В Смоленске упал самолет

Ну-да. КВС решил, что он на СУ-30МКИ, а не на Ту-154. :good:

Может все банальней? И без политики и психологического давления?

Перечитайте Пятина (Динамика полета и пилотирование Ту-154):

Ошибка при использовании АТ.
В нашем случае "...Командир ВС перевел РУД двигателей на взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг..." произошло слишком поздно.

з.ы. ИМХО садиться они не собирались. Они хотели занять высоту 100 м, но шли к ней слишком быстро из-за того, что прошли дальний с большим превышением. В следствии этого АТ убрал мощность двигателей до минимума. При достижении 100 м у них была высокая вертикальная, почти 9 м/c. Они ее убрали штурвалом/тангетой "на себя". Но потеряли путевую скорость, и как следствие, начала расти вертикальная. Попытки "задрать нос" ни к чему не привели. РУД на полный дали поздно...

Органом, ответственным за предоставление услуг по организации воздушного движения, планированию и координированию воздушного простанства, аварийному оповещению, обеспечению экипажей оперативной аэронавигационной информацией, передачу экипажам метеорологической информации, поисково-спасательное обеспечение в части обеспечения дежурства поисково-спасательных воздушных судов, осуществление функций расчета аэронавигационных сборов и взимания платы за аэронавигационное обеспечение, является Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской
Федерации» (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»).

3.1. Обслуживание воздушного движения в границах РДО (РПИ) на воздушных трассах и в районах аэродромов (аэроузлов) осуществляют органы ОВД деятельность которых регулируется Федеральным агентством воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
3.1.1. В воздушном пространстве, ответственность за которое возложена на органы ОВД Российской Федерации, установлено диспетчерское обслуживание воздушного движения.
3.1.2. Диспетчерское обслуживание воздушного движения подразделяется на:
a) районное диспетчерское обслуживание -
обеспечение диспетчерского обслуживания полетов всех воздушных судов в РДО (РДО/РПИ), кроме указанных ниже в п. b) и c);
b) диспетчерское обслуживание подхода -обеспечение диспетчерского обслуживания, связанного с прибытием и вылетом всех воздушных судов;
с) аэродромное диспетчерское обслуживание - обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме указанного в п. b).
3.1.3 Решение задач полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения возложено на органы, обеспечивающие диспетчерское обслуживание воздушного движения.

2 LePage,
Скорее всего так и было. На тренажерах не работали, а там, насколько я знаю, такие вводные после катастрофы Шилака обязательно отрабатывают.

Турбохомяк , LePage,
О чем я с самого начала и толдычил, промухали режим движков. Ибо сам по молодости аналогичный косяк спорол, правда всё закончилось мягкой посадкой до ВПП. До сих пор не пойму, что меня остановило уйти тогда на 2 круг. Ведь тогда не смог бы уйти , скорость просрал каптально. Или бы плашмя растянулся, либо сорвался. А так мягно плюхнулся до полосы "на два основных колеса с посадочным уголм атаки"

А головой не думали поработать? Все Ваши посты отдают "чувствами задницы".

Только в Вашем примере и у Пятина пилоты руками пытались исправлять ситуацию, а у Протасюка был режим АП+АТ, что еще более усугубило... И все же, я думаю, сначала управление было рукояткой "Спуск-подъем" (колесиком) и крик "В другую!" здесь очень даже понятен.

Я практически того же мнения, но есть нюансы

где они эти попытки задрать нос? АП + АТ практически до последней березы
Вялое второго "Уходим" только на 80 метрах. И, вероятно, кнопка "Уход" и, что характерно, в районе БПРМ они таки в наборе.
Значит, нужно принять, что без ИЛС "Уход" сработал.

Следующий момент. Высоко прошли ДПРМ, Догоняли глиссаду...
Тогда накосячила и ГРП. Трижды прозвучало "На курсе, глиссаде"...

