В Смоленске упал самолет

Вот и отлично! Снимите, пожалуйста, защиту и выложите.
Заранее благодарен.
Всегда Ваш, BackFire.

zal, у Вас новое увлечение? Свет в тумане? Хотите об этом поговорить? Ок.

У Вас есть автомобиль? Если есть, может, Вам доводилось на нем в туман ездить?
Мне доводилось. И хочу Вам заметить, что если видимость в тумане определяется, как 200 метров,
это означает, что за этими 200 метрами не видно ничего. Ни Солнца не видно, ни фар, вообще ничего.
Просто серая пелена. Никакие эксперименты тем, кто хотя бы раз попадал на машине в туман, не нужны.
НЕ ВИДНО НИЧЕГО.
А фары противотуманные на машинах стараются разместить в нижней части бампера, чтобы их свет
меньше ослеплял встречных, светя при этом параллельно дорожному полотну, т.к. у самого асфальта
[чаще всего] плотность тумана немного ниже, соответственно, отблеск фар будет виден немного дальше.

BackFire, регистраторов было несколько. Был даже контрабандный польский, на который параллельно
записывалось практически все то же самое, что и на штатный параметрический регистратор.
Собственно, про это в отчете написано. Разве у польских товарищей, в чьем присутствии все делалось,
были сомнения по поводу параметрической информации? К чему эта паранойя? Хотите быть святее Папы Римского?
Вы какую именно информацию подозреваете в недостоверности? Речевую или параметрическую?
Определитесь вслух.

http://narod.ru/disk/3644105001/report.pdf.html

Милейший, ты будешь смеяться - но, помимо авиазавода, в Смоленске есть ещё один интересный заводец, на котором в числе прочего изготавливают и авиационные регистраторы (и ещё много чего интересного, о чём тебе знать не обязательно). И я на этом заводе проработал 8+ лет, и эти оранжевые "чёрные ящики" через мои руки тоже проходили. Так что свои измышлизмы прибереги для кого-нибудь ещё
Лентопротяг - номерное изделие.

Цепочки руководства расследованием
Д.Туск ---> (Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego) ---> Э.Клих ---> члены польской комиссии ---> источники технической информации <--- сотрудники МАК <--- А.Морозов <--- Т.Анодина <--- (ФСБ) <--- В.Путин
и взаимодействия между ними не афишируются. Но все понимают, что они были и есть.
Серьезные нарушения во время подготовки полета, формирования экипажа, отсутствие у экипажа актуальной метеорологической и аэронавигационной обстановки на аэродроме назначения, не исключают вариант, что авиакатастрофа планировалась при содействии Д.Туска и К˚. Отдельным вопросом здесь проходит, кто и чем задерживал Л.Качинского перед вылетом, способствуя будущей спешке и нервозности.

Поэтому, понятия "объективное расследование причин катастрофы" и "официальная Польша" -- не эквивалентны.

И при таком раскладе, паранойя -- это считать, что смоленская катастрофа -- это необученность пилотов и стечение неблагоприятных обстоятельств.

Заметьте, я никого пока не обвиняю. Я настаиваю на необходимости пройтись как по "чистым", так и по "грязным" местам катастрофы. Но я -- не Папа Римский. И разговор о "святости" здесь ни при чем...

Вы уже сделали? Выкладывайте результат.
Я тоже пытался - поскольку юзер-пароль пустой, файл может быть немедленно декодирован. Но после декодирования файл не содержит ни текста, ни картинок. У меня по-крайней мере. Подбор пароля по латинским буквам (длиной до 5-ти), по словарю и по маске ничего не дал, пробовал и разные свои варианты.

Спасибо. Теперь понятно. Больше вопросов не имею.

Да, но не голый ЛПМ, а вместе с контейнером (кожухом). И "лейба" цепляется не внутри, а снаружи. Это для того, чтобы лишний раз кожух не вскрывать при проверке комплектации. Или ты это не вкуриваешь?

Внутри тоже есть, платы, моторы и куча комлектухи номерные.

Защитный пароль может содержать до 32 знаков. Перебор вариантов только 4-х значного кода уходит более часа времени. На перебор всех возможных комбинаций (это при скорости перебора более 12 тыс/с ) уйдет более года.

.

Удивительно. Спасибо! Добавил эту ссылку в тему "Предварительные итоги".
Спасибо Kulverstukas и PDF Password Cracker.

Господа, снимитесь с ручника, я выше выложил незапароленный отчет.

СПАСИБО!!!

Со страницы 169 отчета МАК: "кнопки-табло ЗАХОД и ГЛИСС, а также кнопка УХОД экипажем в аварийном полете не использовалась". На той странице (а также в другом выложенном МАКом отчете о тренажерном эксперименте) приведены подробности. Но я не согласна. По-моему, кнопка ЗАХОД действительно не использовалась, но кнопку УХОД (на штурвалах) пилоты (или один из них двоих) могли нажимать, как запланировали ("в случае неудачного захода уходим в автомате"). И ждать пока подействует. Но на Смоленске-Северном нету ILS, поэтому кнопку ГЛИСС не нажимали. А без предшествовавшего нажатия ГЛИСС кнопка УХОД не действует - об этом написано в инструкции к самолету для пилотов (РЛЭ - руководстве по летной эксплуатации), но "настоящие мужчины :fool: инструкций не читают". Возможно, именно поэтому упустили время и разбились. На записях параметрического "черного ящика" нету сигнала режима "уход", но по-моему при негорящем табло ГЛИСС нажатие (впустую) кнопки УХОД не фиксируется "черным ящиком". Попытаюсь еще найти доказательство в документации к АБСУ (это три книги, 90 МБ), но не уверена, что там все листы схем и все схемы соединений между блоками.

