В Смоленске упал самолет

Ну так скорость большая была, вот и не давала какая-нить автоматика вывалить закрылки.
И вообще, как я уже писал, с закрылками и массой 101-го непонятки.
В отчете МАК-а есть расчет максимальной посадочной массы...
там сказано, что при закрылках 36 для Северного в тот день максимум 74 тонны.
У поляков было 78.
Может быть потому и неслись как угорелые, потому, что закрылков было маловато.
Практически падали с высокой воздушной и вертикальной. Вертикальная была такой какая и могла быть при таких закрылках и такой воздушной и том тангаже, который держал АП.
Плюс ветерок в хвост поддувал, что не добавляло подъёмной.

Когда КВС в первый раз сказал "закрылки 36" (10:38:36), приборная скорость была 340. А сколько максимально допустимая скорость для закрылков 36?

Ходок, ну это пилоты, они не гербарии собирают, их безопасность учат блюсти как Отче наш, а правила созданы для безопасности полетов, и только потом скорость, экономия топлива, шумность итд. И ничего "от фонаря" при заходе не произносится. Мне военный штурман говорил, что даже 6, 5 итд на курсе глиссаде РП даже не произнесет в эфир, если ты заходишь верно, никто не засоряет дурной инфо эфир, тем более когда попало. А если и скажет, то только что бы успокоить, что все "Ок", если считает это нужным.

zal,

уверены, что борт может развернуться моментально, как только отзвучит команда? и что экипаж будет так стремительно "рулить"? что это шокирующее Вас "раньше" не является нормальным запасом времени для выполнения разворота?

Сори, описка. Не перед 4, а перед 2-м.

Считаешь уместным в конкретном рассматриваемом случае говорить о блюдении безопасности?

А моё "А вдруг" считай призывом сначала думать, а потом спрашивать

Понимаете, zal, Вы, конечно, молодец, что так упорно занимаетесь самообразованием.
Одна проблема - Вас как заклинит на чем, так Вы никого не слушаете,
и давай грызть гранит науки, и Вам по барабану, что это никому вовсе не нужно,
и всем, кроме Вас, очевидно. А Вы начинаете новые теории заговора выискивать.
Помните, как Вы высоту стоящего в Варшаве борта над уровнем моря считали?
И сколько нафлудили страниц по этому поводу? И что это дало хоть кому-нибудь,
кроме Вас?

А что касается меня, то я не авиатор.
Я бы, например, если б меня позвали МАКу помогать, мог бы очень качественно помочь
с расшифровкой речевых самописцев, поскольку (полу)профессионально занимался
очень многими проблемами, которые они там решали. И есть у меня к ним претензии
по качеству их работы в этом плане, поскольку я считаю, что даже глухой в берушах,
и то мог расслышать половину фраз, которые у них (нрзб). (Про идентификацию голоса
Бласика не говорю - для этого нанимали посторонних, и эта часть выполнена неплохо).

Но меня туда не звали.
Но зато я и не вые..ваюсь, что полгода пытался изобретать велосипеды.

zal, изучил волнующий Вас вопрос (разница в км до подачи команд на "второй" (курс 79) и "третий" развороты).

1. по Вашему рисунку от метки 10:30:26 до точки пересечения курса с продолжением стороны коробочки расстоянние примерно 8 км, скорость по рисунку 20 стр. 76 - 450 км/ч, т.е. команда дана примерно за 1 минуту.

2.по Вашему рисунку от метки 10:35:14 до точки пересечения курса с продолжением стороны коробочки расстояние примерно 5 км, скорость по рисунку 20 стр. 76 - 366 км/ч, т.е. команда дана примерно за 50 секунд.

Вы действительно считаете разницу в 1/6 кардинально все меняющей и очень важной? Когда команда дается с очевидным опережением?

Кстати, самолет (и экипаж) реагирует не моментально - в первом случае курс на схеме начинает меняться через 3 км (24 с), во втором - через 2 (20 с).

zal, признайтесь, вы на самом деле НИЧЕГО из написанного ВСЕМИ, с кем беседовали, не читали, или просто развлекаетесь таким незамысловатым способом?
Или, пардон, но НЕспособны понять написанное?

Еще раз.
1). Откуда диспетчеру знать ветер во всем разрезе снижения?
Поскольку он этого не знает, то дается штилевой курс.
2). Движение борта отслеживается.
Несущественный вход ВС внутрь ПМ диспетчером не корректируется, т.к. борт никому не мешает, а тенденция на исправление, увеличение ширины прямоугольного маршрута, очевидна.
3). Борт практически выходит на штатный участок схемы II-III.
Тенденция на дальнейшее уклонение на север сохраняется, но оставшееся небольшое расстояние до района выполнения III-го разворота, с учетом допусков, позволяет отказаться и в этот раз от корректировки курса следования 101-го.

Все нормально. Фактически выполненная поляками схема незначительно отличается от штатной и никак на безопасности выполнения полета не сказывается.
Какие еще вопросы?

а тормозами погасить религия не позволяла? зато по глиссаде их мотануло аж пипец..

Вопрос со скоростью, практически, решен.

