В Смоленске упал самолет

Я забыла добавить, что я надеюсь, что частью сделки было клятвенное обещание фирмы внести улучшения в софт TAWS и инструкции, чтобы такое больше не повторялось.

У меня есть возражение по поводу того, что начальники программистов UASC, которые идиоты, могли понять без Вас такое умное определение не по нашему, как CFIT

Боюсь, что именно вы не понимаете и не хотите понимать то, что вам не нравится.
1) Что вы понимаете "под системой посадки" - известно только вам: ILS на аэродроме не было, а FMS использовалсь только для курса, а не для посадки.
2) FMS это не "спутниковая навигационная система" GPS (GPS лишь часть FMS), а "система управления полётом". Которая может в том числе и управлять посадкой, хотя это не разрешено РЛЭ (см. стр. 44 отчёта).
3) В отчёте недвусмысленно сказано, что при работал "режим полёта по активному маршруту". Кроме цитаты выше, см. на стр. 171:

Далее стр. 180:

Как видите это опровергает ваши фантазии о том, что что-то кому-то запрещено.

4) Сохранённые команды в FMS и введённые координаты точек опровергают ваши фантазии о якобы введённой дальности до полосы.

А это уже будет неважно." Знают двое - знает свинья." Если такое всплывет - МАКу конец. Они же не идоты.

zal, прямо можете ответить, насколько велик ваш опыт в рассматривании таких маршрутов?
Много лично вы видели этих "рисунков", других полетов, реально выполненных другими экипажами?
Что вас не устраивает в "коробочке", выполненной с отклонениями, конечно, от "центролайна", но вполне в допусках?
С чем вы сравниваете, со схемкой, где, именно с учетом этих допусков (РНП 1) должны, вообще-то, быть нарисованы не "ниточки"-линии, а "полосы"-коридоры.
Вот, в пределах этих "полос" и "болтаются" все ВС, а не только данный конкретный борт, по возможности (умению, точности СВЖ и т.п.), не вылезая за них.
Что сложного для понимания? Опять проблема, что столкнулись с темой, где вы "ни ухом, ни рылом"(с)?

Перефлудили явно.
От усталости?

Елена, тем, кто способен понимать, понятно, что МАК-у ни что не мешает направить официальную бумагу разработчикам TAWS со своим видением проблемы
Направить, публично не размахивая ею. Реномэ будет сохранено.

Почти уверен, что на данную особенность TAWS внимание обращали не раз.
Только вряд ли что-то можно исправить, для того чтобы отключать сигнализацию для "неоцифрованных" ландшафтов.
В таком случае ТАWS утратит своё предназначение, её всегда станет возможным отключать.
Оцифровывать нужно всё, тогда и проблема решится, но это уже другая история....

Согласен, в отчете МАК...

dryzhov, поддерживаю Вас, а Нонедуба призывать к логике бесполезно: он в последнее время отвечает только на посты, откуда можно выхватить кусочек и извратить до неузнаваемости.
А вопрос то ясен: по курсу 101 шел по GPS, в направлении КТА. Но промахнулся с высотой из-за всеобщей глупости экипажа (скорее КВС). Видимо хотел()и пройтись на 20м, к тому же забыл(и) про БПРМ.

Да не "болтался" 101-й, по логам трассу МАК построил, летел по ниточке, гражданин специалист.
http://picasaweb.google.com/lh/photo/_R ... directlink

да ни причем тут ТАВС и ФМС.. ТАВС свою задачу выполнил на 100% орал как резаный, ФМС вообще никоим боком.. КВС был адекватен, за скоростями следил, вот электронный они зря скинули, глупая ошибка и отсутствие опыта

В каждом устройстве TAWS уже лежит оцифрованный рельеф всей суши, кроме приполярных областей. Я говорю о введенных экипажем дополнениях к другой базе - базе аэродромов. У меня закралось подозрение, что UASC не хочет позволять использование введенных экипажем дополнений для того, чтобы побудить пользователей платить за загрузку каждой новой версии созданной фирмой базы. А на ложные срабатывания и поэтому игнорирование TAWS экипажем (и поэтому CFIT) фирме наплевать.

