В Смоленске упал самолет

Элементарно. КВС и так "не слышал" ГРП. Так что по-барабану, говорили бы они в эфир что-то или нет. Единственный вариант - если бы КВС попытался согласовать схему посадки - "а в ответ - тишина...." . Вот тогда бы его и встряхнуло. А так все происходило по принципу - а Васька слушает да ест... Повторюсь - ИМХО Протасюк отвечал ГРП с тоном "даотвяжисьты...." или "апшолты..."

Интерпретация данных полёта по Окончательному отчёту Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Полёт … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010).
Рассмотрим полёт на конечном этапе – ППМ Варшава (10.04.2010)- КПМ Смоленск (10.04.2010).

Страница 75, рисунок 21 Окончательного отчёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша.
Градуировка отсчётов времени дана с шагом два часа (вертикальные линии), малая разметка между ними шаг– 10 минут.
Градуировка отсчётов барометрической высоты идёт горизонтальными линиями через 500 метров.
Время начала этапа полёта на рис 21 определяем как 20:30 – взлёт, или начало пребывания в воздушном пространстве.
Ок. 20:45 ÷20:46 –эшелон 9900 метров и "метка" скачков увеличенной высоты по отношению к эшелону на 100 метров, т.е. до высоты 10000 метров, длительность скачков высоты – ок. 2-3 минут.
Ок. 21:13 сход с эшелона 9900 метров и «метка» скачков увеличенной высоты по отношению к эшелону на 100 метров, но меньшей плотности и длительности, по сравнению с «меткой» скачков высоты при занятии эшелона высоты.
Предположим, что эти «метки» скачков высоты – это регистрация сеансов обмена информацией с иной информационной системой, например, со спутниковой навигационной системой. В начале занятия эшелона ок. 2-3 минут высокой интенсивности, при сходе с эшелона ок. 1.5-2 минут сеанса коррекции с меньшей интенсивностью обмена информацией. Не исключаются и другие варианты обмена информацией. Но вероятно обмены информацией малой интенсивности практически не регистрируются в сеансах данной аппаратуры регистрации параметров полёта ЛА.
21:38 – выход на малый эшелон – высота барометрическая ок. 600-650 метров.
21:40 – «метка» скачков увеличенной высоты ок. 150 метров, длительность «метки» ок. 2-3 минут. Возможно, очередной сеансобмена информацией, например, коррекции со спутниковой навигационной системой.
21:43 начало схода с самого малого «эшелона» высоты.
21 -44 конец записи, высота барометрическая ок. 150 метров.

Определяем время последнего этапа полёта борт 101 государства Польша … ППМ Баграм (01.04.2010) – КПМ Смоленск (10.04.2010) по времени, приведенном на графике рис. 21 стр.75:
21:-44- 20:30= ок. 1часа и 14 минут.


Определим время полёта на рис. 22, стр. 76 Окончательного отчёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша.

Время в минутах, шаг – одна минута, вертикальные линии. На рисунке 22, стр. 76 отсчёты для удобства приведены в московском времени. Реально графики получены по синхронному течению интервалов бортового времени. Бортовое время выставлялось (синхронизировалось) по Варшаве. Связь варшавского и московского времени считается однозначной, различие в несколько часов.
9:12 – условное начало записи на рисунке 22, стр. 76.
10:41 конец записи.
10:41-9:12= 1: 29 – время зарегистрированное на рис. 22, стр.76, то есть приведена и наземная подготовка к полёту и нахождение в воздушном пространстве ЛА борт 101.
Определим начало взлёта, начало пребывания в воздушном пространстве. Это обычно выход на ВПП, пауза – разгон, отрыв.
В графике записи перегрузок находим паузу.
В графике приборной скорости – крутой рост значений.
После отрыва – уборка шасси, соответственно находим в графике работы выпуска-уборки шасси.
По совокупности параметров – это время 9:27.
Конечное время – 10:41.
Нахождение в воздушном пространстве: 10:41-9:27= ок. 1часа и 14 минут.
Согласуется с данными из общей бортовой записи профиля полёта …ППМ Баграм –КПМ Смоленск, приведенной на рис. 21, стр. 75, этап полёта между ППМ Варшава (10.04.2010) и КПМ Смоленск (10.04.2010).

Определяем эшелон и время выхода на эшелон на графике регистрации барометрической высоты.
Эшелон 10000. Время выхода ок. 9:42:30÷9:43, т.е. выход на эшелон от взлёта - ок. 6 минут.
Делаем сверку.
В общей записи полёта рис. 21 стр. 75 эшелон 9900, время выхода на эшелон- ок. 20:45 ÷20:46. Минус начало взлёта в 20:30 – ок. 6 минут.
В целом согласуется по двум рисункам, но с погрешностью по высоте эшелона 100 метров.
Проверяем наличие «меток» скачков высоты на эшелоне - на рис.22 стр. 76– следы «меток» скачков высоты есть, но малой амплитуды и меньшей длительности, чем на рис.21 стр. 75.
То есть, имеется вероятность, или иначе - можно предположить по наличию слабых следов, возможность работы иного (иных) режима (режимов) работы бортового оборудования, которое (которые) практически мало отражаются в рассматриваемой записи аппаратуры документирования параметров полёта ЛА.
Определяем время схода с эшелона- 10: 10. Нахождение на эшелоне.
10: 10-9:43=27 минут.
Время нахождения на эшелоне ок. 10000 метров по общей записи на рис. 21 стр.75 - 21:13-20:46 =27 минут.
Согласуется по двум графикам.

