В Смоленске упал самолет

Нарушить всё что можно, поддатый главком за спиной и т.д. это стандартная ситуация?

Напрасно Вы затрагиваете психологию - не прут рогом на смерть. Прут, как видите.
ИМХО, по аналогии, сколько таких ситуаций на дорогах страны каждый день бывает...
И опытные, и неопытные впадают в ступор, совершают необъяснимые поступки и гибнут
(опытные - реже, и их действия, как правило, логичны, но тем не менее).

Психологически, я думаю, многие побывали в такой ситуации, когда учили жену на машине ездить.
Моя, к примеру, (отучившись по-честному в автошколе и получив права), села за руль и поехала
прямиком в бетонный забор. И так бы и врезалась, если бы я не рявкнул. Типичный ступор.

И еще. Я бы не стал в данной ситуации (не будучи лично и длительно знакомым с Протасюком)
говорить об интонациях в его голосе. Это тонкие материи...

Конечно.
Особенно нравится всяким задротам.....ее повторять,чтобы увильнуть от попытки правильно ответить.
Ответь на поставленные мной лично тебе вопросы.
Попытка номер два.

Экипаж не умел снижаться. Это любой подтвердит.

На РСП и ВИСП индикация пеленгов совмещена с ИКО ДРЛ. Пеленги, по желанию ГРП, могут отбиваться, накладываясь на радиолокационную картинку. С левой (по памяти) стороны пульта на ВИСП есть ключ с самовозвратом "Пеленг". На экране появляется линия пеленга, проходящая из центра развертки через метку борта, вышедшего в эфир на данном канале.

Не знаю как в Смоленске, но у нас рядом с пультом РП находилась радиостанция Р-862 и самолетный магнитофон с питанием от аккумуляторов. Один щелчок тумблером и "продолжаем разговор" ((с) м/ф "Карлсон, который живет на крыше").

В агрегатном кунге РСП имеется еще 2 радиостанции. Судя по снимку от Амелина, на аэродроме «Смоленск – Северный» возле РСП находятся 3 изделия АРП-11, в каждом из которых находятся по две радиостанции Р-863.
Я не верю:

Любое изделие может отказать. Например, отказ ПСЧ на ВИСП приводит к отключению ВИСП на 6 секунд (время разгона резервного ПСЧ). Отказ ВПЛ на РСП всегда приводит к отключению РСП и требует вмешательство персонала. Отключение внешней электроэнергии на аэродроме всегда требует запуска автономных генераторов. На военных аэродромах этот запуск обычно не автоматизирован. Только ПРМГ (в Смоленске отсутствует) после отключения внешнего питания обязана работать еще 15 минут. Только в случае фатального отказа оборудования на КДП ГРП переезжает на РСП. Там кроме самих РЛС есть еще радиосвязь, телефон, ГГС, АРП, СОК.

zal,

могла. а могла и не вывести.
мы сваливаемся в болото необоснованных допущений и фантазий.

кроме того, на момент произнесения фразы "Заходим на посадку. В случае неудачи уходим в автомате" (уже на коробочке), имхо, никакого ступора еще нет. а значит, какое-то время еще и не было. Думаю, до последнего разворота (и даже дальше, до последнего ответа КВС - уже на посадочной прямой) - ступора еще не было. Ступор - когда он замолчал сам и фактически перестал реагировать на все звуки в кабине.

Угу читал уже(((
Насчет пилотских свидетельств я думаю что для посадки на своих польских военных аэродромах свидетельство не нужно, у меня тоже не было, только допуска в летных книжках понаписанны, да контрольные проверки. А вот для посадки на гражданских аэропортах оно нужно ИМХО

Это уже клиника.... Сам свои цитаты дает.....

Да и разберитесь наконец, двойной (тройной) вы наш, что такое квитанция.

zal,

необоснованное, какое-то прямо-таки по детски-обиженное обобщения, типа "меня никто не любит"

снижаться, думаю, умеют все выпускники авиашкол и училищ по специальности "пилотирование" (или как там правильно), как минимум на тех ЛА, на которых учились.

Как все выпускники автошкол умеют въезжать в гараж и различать дорожные знаки, разметку, и сигналы светофоров, ну и как-то ездить.