Нафига экипажу отключать?

Если всё уже оцифровано, то совсем другой расклад и похоже на то, что Вы ПРАВЫ.
Бабло порождает зло.

zal,

тогда в чем вопрос? что Ваше утверждение про опоздание земли с командой - туфта, видно ровно из этой же картинки.
что "земля" заблаговременно дает команды поворотов - видно.
что экипаж выполняет эти повороты не всегда точно - тоже видно.

в чем суть вопросов и Ваших очередных затяжных непоняток?

То есть Вы видите, что от 2 до 3 и от 3 до 4 разворота самолет летел по струнке, а не болтался?

В данной ситуации вполне логично России сваливать вину на других. Насобирав много таких недостатков, очень результативно подвести итог: "Большое количество незначительных в отдельности недостатков (подготовка пилотов, польский менталитет, непредусмотренные разработчиками системы TAWS недостатки, которые всплыли только в этом полете, ...), в комплексном воздействии привели к катастрофе". Это нормальная практика при подобных разборках и здесь нет ничего криминального.
Так почему МАК не указал в отчете этот недостаток TAWS? Идти на сделку с вражеской компанией, когда земля горит под ногами...
Ну нет логики в Вашей точке зрения.

P.S.
Или Вы имели в виду

А чё, вариант!

Интерпретация данных полёта по материалам приведенным в Окончательном отчёте Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Полёт … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010), конечный этап – ППМ Варшава (10.04.2010)- КПМ Смоленск (10.04.2010).

