В Смоленске упал самолет

zal, Вы вааще читаете форум, или так - поболтать ?

zal писал(а):
Александр Леонов писал(а):
Но стоить нормальную коробочку не стали, отсутствие облаков совсем не мешает строить коробочку и выдерживать режим.

Пилот, почему коробочку строить не стали? Это спорно.

10.30.26.5 польский 101, курс 79.
Это выполнили вход во второй, земля сказала - квс сделал. Почему земля сказала не вовремя, раньше - вопрос не к экипажу.

10.35.14.5 польский 101, выполняйте 3-й, радиальное 19.
Выполнили? Да. Почему земля опоздала с командой - вопрос не к капитану.

Элементарно, Ватсон

Векторение - оно и в Польше векторение
Экипаж может и не знать, что поперёк кто то прёт - а дисп обьязан - а так как в ентой ситуацыи дисп более осведомлён, экипажу не имеет смысла игнорировать его команды
А дисп смотрит - какая скорость, высота - и решает, удлинить тот или иной отрезок маршрута или укоротить - чтоб всё успели сделать

Но вот после выхода на глисаду экипаж уже был в ударе - они точно знали, что никого впереди и на круге нет - и пошли, поехали - НАДО СЕСТЬ и точка.
Лишная звёздочка на погонах никогда не мешает - енто и красиво, и приятно, и .....

Их нет у меня на работе.... :sorry:
Но суть не в том, вопрос когда РЗП увидел (на трафарете), что ВС вышло за пределы ЗДО (высотометра у него нет, как Вы понимаете, только пятно на экране), с учетом трафарета 3°10", и соответственно, когда после этого дал команду «Горизонт».

Да знаю я материалы по 85185.
Разница в том что в донецком случае у экипажа было время понять в какую ж...у они залезли, а в Смоленске этого времени не было . И это грустно, ни один из экипажа не следил ни за высотой , ни за вертикальной скоростью. Просто надо выполнять РЛЭ, никакой психологии будет не надо.
Хотя мотивы залезания в эту самую ж...у в обоих случаях похожи, гонор , страх перед начальством, переоценка своих возможностей.

ответ не сумбурный. Просто ваша нонедубная теория уже троха замахала.

Поясняю для бронетранспртеров -
1. ЭВС схему захода не согласовывал/запрашивал. Локатор не запрашивал. Указание дальности и "на курсе, глиссаде" - чисто добровольная помощь РЗП упрямому экипажу. Кстати - наверное лучше было бы вообще молчать - по крайней мере не было бы бреда с речевым управлением FMS.

2. Берем вариант, что согласно НАТОвских стандартов еще при вылете с Польши экипаж по телефону согласовал с РЗП заход по нонедубной "точной категорированной...". Тогда имея на руках схему глиссады (вы же не станете отрицать, что схема на 2.40 у ЭВС была?) НОРМАЛЬНЫЙ, АДЕКВАТНЫЙ и главное - ОБУЧЕННЫЙ экипаж будет сверяться по ней.
- ТВГ - высота какая? "Арэк - мы троха выше, но вроде пока попадаем."
- РЗП - "4 на курсе, глиссаде." "Арэк - фигня получается, за допуск глиссады вылетаем, у нас высота 400, а максимум должно быть 310. Что-то не так, или РЗП косячит, или мы явно выше идем."
- "Артур, если и на следующей контрольной точке у нас будет несоответствие - уходи на второй круг и будем разбираться, что случилось. Мы же не можем пана Президента из-за какой-то мелочи угробить!"

Так мысль понятнее становится?

ПыСы. А про неонациста вам Люден сказал на основании ваших же слов. Тему "Берлин брал..." не в облом перечитать?

welcome, ну Вы же здесь почти с первых страниц... Для чего все эти темы поднимать заново?
Какая разница, какая трафаретка была у РЗП? Ведь не у него штурвал-то.
Важно, какая информация была у экипажа. МАК пишет, что не было актуальной.
Но (если мне не изменяет память, 2000 страниц назад) тут выяснили, что пару лет назад изменился
только магнитный курс (был 261, стал 259). Глиссада как была 2,41, так и осталась, не менялась.
Тем более 07.04. экипаж летал на аэродром. Все, что нужно для посадки, экипажу было известно.
И они имели такую возможность - получить необходимую информацию.
Если бы были готовы, и если бы нормально готовились к полету.
Но славянское "развездяйство" свойственно не только русским, увы.

Результат посадки неподготовленного экипажа в туман на необорудованный
для этого аэродром с нарушением метеоминимума теперь точно известен.
Ну что еще-то мусолить?
Нет тут нашей вины.

ЗЫ. Все адекватные люди давно занесли :bad: и иже с ними в "черный" список.
Вот охота вам мараться - отвечать им... :chort:

Третий разворот выполнен с большим креном, судя по радиусу чем нарисованно на коробочке, значит если бы КВС не выпендривался с креном то вышел бы точно на ЛЗП после третьего, выполняя его по команде с земли)))
А команду дали потому что уже пора было выполнять разворот, а поляки молчат как рыбо об лед)))

Добавлю к предыдущему своему посту и это ВАЖНО, ИМХО. Борт квитанций по высоте РЗП не давал.
Так что ФАППП ГосА идет в топку.

з/ы/ либо на военном аэродроме они не садились...