Я всё-таки склоняюсь к такому сценарию.
До 300 метров высоты всё было чётко, кроме АТ+АП конешно, Шли по глиссаде. Наверное АТ слегка придавливал движки, гася разгон по путевой.
Пройдя 300, кто то крутнул тангенту "вниз". Подойти ниже облачности, рассмотреть землю. Или, тупо не в ту сторону кто то крутанул.
Пошли вниз, понятно начали разгоняться по путевой, АТ парировал и напрочь задавил двигатели.

Перед 100 метрами, задираем тангентой нос. Путевая начинает падать. Движки из под АТ не успевают подхватить, 100, 100, 90, 80, "уход", 60, просадка, чуть ли не касаемся земли у БПРМ, но уже в наборе, рубим кусты левой плоскостью, штурвал руками на себя, РУД-ы пытаемся ещё дожать вперед, береза, полубочка влево.
Капец.

Обратите внимание как точно соответствуют параметры точки перехода полета в падение в примере, приведенном LePage, и в случае 101-го.

давать КВС информацию для принятия правильного решения.. ГРП не имеет права отправить ВС в приказном порядке, может только предлагать, например предложить другой запасой, но в любом случае решение об уходе на запасной принимает исключительно ЭВС.. и не надо постить выдержки не о чем

hodok,

уже считали пересчитывали на БПРМ они еще шли со снижением

Кассета заела: Польский чиновник рассказал, чем РФ объяснила отсутствие записей радаров Смоленского аэродрома
Сегодня, 06:17 http://korrespondent.net/world/1164369- ... molenskogo

Российская власть объясняет отсутствие записей радаров Смоленского аэродрома, которые фиксировали момент посадки польского правительственного самолета 10 апреля 2010 года, "испорченной кассетой", сказал представитель Польши в Межгосударственной авиационной комиссии Эдмунт Клих на телеканале Polsat.

"Объяснение россиян таково, что кассета заела, и нет ни одной записи", - сказал он, отметив, что польская сторона не уверена в том, что россияне говорят правду по этому делу.

При этом он заявил: "мы имеем определенные сомнения, что россияне говорят правду относительно того, имеют записи или нет, потому что диспетчеры в своих свидетельствах говорили, что регистраторы были исправными перед полетом".

О некоторых ОБЩЕИЗВЕСТНЫХ особенностях современных автоматизированных информационных системах.

Автоматизированные системы управления воздушным движением используют различные коды. В России используются коды и телематические протоколы в соответствии с общепринятой международной системой физических единиц СИ.
Многие корпорации до сих пор не могут перейти на основные нормы и требования ИКАО с использованием системы СИ.
ИКАО официально использует общепринятую международную систему физических единиц СИ.
Метр и фут, дюйм и миллиметр – не полностью совместимые меры. Например – в части резьбового крепежа.
Корпорации и организации, временно использующие для своего удобства американские футы для измерения высоты, используют автоматические коды измерения высоты в американских футах. Эта высота ТОЛЬКО АБСОЛЮТНАЯ, измеряется относительно уровня мирового океана, условного картографического нуля высоты. Но при этом в автоматические коды измерения высоты в американских футах «по умолчанию» вводится заведомо ложная информация, называемая «остаточная высота в футах», равна 300 футов, около 100 метров.
Как учитывают эту «остаточную высоту в футах» диспетчеры, – необходимо узнать у конкретных диспетчеров.
Как обрабатывают при взаимодействии РАЗЛИЧНЫЕ автоматизированные системы ВС эту «остаточную высоту в футах», -необходимо узнавать у конкретных изготовителей авионики.
Американский фут – это вторичная производная единица от метра. При преобразовании физических величин из метров в футы возникают погрешности преобразований. Это общеизвестные факты.