Не может быть успешным полёт на неисправном ЛА ВС.
Попробуем интерпретировать предполётное время и подготовку к полёту по материалам графиков регистраторов-документаторов полёта. То есть по графикам на рис. 22 стр.76 и рис.23 стр.77.
Ранее начинается отсчёт времени на рис. 23, от времени 09:05.
Смотрим условия вне ЛА ВС борт 101. Температура 7,6 градуса Цельсия. Высота от статики ПВД 63 метра. Предполагаем, что это абсолютная высота. Иначе была бы высота ноль метров. Варшава – высота аэропорта 110 метров. Условно грубо можно принять оценочно 1 мм рт. ст. – 11 метров. В этом случае при нормальных стандартных условиях давление в Варшаве было бы 750 мм рт. ст. Так как высота индицируется ниже 110 метров, то давление должно быть на 10.04.2010 выше нормально принятого – оценочно грубо (110-63)/11~4 –выше на 4 мм рт. ст. Давление в Варшаве на время около 7 утра 10.04.2010 года, вероятно, было ок. 754 мм рт. ст.
Запуск двигателей. Двигатели запущены к 9:16 мск или 7:16 по Варшаве. Предполагаем однозначную синхронизацию времени Варшавы и Москвы. Порядок запуска двигателей второй, первый, третий, соответственно запустились в таком порядке генераторы – второй, первый, третий. Это далее определяет и чередование фаз. Время определили по снятию сигналов отказов на соответствующих графиках. Это означает полную автономную запитку борта и начало запуска основных систем борта и в том числе инерциальной системы ЛА ВС 101, то есть в том числе запуск курсовертикали (если включены соответствующие органы управления в кабине).
Графики курсовертикали приведены на рис.22 стр. 76 и здесь на рисунке отсчёты времени приведены от 09:12 мск.
Курс стояночный 169, близкий к направлению на юг. Около 09: 17:30 началась реакция от ГПК, ок. 09:17 – началась индикация от акселерометра вертикальной перегрузки. То есть раскрутка гироскопа, вероятно, началась ок. 09:17. Далее видно дрейф гироскопа ГПК к северу, но не до 360 градусов. При этом видно влияние какой-то внешней помехи, и далее обратный установочный дрейф на стояночный курс. Но на стояночный курс гироскоп не выставился. Для установки гироскопов необходимо не менее трёх минут. По непонятным причинам вероятно началось движение ЛА через ок. 2.5÷2 минуты после запуска инерциальной автономной системы ЛА курсовертикали. Это произошло в интервале ок. 09:19÷09:20.
Далее установка на стояночный или чуть изменённый курс продолжилась. В целом вероятно выставка произошла от ок. 0930 до 0940, то есть за три минуты, но некорректно. Началась с курса 169, а завершилась на 150. О том, что было какое-то движение ЛА ВС борт 101, регистрирует и график левого крена – есть маленькие пики ок. плюс 1 градуса, возможно толчки в борт ЛА ВС предположительно левый борт или рывки водилом (влево), результат - левая консоль вверх. Или наоборот – нагрузки на правую консоль, правая консоль вниз.
Герметизация салона произошла в 0920 по графику давления в кабине, а перед этим зафиксирован толчок-крен левая консоль вверх. Возможно слишком интенсивное закрытие люка.
Обобщение. В целом можно отметить суету и спешку в подготовке к полёту. В результате это повлияло на корректную выставку гирокомпаса, и могло проявиться в индикации курса в ходе полёта.
О начале движения на земле можно судить по динамическому давлению, то есть по приборной скорости. Есть разница между динамическим давлением и статическим давлением. Но динамика реагирует на движение воздуха, следствие - хоть и грубо, но реагирует на движение по земле. Можно предположить около 0930 началось движение ЛА относительно воздуха. То есть с небольшим запаздыванием после герметизации салона, закрытия люка. Повторяясь, ГПК ещё не выставился.
На рис. 22 стр. 76 нет графика радиовысоты. Такой график есть на рис. 23 стр. 77. До момента взлёта радиовысота ноль, высота барометрическая 63. Это также косвенно подтверждает – барометрическая высота зарегистрирована абсолютная, но с реакцией на конкретные погодные условия аэропорта Варшавы.
Интересны графики с меткой Р1013. Расшифровка их как «Установка на ВБЭ давления 1013 Гпа» вероятно ошибочна. Не надо забывать – военный ЛА ВС борт 101 доработан самостоятельно эксплуатантом. В частности, доработан и регистрирующей аппаратурой, которая использует сигналы совместно с базовой системой регистрации, но регистрирует несколько иной состав информации. В частности, например, иные разовые команды. Поэтому могут быть ньюансы, например, замена выставки информации на сигнальные шины иной информацией.
Поэтому отмечаем: в интервале от 09:16 до 09:17 выставку двух сигналов с меткой Р1013. Если предположить, что эти сигналы связаны с барометрической высотой, то величина одного сигнала около1100 метров, второго – около12200 метров. Выставка произошла при включении в работу основных бортовых систем. При этом идёт краткое тестирование информационных систем по запуску. Выставка сигналов произошла на одну минуту. То есть очень похоже на самотестирование какой-то бортовой системы. На рис. 23 стр. 77 заметна связь этих сигналов Р1013 с сигналами «Исправность РВ-5 №2» и «Исправность РВ-5 №1». Они чередуются друг с другом в порядке похожем на переключательно-исключающий. Появление одних, отключает (исключает) появление других. В то время, как сигналы «Исправность РВ-5 №2» и «Исправность РВ-5 №1» на работу высотомера не влияют. Он работает всё время. Всё время есть наличие сигнала высота геометрическая, в том числе и при больших барометрических высотах. Но показания высоты геометрической с определённой высоты становятся некорректными. Достаточно длительное время регистрируется высота геометрическая 797 метров.
Если предположить связь дубль сигналов Р1013 с высотой барометрической, то это похоже на граничные значения высоты. Интересен поэтому этап полёта …ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010) от 06.10.2010 ППМ Варшава – ППМ Варшава. Этот этап полёта похож на контрольно тренировочный этап полёта. На проверку пределов и настройку систем. В частности на предельно большие высоты – потолок, и предельно малые высоты, и далее - контрольной настройкой или проверкой аппаратуры на определённой высоте, в частности на высоте около 750-800 метров. Косвенно об этом может служить и пороговая индикация показаний высоты геометрической на рис. 23 стр. 77 – ок. 800 метров, 797 метров. То есть, возможно, при достижении определённой высоты геометрической идёт автоматическое переключение режимов работы какой-либо системы бортовой аппаратуры.
Обобщение. Согласно графиков на рис. 22 стр.76 и рис. 23 стр.76 полётная подготовка проведена с нарушениями, что могло повлиять на функционирование бортовых систем ЛА ВС.