Господа форумчане!
Все ждали окончательного отчета МАК. Он есть. Море параметрической информации. Почему никто ничего не рассчитывает, не строит графиков, не сопоставляет? При таком обилии технической информации прессовать политические аспекты -- просто флуд. ИМХО.

Или МАК и об этом позаботился. Технический отчет сильно разбодяжили политикой и сомнительными предположениями, и какой технический вопрос не возьми, снова приходишь к неопределенности...

zal,

и даже "10:36:26 РЗП: 101, выполняйте четвертый"

смотрю картинку, что Вы любезно предоставили , команды всех трех разворотов отмечены на схеме ДО СОБСТВЕННО ВЫПОЛНЕНИЯ разворотов, т.е. заранее.

Что Вы имеете ввиду под "не вовремя"? где видно, что "земля опоздала с командой"?
И что, собственно, мешало экипажу самостоятельно провести самолет по коробочке точнее? если они, конечно, этого желали? Схема у них была, навигационное оборудование - было.

Мли-и-и-н, ужо страниц пять политики не видать было, Ну, правда...

Дуже дякую. Я виправив свое повiдомлення........
Да,новшеств командира 36-го полка хватит намного....Обиделся он на жесткость тренажеров.Бывает.
Только и трогает пусть это только его - а не безневинных людей.

вы так уверенно об этом говорите ... лично присутствовали или видение было?

Согласен 100 %.
НО ! В 101 в кабине было 5 !!!!!!! летчиков - ни один не понял,что это ж......! :shok: :shok: :shok:

да,не вопрос, что с 100 метров уходить предпочтительнее чем с сорока метров.
Вопрос технического характера,как ТУ-154М начав "уход" на высоте 30 метров по РВ,с вертикальным снижением 8 м\сек.,и при этом не всадился в набегающий склон оврага?
Напомню,техническая комиссия сделала вывод,что двигателям самолета требовалось 6 сек.,чтобы выйти на взлетный,но этих секунд у ВС не было,
гораздо раньше лайнер врезался бы в землю. Но,он вырулил,и если бы не береза,то более чем вероятно,что он ушел бы.
Еще раз повторю вышесказанное,в экспертнои заключении МАК утверждает,что ВС сохраняло Vy -8м\сек.,вплоть до начала действий по "уходу"
от препятствий,МАК утверждает,что эти действия экипаж предпринял на Нрв=30 метров,в 10:40:55 за десять секунд до катастрофы.
На стр.109-110 отчета МАК описывается как производился механизм "ухода".

Ну а дальше пишет, что был бы выход на закритические углы атаки и сваливание....
Лучше бы было?
Не ушел бы.
Минимальный запас и означает - безопасный уход на второй круг.

в приведенной ссылке указывается,что при возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке ηy = 1,25.

Я не пойму, Вы сомневаетесь?

Уважаемый LePage! Строить ассоциации вокруг никнейма -- не совсем продуктивное занятие, особенно, если хочешь оскорблять собеседника.

Вот объясните, пожалуйста, почему в транскрипции 2П докладывает:

38:49,2 38:51,9 2P / 2П И закрылки 36, у нас 2-8-0,

а борт летит с приборной скоростью 320 км/ч (стр.78, рис. 24)?
И почему при исправном и включенном АТ с установленной стабилизацией приборной скорости 280 последняя не опускается ниже 300 км/ч?

ушел,бы не ушел...,что гадать? Не ушел по факту.
В данном случае,вопрос ставится предельно понятно,каким образом самолет при такой высокой вертикальной скорости снижения,
с тридцати метров при набегающем склоне ,не врезался сразу возле БПРМ? Это давно обсуждалось,и сейчас МАК в своем отчете не дал ответа на этот вопрос.
По сути,напрашивается вывод,либо вертикальная скорость была штатной,или уход был задействован раньше.

Извините - не сдержался, устал - рабочая суббота. Прошу прощения (оскорбить в мыслях не было, так - ассоциация...)
Вообще то, пока не могу точно проверить не опускалась ли ниже 300 км/ч. Нет данных перед глазами. А так все вопросы к алгоритму АТ - скорость выше максимального предела (+/- 10 км/ч)- тяга на МГ. Что скорость не падает - претензии к большой вертикальной.
У АТ воздушный тормоз не предусмотрен конструкцией.

Седьмого числа этот же борт садился в штурвальном режиме, правда КВС был другой

Так вот это и ответ на Ваш вопрос. При перегрузке 1,35 просадка будет поменьше. Может, 15-20м.

Третий вариант уход был задействован, в штурвальном режиме с предельными отклонениями управляющих поверхностей, что на данных режимах полета привело бы к выходу на запредельные углы атаки и сваливанию.
Грубо говоря на такой высоте - безопасный уход, без сваливания или без столкновения невозможен.
Одно из двух, или перепрыгнем и рухнем или воткнемся.
Не воткнулись, но и перепрыгнуть береза помешала.

Та нема за шо! Разом працюємо над виправленням недоліків!

Ребят жалко - они летали так, как их научили... Тех, что в салоне.... Они сами построили такую систему, за нее и ответили.

Специально для тех кто в танке - аналогия.
Едете Вы на машине, впереди стенка.
Если Вы отвернёте заранее, плавно, то не врежетесь.
А если отвернёте резко, прямо перед стеной, то тоже не врежетесь, только покувыркаетесь.
Отвернуть от земли резче - можно, но нужно снова на ней не оказаться.
Вот и даётся просадка для безопасного ухода, а не для ухода в вечность.