Малый «эшелон» – время 10:22, ок. 3800, далее переход к высоте ок. 3700 и далее 3500. Время снижения с эшелона большей высоты до «эшелона» меньшей высоты - 10:22-10:10 = 12 минут.
Несогласованность с общей записью полёта на рис.21 стр.75. Проверяем – так ли это.
Находим высоту ок. 3800-3700 на рис 21 стр. 75. Есть переход, но не явно выраженный в виде ступеньки-«эшелона», как на рис.22 стр. 76.

Определяем самый малый «эшелон» высоты и время нахождения на нем по графику записи барометрической высоты на рис. 22 стр.76.
Это ок. 700 метров, занятие - ок. 10:34, начало схода – ок. 10:40, время пребывания на фиксированной высоте около 6 минут. Отмечаем на «эшелоне» серию скачков высоты амплитудой ок. 100 метров в течение интервала времени ок. 2,5 минут, начало ок. 10:37 и окончание ок. 10:39:30.

Сравниваем эти результаты с общим зафиксированным профилем полёта средствами документирования полёта, то есть с графиками рис. 21 на стр. 75.
Последний самый малый «эшелон» хорошо выражен. Делаем привязку по событию близкому с отметками разметки времени на графике рис. 21. Около 21:40 начало серии скачков высоты, или серии предполагаемого интенсивного обмена информационными сообщениями высоты между различными информационными системами.
Оценочно серия скачков высоты по течению времени ок. 2,5:3 минут, начало в 21:40 окончание в 21:42:30÷21:43. Пребывание на «эшелоне» - время занятия ок.21:38, сход ок. 21:42:30÷21:43, определяем разницу - итог ок. 4.5÷5 минут.
В целом время пребывания на самом малом «эшелоне» можно оценить ок 5÷6 минут, но ближе к пяти минутам. Высота «эшелона» согласно графику регистрации ок. 600÷650, скачки по высоте ок. 100÷150 метров.
В целом можно идентифицировать соответствие с графиками на рис.22 стр.76, но с грубой погрешностью, ориентировочно, контурно-привязочно.

Оцениваем параметры пребывания на высотах 3700÷3800 метров, которые не совсем чётко вяжутся в различных графиках. То есть между градуировочной разметкой 3500÷4000 метров графиков на рис.21 стр.75.
Есть участок более пологий, чем общий сброс высоты со ступенчатым изломом. Начало участка на высоте ок 3800, время ок. 21: 23. «Излом» на высоте ок. 3700 метров, время ок. 21.27, окончание в виде «сброса» до 3500, время ок.21:30. В целом участок траектории можно оценить течением ок. 7 минут, разбитый на два этапа по интервалам ок. 4 и 3 минут.
Сравниваем с записью параметров траектории на рис. 22 стр.76.
Шаг градуировочной разметки для графика барометрической высоты составляет 500 метров, то есть совпадает с шагом градуировочной разметки для графика барометрической высоты на рис. 21стр.76.
Участок траектории от ок. 3800 метров, до ок. 3500 метров условно также можно разбить на два этапа – от ок. 3800 до ок. 3700, условный «излом» траектории, и «сброс» до ок. 3500. Временные параметры – от 10:22 до 10:24, и от 10:24 до 10:26. То есть 2минуты плюс две минуты – в целом четыре минуты.
Идентифицировать в целом эти участки профиля траектории на различных графиках рис.21 стр. 75 и рис. 22 стр. 76 можно, но с большими погрешностями временными. То есть грубо привязочная, нечёткая идентификация.

Обобщение. В целом с достаточно высокой степенью адекватности можно констатировать совпадение вязку документированной информации параметров барометрической высоты по времени в течение нахождения в воздушном пространстве ЛА ВС борт 101на рис. 21 стр. 75 и на рис. 22 стр. 76. Но следует отметить моменты возникновения больших погрешностей при сравнении. В том числе временных.
Так как общеизвестным является наличие на борту 101 различных управляющих информационных систем и различных средств регистрации и документирования параметров полёта, то можно предположить соревнование-конкуренцию различных режимов работы в бортовой аппаратуре ЛА ВС борт 101, и конкуренцию-соревнование в работе различной аппаратуры регистрации-документирования параметров полёта.
Такое оценочное предположение не исключает иные причины погрешностей взаимной увязки документированной информации полёта ЛА борт 101 государства Республика Польша.

Ветер сносил, но они курс не правили. У диспа есть на обзорном трафарет коробочки?

Не совсем отвечает тому, что КВС подтверждал команды диспа, на некоторые команды отвечал дословно на русском по военному "Так точно".