Привожу пример с публичного ресурса aviaforum.ru.
Реплика псевдонима denfor25 из сообщения #1013 от 25.05.2010 в теме «Катастрофа ТУ-154 президента Польши»:
-----===-----
«…Каждая модернизация есть риск, а при необходимости сопряжения разных стандартов и единичности работы - риск повышенный. Помнится, аппарат NASA потерпел аварию из-за того что один модуль давал результаты в метрах, а другой - принимал в футах (или наоборот).»
===---===---=


Объективная реальность не зависит от мнения субъектов.
Нет и не может быть презумпции «невиновности» технических устройств в том числе и широко рекламируемого «технического интеллекта».
Надёжную, адекватную и достоверную работу технических устройств необходимо ДОКАЗЫВАТЬ. Мнения экспертов – это не доказательства.
Нет оборудования, разрушилась система управления ВС — НЕВОЗМОЖНО ПРОВЕРИТЬ ЕЁ РАБОТУ. Следствие — НЕВОЗМОЖНО УСТРАНИТЬ СОМНЕНИЯ в её надёжной, адекватной и достоверной работе.
Субъективные мнения по поводу работы авионики в качестве доказательств использоваться не могут.
Объективно авионика воздушного борта 101 не соответствовала требованиям норм ИКАО, не соответствовала требованиям норм России-РФ.
Поэтому, прежде чем строить «замки на песке», необходимо устранить сомнения – адекватно ли ориентировалась бортовая авионика военного ЛА борт 101 во времени и пространстве, то есть адекватно ли бортовая авионика оценивала реальное превышение ВС и относительно ВПП, и относительно подстилающей поверхности, адекватно ли оценивала бортовая электроника курс ЛА на ВПП. Адекватно ли индицировала положение ЛА в пространстве.
Ещё одна особенность текущего времени – мобильная массовая связь.
Частоты мобильных приёмопередатчиков, частоты вторичных локаторов мобильной связи, занимают диапазон от 400 МГц до 1,9 ГГц. Частоты международного диапазона (соответственно и приемопередающие антенны) автоматизированных систем управления воздушным движением расположены около 1 ГГц. Косвенно телематические протоколы (интерфейсы) автоматизированных информационные системы ВС допускают совместимость с телематическими протоколами (интерфейсами) мобильной (сотовой) связи. Путём различных перекодировок и совместимости различных телематических протоколов (интерфейсов).
Публично известный факт – на борту интенсивно велась связь с помощью мобильных устройств связи – сотовые телефоны. Как влияли интенсивные радиообмены в близких электромагнитных диапазонах на аппаратуру ЛА – НЕИЗВЕСТНО.
Стремление изъять вещественные доказательства - фрагменты военного ЛА государства Польша борт 101 – публично известны и публично поощряются.

Метров 150 от БПРМ к ВПП уже был набор. Сам видел постриженные в косую линеечку кусты.

Полнейший бред.
Какие перекодировки? О чём Вы?
Электромагнитная совместимость обеспечивается соответствующим частотно-территориальным планированием.
Для особо "перекодированных" - распределением частотных каналов и их закрепление за пользователями в пределах территорий.

тсет ялд аротва огоннаворитицорп яинеджревту - тсет натичорп?

Субъективное мнение, не претендующее на доказательство: если бы авионика борта 101 была до такой степени неадекватной, то самолет не мог бы совершить благополучную посадку ни 7 апреля, ни раньше. Да и 10 апреля не смог бы найти дорогу от Варшавы до Смоленска.

Тут своим постом humblebeee попал, а почему бы сотовые не могли повлиять на показания подобного радиовысотомера, тем более если в работе их хотя бы два десятка и частоты 1900 или 1800 МГц.
Вполне могли обеспечить постоянную ошибку в показаниях радиовысотомера (как версия имеет право жить)

РВ-4 радиовысотомер малых высот
Основные ТТД:

- Диапазон измеряемых высот, м -………………………0-1500;
- Погрешность измерения высоты, м - на высотах от 0 до 25м - …±1;
на высотах более 25м -……±4% от высоты;
- Погрешность сигнализации опасной высоты, м –
на высотах от 0 до 20м - …±2;
на высотах более 20м -……±10% от высоты;
- Диапазон частот передатчика, МГц - ……………1940 - 2060;

- Частота основной модуляции, Гц…………………175±8;
- Диапазон установки опасной высоты, м -…………0 - 1500;
- Диапазон установки заданной высоты, м - …………20-1500;
- Мощность передатчика, Вт - …………………………0,3 – 1,2;