Рыженко , ведь, знал, что штурманок будет вводить в FMS, а потом докладывать командиру. Поэтому и дал с упреждением на 6 секунд на ввод. :bad: :rofl: :yahoo: :clapping:
Самоподстава, однако :bad: :rofl: :acute:

humblebeee, а Вы не проходили кастинг на главную роль в фильме "Человек дождя"?

zal,

если под "болтался" считать отсутствие переменных поперечных отклонений от выдерживаемого курса - то борт не "болтался" нигде.

если считать смыслом утверждения wiwat-а,

то, что точно по линиям коробочки со схем на практике не двигаются, а всегда с небольшими отклонениями по курсам или со смещениями - то, очевидно (из картинки), борт 101 всегда немного не попадал по линиям коробочки, а раз - по курсу(тут намекали, что штурман не учел ветер), т.е. да летел не строго по линиям, т.е. "болтался" поблизости.

что, впрочем, не является каким-то значимым нарушением, почему и его и не "поправляли".

C трудом осилил последние 20 странци и удивлен тем, что большинство участников, судя по всему, отчет МАК не читало, а Польские замечания точно не читало 100% активно пишущих.

За искажение цитат в приличной компании морду бьют

Ну, оваций то не надо.
В смысле, мне эти "художества", кем бы и как бы они ни были исполнены, повторюсь, по барабану. В них я никакой не "специалист", бо не интересны.
А сам полет по схеме до момента достижения ТВГ к катастрофе имеет лишь косвенное отношение (если имеет).

Занятно, что вы упорно не желаете понимать главное, сказанное вам уже неоднократно.
Построенная схема лишь немного, в районе III разворота, выходит из упомянутых мною и не только мною, коридоров-допусков.

Так, чего ради, поднят весь этот многостраничный шум, очередная буря в стакане от zal+Соmpany?
Никаких грубых нарушений схемы 101-й не совершал, о чем, собственно, разговор?
Повторяю, что вам не нравится, с чем вы эти "ниточки-зигзаги" сравниваете?
У вас много личного "экспиренса" в этой области, чтобы утверждать, что другие так не летают или летают не так?

Kulverstukas,

из Вашего сообщения факт прочтения Вами чего-то из названного так же неочевиден.
так что тут просто пишут в основном такие же любители поговорить, поделиться эмоциями, получить простой ответ на сложный вопрос, как и Вы.

Для особо одарённых здесь уже говорили о том, что дискретность ЗАПИСИ высоты около 60 -ти метров (если не ошибаюсь)
Что непонятного?
БВ - прибор аналоговый высоту показывает в соответсвии с изменением давления непрерывно, аналогово если хотите.
Аналоговое значение электрического сигнала, пропорциального давлению, оцифровывается аналогово-цифровым преобразователем (АЦП) с дискретностью, зависящей от разрядности АЦП.
Посчитайте 2^8 сколько это. Потом 15000 метров поделите на то, что получилось.

Вот и получится, что 0 м высоты, что 60 будет записано как 00000000, 61 -120 м соответсвенно 00000001, 121 - 180 00000010 и тд
110 метров, кстати, тоже могут быть записаны кодом 00000000 поскольку точность АЦП - единица в последнем расряде

И что, спрашивается, Вы хотите высосать из этих дискретных записей, в очередной раз распоэзиваясь объёмистыми портянками?

ПыСы
Тот БВ, который высоту показывает в цифрах, имеет другой АЦП, болшей разрядности, но данные в самописец пишутся не с него.

имеете в виду SRTM? Для посадки точности недостаточно, ИМХО.