"Их так научили" (с) Э.Клих
Тот самый "новатор" ком.полка (который подал в отставку вскоре после трагедии).

ох, че-то так трудно рыться в многостраничном PDF-отчете, пытаясь рассмотреть и сопоставить пару графиков в разных масштабах, отстоящих далеко друг от друга по тексту..
вот бы кто добрый человек разобрал на отдельные картинки, а тут на форуме (в путеводителе по теме) ссылок накидал..

кстати, кто знает, где у МАК лежит оригинал картинки "траектория полета", по которой мы zal-а тешим?

и не выложена ли где у МАК обновленная версия транскрипции?

Скудным своим умишком я понимаю так, что круг назначается таким большим для того, что бы своевременно снижаясь к определенным точкам (Высоту 500 заняли? - Снижаемся) иметь возможность подойти к ТВГ на правильной скорости и правильной высоте. Если к ТВГ они подошли выше, да еще путевая была больше нормы в этот момент, то далее гасить скорость было нечем - надо начинать снижение, а на снижении скорость увеличивается. Как неоднократно подчеркивал А. Леонов сбалансировать самолет они не смогли, к тому же неслись с увеличенной вертикалкой, что так же затрудняло возможность держать 280, в результате АТ прибирал обороты.

По просьбе трудящихся



А zal, кстати, очень важный вопрос поднимает. Но волнуется, иногда что-то путает...

Да ну? Не может быть :bayan: Может еще к московскому диспетчеру придеретесь?

Только "разжевав" траекторию захода, можно рассуждать, о неучах-поляках и Д'Артанянах ГРП (или наоборот).

Увы, эта траектория захода скажет в первую очередь не в пользу обученности пилотов.

Кажется да, не позволяла, буквально. На пассажирском самолете (во всяком случае Ту-154) кажется интерцепторы запрещается использовать начиная с какого-то этапа (с высоты круга? может даже раньше). Даже кажется какую-то блокировку на интерцепторы ставят. Это всё по памяти, могу ошибаться.

Возможно. Но эту схему нужно "переварить" вместе с параметрами полета. А вдруг выявится серьезная нестыковка...

Я в свое время выполнял развороты с большим креном, при отличной визуальной видимости естественно потому что торопился, прекрасно видел наземные ориентиры поэтом точность построения захода мне была не нужна.
А вот если заходить в не видимости наземных ориентиров, такие финты не допустимы даже при наличии ЖПСа.
Если смотреть про траектории захода то поляки вход в коробочку выполнили рано, этому зашли узко, и что бы исправить ошибку взяли курс с поправкой, но поправка была большая слишком, видимо тоже обошлись без штурвала, а использовали АБСУ
После занятия надлежащей ширины коробочки надо было бы довернуться на курс обратный посадочносу с учетом ветра, но ручкой разворот таком маленький доворот повидимому не сделаешь, а штурвал брать в руки им было в лом, как мы видим. Поэтому летели с тем курсом какой получился при первом довороте, тем более что шире это не уже, плюс со снижением у них были проблемы, не успевали они снизиться, поэтому увеличение ширины коробочки на 3 развороте было им даже на руку, больше времени будет на снижение, и все равно им его не хватило как мы знаем.
От третьего к четвертому курс соответствует курсу коробочки (напомню что цена деления на компасе два градуса) но летят чуть чуть правее, что для коробочки совершенно не критично это даже не считается ошибкой потому что вход в глиссаду все равно будет на 500 в ГП.
Почему не заходили точно по схеме? Да потому что такой заход это геморой для всего экипажа, очень много работы, по мнению поляков совершенно никчемной (ну так их научили) да и делать это надо в штурвальном режиме, а со штурвалом как то у них не очень получалось, все норовили через АБСУ управлять

Зы.ваши вопросы напоминают мне любоытствующего скубъекта, который всех задолбал вопросом почему у повесившего самоубийцы носки красные)))

Согласно плана полета, конечным пунктом у них стоял ППМ RALOT -- это немного южнее АД Смоленск "Южный". С ASKIL, согласно МАК, начали снижаться на ДПРМ, который по посадочному курсу 79 :shok:
Вопрос: почему? МАК говорит, что у экипажа была схема захода 2008 г., но там НЕТ обозначенных ни ДПРМ, ни БПРМ с западной стороны. В то же время МАК утверждает, что координаты западного ДПРМ у них были забиты в FMS как точка маршрута. Откуда они взяли координаты?
Но вопрос в другом. Ваше

неправильно. Диспетчер рано их повернул.
Но если посмотреть на путь захода в целом, то четко видно: все движения по курсу идут на 7-8 градусов левее.

BackFire, шо опять)))

А что было до этого?

Если бы они точно выполнили команду диспа то вырулили прямо на третий разворот, но они после команды летели еще туевую хучу времени, успели побазарить про дыры и насчет решения президента, т.е. попытку диспа повекторить они повалили, это было прекрасно видно на диспетчерском локаторе, поэтому далее никто и не векторил.
Раз по каманде они не стали выполнять разворот, то надо было им самостоятельно выходить на ширину маршрута по коробочке, но они слишком рано выполнили разворот, и курс выбрали не верный, тот который им дал диспетчер раньше в этом месте уже на канал)))