Но правила нарушают и новички, и опытные. и в ДТП попадают тоже самые разные.
А вот почему это произошло в нашем случае - есть опубликованное мнение МАК. Есть мнения разные, здесь и в других местах. Ну и есть мнения типа "МАК не может написать правду ни при каких условиях", или "этого не может быть, потому что этого не может быть никогда", у и т.п.

Только вот ничего экипаж в комп не вводил, никаких дальностей от диспетчера и на экране компа он видел и верное расстояние от полосы и все что надо, так что квитанции диспетчера им были не нужны, когда у них была удобная и правильная жпска.
А вот с высотой на БВ косяк мог получится, этот приборчик более наглядный чем механический и глаз на него западает.
Еще повторюсь, на высоте 350 КВС мог подкрутить ручкой показания на электронном БВ, чтоб поточнее показывало, например мог выставить значения теже что и на радиовысотомере считая что в этой точки РВ показывает верно, но ненароком при этом нажать на эту ручку что и приводит к сбросу на стандартное давление. Ну и несправность могла быть как мне кажется, если есть кнопка для нажимания, всегда может кнопка сломаться, такое бывает.
И наконец пилот мог таким способом утихомирить тавс и сам про это забыть, такое бывало в истории авиации. Причем забыть настолько что даже под страхом смерти не вспомнить об этом.

Если бы не умели - даже твоего таксиста со 100 тарифами не посадили бы за руль.
Жду ответ - почему не послушал Протасюк диспа по снижению высоты на коробочке.Просто в виде нормального предположения,версии.Без глупых задрачиваний.
Он что,не понимал важность этого действия на этом месте коробочки ?

И что такое FMS с голосовым вводом

Я уже ответил на эти и подобные вопросы. Зачем лететь на коробочке мимо курса на 7-9 градусов по идеальной прямой? И это 30 километров. Главком мешал?

МАК может написать правду. Мои вопросы коробят чью-то моральную девственность? Если нет, прошу не оффтопить обобщениями не по сути.

Извините,что второй раз отвечаю на один пост.Я уже писал - на 80-ти метрах были слова второго пилота "Уходим".Не понятно - то ли полувопрос,то ли полуутверждение.И была легкая попытка управления штурвалом.Я уже писал версию - не мог ли Протасюк удержать движение штурвала со своей стороны.Но это предположение.
Так вот - ваш правый не совершил нужное и адекватное действие в той нужной ситуации,хотя видел,что его могут убить.
И штурман не совершал адекватные и нужные действия по своему спасению в последние 30 секунд.Знач,не понимал,что его убивают.
А бортинженер вообще молчал.Тоже не понимал,что его убивают.
Вы просто прослушайте Донецкую катасторофу,последние минуты - без оценок,почему,и как,и зачем......
Вот там действительно люди понимали,что могут погибнуть и пытались выйти из этой ситуации.Правильно,неправильно - не в этом вопрос.
Они понимали,что могут погибнуть.
А особенно молодой стажер больше всех......
Нашел транскрипцию переговоров.
http://www.newsru.com/world/02oct2006/crash.html

Если Вы позволите, я не буду с Вами общаться, а то Вы волнуетесь сильно и впадаете в логический ступор.

Сорри, работа...

Мой косяк, , не разъяснил, что заход не только по коробочке делается, поэтому туда и отправил.
Суть маневра - в четвертом (или последнем) развороте выйти на траверз полосы. А это не только коробочка - хоть восьмерка может быть.
Поэтому, в общем случае, трафарет не нужен. Можно заходить и в третий и в четвертый, хоть сходу по ПВП.
На трафарете могут быть обозначены зоны поворотов.

з/ы/ А конкретно по Вашему вопросу, линия пути в конкретном случае (описанном) - линия совпадающая с осью ВПП, проходящая через КТА.

Не будете ли любезны показать на основании какого документа (схемы) Вы решили, что они летели криво (в какую сторону - 70° или 88° ). Что-то не найду.
И сразу же скажу вперед, - какая точность у диспетчерского локатора?

Схема захода в виде коробочки на Северном является той, которую передали с документацией полякам и которая является единственно предписанным маневром для 101-го.
Именно исходя из вышеизложенного трафарет нужен, и он не мог не быть.
У меня закралось подозрение, что Вы к авиации не имеете отношения.
Линия пути - это не линия совпадающая с осью полосы.... Это только один её очень-очень частный случай.

