фиксировался курс 150. Подвижка ЛА была вероятно произведена влево, и по графику курса может предположить также и вперёд. Возможно такие эволюции были сделаны с целью подвоза груза для загрузки в ЛА через люки правого борта.

После курса 90 и ещё до выхода на эшелон, произведена коррекция на курс 67, от востока к северу. Логичен левый вираж. На крене графике «Крен.л.» на рис. 22 стр. 76 эта эволюция зафиксирована как минус 20 угловых минут. То есть опускание левой красной консоли вниз – минус 20 градусов, подъём правой консоли на 20 градусов вверх. Стабилизация по крену и тангажу была включена на барометрической высоте ок. 3500. На эшелоне стабилизация по крену также работала. При этом проявляется странность на траектории. С периодом около минуты появляется крен около плюс одного градуса левый, то есть левая консоль вверх, правая вниз. Далее выравнивание. Далее опять появляется крен. Впечатление двигающегося незакреплённого груза к правому борту, автоматика ЛА энергичной отработкой выравниванием ЛА перемещает груз назад к оси ЛА, далее груз опять двигается к правому борту, опять выравнивание ЛА и сдвиг груза назад к оси. Могут быть и иные причины.

Соответствия курс крен по графикам рис.22 стр.76.
С 67 на -51 – влево, левый крен 10 градусов, левая консоль вниз, правая вверх. Это эволюции уже при сходе с эшелона 10000 на выравнивании 3800-3700.
51 на 34 –доворот влево, эволюция левый крен, левая консоль вниз на 20 градусов, и непонятный манёвр – сразу правый крен, правая консоль вниз – левая вверх - восстановление поперечной балансировки? Высота барометрическая 3700, то есть подход к Смоленску. Если это выход на траекторию захода на аэродром, то рекомендуемый курс 41(см. рис.9 стр. 59).
Далее с 34 на 70 и со снижением. Доворот, вираж вправо, эволюция – левая консоль вверх на 20 градусов. Если это выход на траекторию захода на аэродром, то рекомендуемый курс 79 градусов. Можно предположить, что было желание встать на рекомендуемый курс 79, но сказалась системная ошибка выставки гироскопов, предположительно в девять градусов.

С 70 доворот на 72, и далее на 162. Можно предположить стремление выйти на 169, то есть совершить разворот на 90 на третьем развороте траектории захода на аэродром. Эволюция снижение с виражом вправо, соответственно левая консоль вверх, правая вниз, крен на 20 градусов. Встали на курс 162 на барометрической высоте 688. Вероятно, встали близко к требуемому курсу захода на аэродром, с учётом систематической ошибки в 9 градусов и коррекцией траектории на два градуса перед поворотом на 90 градусов. Возможно, знали об ошибке по курсу и стремились её скорректировать. Или стремились учесть магнитное склонение восток 7 градусов, а об ошибке в 9 градусов не знали. Но стремление построить правильно траекторию захода можно отметить.
При давлении 745 высотомер на КТА Смоленска –Северного должен был показывать 166 метров, высота реальная барометрическая следовательно при регистрации-документировании в СОК 688 метров, - ок. 500÷520 метров над КТА. Перед эволюцией выпустили шасси, предкрылки, закрылки на 15 градусов.
На курсе 162, а возможно на курсе близком к реальному 169, закрылки переустановлены на 28.
Со 162 выход на курс 250. Высота барометрическая не меняется. Эволюция- правый вираж без снижения, крен 20,6 угловых градуса, левая консоль вверх, правая вниз.
Заняв курс 250 сделали выравнивание и далее взяли малый крен левый - правая консоль вверх, левая вниз. Далее малый крен правый - левая вверх, правая вниз. Возможно, действительно имеется дисбаланс. Общее впечатление – тяжёлый груз как хочет так и двигается по ЛА, вызывая постоянно дисбалансировку ЛА и поперечную и продольную, и соответственно необходимость коррекции центровки манёврами. Малый крен правый, вероятно взят для коррекции курса. Постепенный доворот от 250 на 259, то есть вправо. Высота барометрическая не меняется. Далее встали на 259. Сделали выравнивание от малого крена вправо, то есть подняли правую консоль. Выпустили закрылки на 36 градусов и идут в течение интервала времени ок. минуты курсом 259 на высоте барометрической 688.
На курс 259 встали на высоте барометрической 688 метров в момент близкий к 10:40 мск. В близкий к 10:40 момент появляется и сигнал Р1013. Далее начинается без изменения курса снижение, и постепенная раскачка по крену, очень малые углы крена, быстрочередующиеся малые крены. Впечатление – автомат стабилизации крена пытается удержать развивающийся поперечный дисбаланс, возможно из-за резкого изменения поперечной центровки. В момент близкий к 10:40:20 произошла разгерметизация кабины. Возможно, сместившийся груз каким либо способом разгерметизировал кабину. Могут быть и иные варианты этого явления – исчезновение перепада давления кабина – внешняя воздушная среда.
После разгерметизации кабины наблюдается тенденция развития МАЛОГО КРЕНА ВПРАВО, то есть левая консоль вверх, и стремление автомата по крену компенсировать эту тенденцию обратными кренами. И компенсировать развитие тенденции крена вправо удаётся частично, тенденция кренения вправо, правая консоль вниз - остаётся.
В момент близкий к моменту разгерметизации кабины наблюдается просадка питания 27 вольт, далее идёт постепенное ступенчатое восстановление номинала питания.
Тангаж. На участке высоты барометрической 688 метров – в основном тенденция малые плюсовые углы. То есть характерны для траектории с полностью работающей механизацией крыла. Но в интервал времени от ок. 10:39 начинает развиваться тенденция «клевания» по тангажу. То есть эта тенденция стала развиваться на высоте 688 метров. Энергичный первый клевок частично компенсировался, далее наблюдается стремление противодействовать затягиванию в пикирование и демпфировать колебания, но преобладание всё-таки у тенденции к пикированию, идут клевки меньшей амплитуды, но в целом тангаж пошёл в минуса. Около 10.40. 30 удалось демпфировать клевки, тангаж сначала плавно, затем резко пошёл в плюса.
Заканчивается всё в момент ок. 10:41 резким изменением курса влево, от 259 градусов до 216 градусов, то есть около 43 градусов угловых влево.
Резкий крен левая консоль вниз до -65,5 градуса.
Перегрузки боковые, поперечные по Nz– малые длиннопериодические начинают возрастать по частоте, заканчиваются резкой ускоряющей перегрузкой влево, противодействующие перегрузки сопротивления преодолеваются развивающейся левой перегрузкой, возникают острые скачки знакопеременных перегрузок.
Перегрузки вертикальные знакопеременные. Первичный клевок виден в виде отрицательной продольной перегрузки, потом наблюдается постепенное демпфирование колебаний по продольной оси, но на длиннопериодические перегрузки накладываются короткопериодические перегрузки похожие на вибрационные. В последние интервалы записи можно отметить нарастание перегрузок положительных, характерных для крутых углов тангажа – затем резко отрицательные, то есть ускоряющиеся вниз и превышающие ускорение земного тяготения. При столкновениях с подстилающей поверхностью отрицательные перегрузки более ускорения свободного падения не появляются.
Произошло это на барометрической высоте 188 метров, то есть с превышением над КТА ок. 20 метров.
Наиболее интересен параметр боковой перегрузки.
Перегрузка отрицательная, то есть влево, против оси OZ. Перегрузка развивающаяся, с гасящими тормозящими, но преодолеваемыми перегрузками. Это может быть вследствие торможения различными аэродинамическими плоскостями, и отрывом плоскостей от фюзеляжа ЛА, отрывом иных фрагментов.
Аналогичный характер имеет продольная перегрузка. Особенность - основная тенденция – развивающиеся отрицательные преобладающие продольные перегрузки, движение с ускорением стремящимся превысить ускорение земного тяготения.
По записям геометрической высоты – минимальное приближение к поверхности было ок. 6 или с учётом погрешности высотомера – ок. 8-9 метров. Далее высота геометрическая возрастала до – ок. 45 метров.