Почему я сделала предварительный вывод, что не фиксируется: в отчете о тренажерном эксперименте на странице 6 "УХОД" - это линия, а не точка. Значит, на самописец пишется "уход", когда режим автоматического ухода уже действует. А если сигнал от кнопки блокируется (релюшкой) при негорении кнопки "ГЛИСС", то и режима "уход" не будет, и на самописце ничего не будет. Аналогично, в основном отчете (стр. 146 и кажется повтор где-то еще) написано "на записи МСРП-64 начинает фиксироваться разовая команда, свидетельствующая о об установке стандартного давления 760 мм рт.ст. на высотомере ВБЭ-СВС командира ВС". Сначала я подумала, что "начинает" - это описка в отчете, но потом заметила линию "Установка на ВБЭ давления 1013 гПа" на графике (стр. 77). (1013 гПа ~ 760 мм рт.ст.) Судя по "начинает фиксироваться", мне кажется, что разовая команда пишется на самописец многократно, всё то время, пока на ВБЭ установлено стандартное давление, чтобы одна команда не потерялась совсем в случае повреждения ленты черного ящика.

Лена., после нажатия УХОД при нормальной конфигурации РУДы мгновенно уходят на взлетный режим (около секунды). Поэтому нажать кнопку и потом тупить "все идет по плану" Протасюк не мог, он видел как это бывает. Кроме того, нажатие этой кнопки включает звуковой сигнал.

Согласен с Леной, нажатие на не армированную кнопку вполне может и не писаться.
А про реакцию, я про авиакатастрофы частенько почитываю и встречал что порой в простейших случаях людей клинит секунд на 20..
Вот сейчас в симе опять пытался летать я, снижаюсь, деревья из тумана, штурвал на себя а руды вперед, но у меня не реальный самолет а симулятор и пересиливания по рудам нет(можно настроить вроде, но надо разбираться где и как) и остались у меня руды на автомате тяги, причем картинку я вижу на экране перед носом что ручки в среднем гдето положении остались, но я это замечаю лишь когда сигнализация критического угла атаки закричала, то есть несколько секунд я не замечаю что руды на самом деле никуда не сдвинулись

Kotofan, в самолете кроме картинки еще есть звук и перегрузка :fool:

Ты русский язык понимаешь?
Тебе человек, который работал на заводе, где делаются те самые регистраторы говорит

Ты не поверишь, но я тоже видел такую же штуку вне контейнера.
Внешний шильдик внешним. Но и внутри там хватает и номерных клейм и надписей и прочей идентификационной хрени.


А теперь о твоей теории "Заговора"
Развивай мысль, обосновывай
Хочешь ещё одно звено в твою цепь заговорщиков?
Кто-то из экипажа, если не весь экипаж....
Без этого звена никак твоя цепочка не связывается.
Киллер должен быть. Кто он по-твоему?

На яйцах что ли прикинте, благо спецы по этой части здесь есть...
Вот вот видимость в тумане яйцами измерять начнут

О, оказывается поляки проверять будут (на борту 102), пишется или не пишется нажатие УХОД впустую (без ILS). Или уже проверили. Ну тогда я не буду копать схемы, буду дочитывать польские замечания (не успеваю, на форумах много пишут).

Мы все время говорим о том, как видно свет фар сквозь туман, а не дорогу в свете фар.

Лена., Глиссаду надо не просто предварительно нажать, надо удерживать ее (тогда снимется блокировка) в момент нажатия кнопки уход ИМХО конечно но именно такой алгоритм снятия различных блокировок, использовался на истребителях, само собой такие вещи в полете не деляются эта фича для проверки на земле. Поляки просто могли не знать что уход без захвата глиссады не сработает, что само собой говорит о их уровнге подготовке(((
Зы. нет смысла фиксировать нажатие, если система не срабатывает от нажатия, кроме того экипаж априори этого делать не должен был, т.е. когда проектировали регистратор исходили из того что экипаж сам себе не враг т.е. критические положения РЛЭ он будет знать(((,
Оказалось что не факт. Поляки не только не знали что нельзя уйти в автомате без ИЛС, они также не знали что нельзя включать АТ без нее же, уж категорически нельзя ( потому что это самоубиство) включать АТ при управлении самолетом через АБСУ ручкой спуск подъем.
Кстати чего то я не видел может пропустил, как давно они сдавали зачеты по знанию РЛЭ, аэродинамики, авиатехники и руководящих документов

О-о, я и не заметил, что sol88 -- авторитет, вся грудь в орденах...
Значит шильдик с номером, которого не нашли, должен быть внутри кожуха...

Ходок, а не пошел бы ты...

Попробую предсказать результат.
Нажатие самой кнопки "Уход" не пишется.

Пишется электрический сигнал, который формируется нажатием этой кнопки.
Этому сигналу без армирования (подготовки) взяться неоткуда, кнопка не запитана. Скорее всего оба её контакта через резисторы сидят на корпусе.
После армирования на один из контактов подается некоторое напряжение (27 В наверно). Теперь нажатие кнопки приведет к подаче напряжения на второй контакт и далее по цепи активирует процедуру ухода.

Ставить в кнопку дополнительную группу контактов, запитывать их только для того, чтобы фиксировать механическое нажатие той или иной кнопки для авиации дело расточительное.