Да ну вас, лишний раз убеждаюсь, что с людьми беседовать бесполезно, надо как в древние времена - увидел собеседника, прирезал и съел :aggressive: , а не лясы с ним точить, а теперь что получается, народу на земле много, а один фиг никто никого не понимает :unknw: .

Юристы правы, если хочешь чтоб тебя поняли, формулируй вопросы короткими, подразумевающими ответ однозначный и по одному, но даже эта последняя фраза не катит под это правило.

Тут вопрос не в понимании, а в желании.

К чему был этот выброс э .... .
У Вас, что появилась версия как ГРП может заставить нормальный экипаж разложить исправный самолет?
Или может есть конкретные претензии к отчету?
Если нет то напомню отчет вышел, все данные есть, к чему сейчас нести всякий бред?

Если курс не "правили", то это вопрос к штурману-правщику курсов или к командиру, отвечающему за действия членов экипажа. Хотя и в этом случае они ничего опасного пока еще не натворили. Однако, если бы ветер сносил их на Юг заход мог бы получиться скомканый, т.к. участок между третьим и четвертым разворотами был бы недостаточен для выполнения необходимых процедур(включая контрольную карту) я уверен, диспетчер несомненно вмешался бы в полет.

Я подчеркиваю - ТОН, с каким все это было сказано. Я сам в некоторых случаях, когда НЕ собираюсь выполнять команду, отвечаю аналогично - "Так точно!!!" с таким же ТОНОМ и интонациями.

Это Вы послали куда?

Если можно было спросить у погибших, то и вопросов бы меньше. Я не понимаю почему после 4-го доворачивали, а после 2-го летели не по курсу без правок.
У диспа на обзорном есть трафарет коробочки?

Таким образом и без голоса с земли 101-й бы разбился потому, что все равно не слушал (не выполнял команд) земли. Таково Ваше предположение.

Зачем?

Прочтите для понимания - «Процедуры захода на посадку»

Хотя бы здесь - http://www.rpp.kiev.ua/rpp/rpp-ch-s/pro ... a-posadku/
надеюсь этот источник у Вас сомнений не вызывает. Или прямо к Jeppesen - я в англицком не силен.

перед третьим разворотом 101 отклонился от коробочки на 2 км.

"Зачем" по Вашему это больше "да", или больше "нет"?

Пока еще никуда я вас не посылал. Прочтите, пожалуйста, мой пост еще раз. Mожет Вы не заметили мои последние исправления. если это не поможет задайте мне вопрос еще раз.

А почему источник должен вызывать сомнения, потому что его указали Вы?

Почитал, спасибо, там есть такой текст:

"1. Стандартный разворот на 45º/180º начинается в точке местонахождения навигационного средства или в контрольной точке и состоит из:

- прямого участка с наведением по линии пути"

Не поможете понять, что такое линия пути?

главная ошибка КВС была в том что не разоблачил что РП говорит "полоса свободная" а в душе "пошли на...." вместо того чтоб в голос сказать.Опубликуют в понедельник поляки переговоры вышки которые у Едмунда в компютере сидят и про ТОН будет всё ясно кто как к кому относился.Не знали поляки что визуально садятся ,так как
земля кофе пьёт из за плохой погоды,думали их ведут по монитору а они в окна смотрели..."Фары включите" а то вас в тумане не видно :unknw:

А по большому счету ответы и не нужны. Как все это случилось ясно. Почему это случилось обьективные причины тоже на виду. Субъективные унесли с собой в могилу находившиеся на борту экипаж и их начальство.
Расследование технических причин закончено, рекомендации для исключения подобных случаев даны. И по христианским традициям пора бы прекратить тревожить дух погибших. Но что-то мне подсказывает, что пляски и торг на костях будут продолжаться . А не плохо бы помнить куда и зачем летел этот борт.

Да.

Им сказали - сесть.И именно на Корсаже.Плюс страх Протасюка за свое место.
Не аргументы ? Психологическая ситуация понятна.Ну не прут рогом на свою смерть вопреки всем подсказкам.....
Я соглашусь с БэкФайром - чтобы полностью понять это происшествие,надо столкнуться хотя бы раз в жизни с ощущением - смерть рядом....
И в своей работе прочувствовать ответственность за возможную смерть других людей.
Сидя в офисе за компом или только играя в игры на компе - этого не поймешь.
ИМХО.

А откуда русские знали, что поляки садятся?

Хех...
Вся разница в том, что в эфир ГРП не выдавала своих эмоций и отношения. А то, что там говорили на вышке - мне глубоко безразлично. Там скорее всего обычный рабочий мат стоял. Главное - что они в эфир говорили. А на счет фар - ну так извините - такова процедура. Команду "посадку разрешаю" РЗП мог дать только установив визуальный контакт. А с фарами в таких условиях - это проще.

А страх перед чем мешал по коробочке лететь правильно?

из Москвы позвонили....там крутая связь была

Все передатчики?

Промахнулись, вот и доворачивали.