Объективно по записям СОК произошло интенсивное разрушение ЛА в воздухе и по характеру - от источника ускоряющих воздействий. Вероятно ускоряющие воздействия преодолевали ответные тормозящие воздействия конструкции ЛА и окружающей среды. В результате – скачки перегрузок и продольных, и поперечных с приоритетом ускоряющих перегрузок над тормозящими перегрузками.

Все, после этого поста "смиренную пчелу" заношу в черный список.

+500!!! Первый раз за вечер от души посмеялся :rofl:

Сильно не вчитывался, но в целом более менее все верно. безусловно самолет начал разрушаться еще в воздухе. А выше или ниже КТА не очень понятно. Был ниже, начал выбираться, столкнулся с деревом, продолжил набор высоты, не до 45м конечно, тут РВ верить нельзя, очень большой крен в этот момент, но подъем точно был, это вроде как по деревьям выясняли. А вот с 188 метрами по БВ конечно промашка, мало того что 188 метров по давлению 760, так еще с точностью плюс минус 30 метров.
Если давление стояло бы верное 7-4-4 так вроде? забыл уже, 1мм рт столба = 12 метров высоты, 188-(16*12)=-4 метра, тоесть по БВ у которого собственная точность плюсминус 20 метров и точность оцифровки его показаний плюс минус 30 метров высота могла быть от 46 метров в момент столкновения, до минус 54 метров.

...почти плакалЬ... от умиления... :cray:
Ну, разве не чудесно:

Мне другое не понятно, почему по графикам руль высоты перед финишем особо никто не трогал, даже вроде как на пикирование руль перекладывается, а тангаж увеличивался?
Тоесть выходит самолет потихоньку пытался нос задрать, стабилизация тангажа пыталась нос опустить, но тангаж тем не менее рос. Поправте если не прав это ведь значит центровка задняя была или стабилизатор изначально на пикирование(что опять при задней центровке бывает), а с падением скорости падала эго эффективность? короче я запутался.

Ecstasy Lover :flag: :flag: :flag:

Да восемь часов форум почитаешь и солнце куда хошь пойдет..

wiwat,

узко мыслите, граждане! человек, как подлинный либерал и человек мира, просто и понятно писал для австралийцев-южноафриканцев-южноамериканцев.
у вы из-за своего зауженного европоцентризма просто не в состоянии его правильно понять! :diablo:

Гы-гы-гы... диспетчера - злые маньяки с топорами, они и собственный ИЛ-76 хотели разложить, чисто из любви к искусству. :clapping: :rofl:

meaerror,

да не, Ил резиновый был, отскочил бы. на нем просто технологию посадки "в землю" отрабатывали, потому и два раза - тренировались просто..