Повторяю, для особо сообразительных.
Частотные каналы базовых станций сотовой связи назначаются не абы как.
Каждое частотное присвоение (№ канала( номиналы его частот) + географические координаты РЭС) проходит соответствующие процедуры согласования и экспертиз, в том числе в МО, в том числе в ВВС. В зоне аэродромов отдельно согласовываются места расположения и высоты антенно-мачтовых сооружений (читай - вышек сотовой связи)
Сотовые телефоны, нонятный надеюсь факт, работают ТОЛЬКО на частотах сущесвующих в данном месте базовых станций, номиналы частот которах, а так же мощность, азимут излучения, вид модуляции соогласованы в установленном порядке.

А как же насчет запрета пользования мобильниками на борту ВС?
А как же мощность, азимут излучения мобильных телефонов?
Мощность мобильников доходит до 2 Вт, при мощности передатчика радиовысотомера 0,3-1,2 Вт + принцип "суперпозиции" - много мобильников создадут напряженность электрического поля во много раз превышающую сигнал радиовысотомера.

Надеюсь кто-нибудь в курсе, как помеха, близлежащая к частоте полезного сигнала, воздействует на АРУ радиоприемного устройства?

А как насчет обеспечения на борту зон действия сотовой сети на протяжении всего полёта? Правда, пока с высоты 1500 и до неё же.

Ограничение использования в зоннах взлета/посадки относятся, как известно, не только к телефонам, но и к другой электронной технике.
Но это совсем другая история.

Правильно надеешься.
Только вот для исключения этого воздействия и существует ЧТП.

По-моему, глупость. Всё равно ведь пользуются: забывают выключить, входящие звонки приходят, в этот момент (установления связи) мощность передатчика в мобилке максимальная. Так что всё равно вся аппаратура самолета должна быть устойчивой.

Журналюги всегда будут поднимать тему мобильников на борту: "они же излучают" - максимум, доступный их пониманию. А журналюг и бортпроводники читают тоже, и пишущие инструкции бюрократы.

пишущие инструкции бюрократы.

Не знаю какие инструкции пишут бюрократы, а по части эксплуатации электронной техники инструкции пишут разработчики устройств, т.к. им "намного виднее" о чем написать!

Им то виднее что и на скольких листах написать..
Ведь, чем больше бумаги, тем чище задница

Лена, совершенно права. Оставленный включенным телефон, пусть им и не пользуются, регулярно регистрируется в сети, делает запросы на хендовер и т.п.
Потому очень странно и необычно, что самолёты при посадке не падают пачками... Не правда ли?

Уважаемые участники форума.

«Нельзя дважды войти в одну и ту же воду».
То, что было сложно вчера, легко реализуется сегодня.

Современное состояние информационных телематических (протокольных, с определёнными интерфейсами) систем кардинально отличается от состояния информационных систем, которое существовало ранее.
Взаимная увязка различных протоколов (интерфейсов) обмена телекоммуникационными сообщениями условно носит названия …G3, G4, G5…
Обмен телекоммуникационными сообщениями вторичной радиолокации для диспетчерского управления воздушным движением с использованием в кодах мер американские футы производится по протоколам официально совместимыми с цифровым системами. Официально «цифра» всё интенсивнее внедряется в системы управления воздушным движением.
В текущее время де-факто для информационных систем нет различия в виде коммуникации – «по проводам» или «по эфиру». Системы команд бортовых компьютеров современных ЛА совместимы с системами команд основных процессоров применяемых в среде Интернет.
Официально публично известно, бортовые системы военного ЛА борт 101 государства Польша, были доработаны эксплуатантом, то есть НАТО.
Публично известно – глобальные навигационные системы типа GPS – это информационные системы с изменяющимся приоритетом. Максимальный приоритет у задач применения высокоточного оружия, то есть военных задач. Следствие – имеются тайные военные каналы телекоммуникации.
Если на борту работали средства мобильной связи, то они работали не через провайдеров Смоленска, а через бортовые системы спутниковой телекоммуникации.
Мощность одного устройства сотовый телефон – близка к двум ваттам