По экспертному утверждению МАК процедура "ухода" ВС была задействована на высоте 30 метров,
за 200 метров от БПРМ,которые самолет преодолел за 2,5 сек.
При Vy - 8 м\сек.,m=78тонн,закрылках выпущенных на 36,низких оборотах двигателя,которым требовалось порядка 6 сек.? чтобы выйти на взлетный режим,просадка самолета ΔH составит 35-40 метров без учета стремительно набегающего склона оврага,
как это имело место в случае с 101-м.

Конечно,позволяю.Вам волноваться или перенимать чужое волнение вредно - вам надо гнуть свою линию яйцеберезометрии.Зачем пытаться понять простые вещи,если можно закопаться с головой в искусственные нагромождения мыслей и людей туда увести - ну хотя бы ради прикола.Хотя тут не прикол - цель совсем другая.Всего хорошего.

Угу.На таких больших расстояниях........

zal » 15 янв 2011, 10:19

zal,

какая забавная и неожиданная просьба от одного из самых больших любителей офтопить
особенно на мой ответ на Ваше по сути офтопное утверждение. :rofl:

а про моральную девственность - я не специалист. с таким загадочнам вопросом (очевидно, Вы считаете, что он в тему?) - может, в березометрию? и скликайте туда оппонентов на волнующие Вас животропещущие темы существования книг, а теперь, вот, и моральной девственности.

Правильно.Процедура штурвального ухода,ручками собственными - а не автоматикой.Который надо было сделать раньше аж три раза:
1. на 100 метрах
2. на 80 метрах второй пилот
3. на 60 метрах,установленных на РВ
И быть готовым к совершению этих действий до наступления самого момента........а не после.

Корорбочка нужна что бы используя ОСП и пеленгатор построить правильный заход, т.е выйцти на посадочный курс на расчетном удалении и расчетной высоте, что бы спокойно без напрягов войти в гиссаду без больших ошибок, если есть ИЛС или хотя бы РСБН с ПРМГ коробочка нафиг не нужна, можно заходить с рубежа. Протасюк не умел летать без без ИЛС и ЖПС и как там оно у них называется, соответственно не умел и не хотел заниматься такой фигней как строить коробочку, и штурман не умел и не хотел, заходили они так как их научили в полку, и то что можно заходить как то по другому ( без колесиков и в штурвальном режиме, контролировать свое положение по АРК и по пеленгатору, с мокрой спиной) они даже и не знали, а зачем им этот прошлый век.
При таком мизире надо было идти строго по глиссаде без ошибок, ведрживая расчетную скорость снижения, расчетную горизонтиальную скорость, расчетные высоты в контрольных точках, но тогда нельзя было заходить с колесиком и с АТ, тогда пришлось бы пахать как дизель в запалярье, строго чапать пол коробочке, взаимодействовать с ГРП, штурвал из рук не выпускать постоянно корректируя вертоикальную скорость постоянно РУДами шуровать что бы выдерживать скорость по глиссаде, именно поэтому в экираже такая куча народу что бы все в этот момент работали на КВС.
Но когда есть есть дальность по ЖПСу зачем им весь этот геморой, пеленгами с контрольными точками, шщтурвальным управлением, зачем точно выдерживать глиссаду, зачем взимодействовать с ГРП когда и так водно где ты есть.
Но есть один нюанс, как всегда бесплатных прирожин не бывает, заход по коробочке в штурвальном режиме при минимуме погоды сожрет у КВС за 20 минут столько энергии сколько тратит шахтер в забое за смену, за то ошибиться в этом (если техника пилотирования в шутрвальном режиме отработанна) невозможно, так как привода и пеленгатор стоят на земле, РСП тоже, высотомеры никто не крутит на посадочном курсе ( его один раз поставили на эшелоне по давлению от ГРП и один раз проконтролировали на кругу по РВ) самолет в этом случае сбаланстированный идет по глиссаде и воткнутть его в землю довольно проблематично, да и снижаться в этом режиме можно спокойно метров до 30 по БВ, а потом уйти на второй круг если землю не увидишь.
А при заходе по польски можно сидеть нога на ногу (точно зная по ЖПС где находишся) и в последний момент все исправить, но при условии что ЖПС не накосячит, потому что если он накосячит по любоц причине ( не важно по какой) то это будет полный пипец, потому как режима то нет, плюс облака, спасти может только уход на второй круг но они не стали уходить, хотя уходить надо было еще когда разнобой пошел по высотомерам и вертикальная скорость стала зашкаливать ИМХО