В Смоленске упал самолет

http://www.royfc.com/documents/radioobmen.pdf
6.4.5.3. В случае изменения метеоусловий при полете на предпосадочной прямой диспетчер информирует об этом экипаж воздушного судна. При погоде ниже минимума аэродрома и (или) возникновении других опасных явлений погоды, а также при грубых отклонениях воздушного судна от курса и (или) глиссады диспетчер дополнительно запрашивает у экипажа его решение.Экипаж принимает решение и информирует об этом диспетчера.
411, удаление 8,видимость 800
411, видимость 800
или
411, удаление 6, видимость 400, ниже минимума, Ваше решение?
или
411, удаление 6, сильные ливневые осадки, видимость 600, Ваше решение?

Сообщение модератора.
На данный момент отчет МАК не опубликован и его официальное содержание не известно.
По этой причине размещение сообщений, содержащих какие-либо претензии по содержанию отчета МАК и его выводам считаю либо флудом, либо провокацией.
Такие сообщения будут удаляться. Просьба на них не отвечать, поскольку ответы также будут удаляться.
Нельзя обсуждать то, что ты сам не знаешь, а другие не могут проверить.
Это правило будет действовать вплоть до момента официальной публикации отчета. После этого - сколько угодно.

Огласите весь список, пожалуйста.
Что нам можно, что нельзя.
Или правила форума редактировать нужно, или форумы правил.

PS Не испытывая симпатий, например, к нонедуб, замечу, что он достаточно корректный форумчанин и в офтопе, флуде, оскорблениях не выделяется.
Читатели не дети, хоть и карапузики, и сами осилят разобраться что по чем.

nonedub,

да без проблем.. высота 100 названа? названа, Уход на второй круг начат? нет.. КВС не выполнил указаний ГРП

Принимается - http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic. ... 0#p7315290

shegy, и что? все опять упирается в решение КВС..

http://law.kodeks.ru/egov/index?tid=0&n ... 0&ssect=10
5.8. Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:

в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между ВС;

от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна;

при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям.

Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:

превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;

всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;

об опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000 м;

изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов

5.3. При заходе на посадку по ПРЛ (заход по РСП) или ПРЛ и приводным (заход по РСП+ОСП) диспетчер ПДП обязан:

обеспечить соответствующими командами выполнение четвертого разворота и выход ВС на заданную траекторию полета (если ВС вышло с отклонением от нее);

при отклонениях ВС от курса или глиссады на предпосадочной прямой дать команду экипажу ВС для выхода на заданную траекторию полета и сообщить ему величину отклонений. Передачу информации и указаний по выдерживанию заданной траектории полета осуществлять с паузами между сообщениями, чтобы обеспечить экипажу ВС выход на связь;

информировать экипаж ВС о подходе ВС к глиссаде (за 400-600 м до входа), дать команду на снижение;

получить от экипажа ВС доклад о готовности к посадке;

с получением от диспетчера СДП доклада: "Полоса свободна" убедиться, что световое табло "ВПП занята" выключено, дать экипажу ВС разрешение на посадку;

до пролета ВС ДПРМ передавать экипажу ВС информацию об удалении от начала ВПП не реже чем через 2 км, а после пролета ДПРМ - через 1 км;

при отклонениях ВС от курса и глиссады на участке траектории полета от ДПРМ до БПРМ за пределы, превышающие предельно допустимые, дать команду экипажу ВС об уходе на второй круг;

сообщить экипажу ВС удаление от начала ВПП 500 м (при наличии технической возможности);

после посадки ВС выключить технические средства фоторегистрации захода на посадку.

5.4. Заход на посадку по ПРЛ (заход РСП, РСП+ОСП) выполняется под руководством диспетчера ПДП до пролета БПРМ, а после пролета БПРМ диспетчер ПДП информирует экипаж ВС об удалении ВС до начала ВПП (при наличии технической возможности). В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.
Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ обязан своевременно информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия решения командиром ВС о прекращении захода на посадку.

Вот это всё - после того как КВС мысленно сравнит свои возможности, возможности самолёта и аэродрома с ситуацией.
А ситуация была "Каюк" и "условий для приёма нет". Дальше можно не читать правила. После нарушения всех ММ все действия экипажа и все последствия этих действий - всё лежит на экипаже.

Я молчу про СОЗНАТЕЛЬНЫЙ ОБМАН ГРП. Заход "на посмотреть" просили, а не заход "на посадку"

shegy, что ж вы с компанией хотите ГРП обидеть. Смотрите еще раз транскрипцию:

1. Со 100м "Д" ждет уход 101-го на 2-ой круг - все знают: видимости нет.
2. Задатчик РВ "Опасная высота" стоит на 60м (по транскрипции сигнал 400Гц). Только задатчик срабатывает - "Д" произносит "Горизонт 101".
3. Уже через 1 секунду с десятыми долями - "Д" произносит "Контроль высоты 101" ( наблюдая, повторяю, несанкционированное снижение борта 101). А борт все равно снижается ... смотрите транскрипцию. И где неправ "Д"?

."..Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ обязан своевременно информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия решения командиром ВС о прекращении захода на посадку."
РП обижать не хочу, если бы видел отклонения - 100% сообщил бы.

Пока существует у нас одна непротиворечивая версия событий.
Это версия Обсервера.
В ней есть главное - кто и когда принял решение на посадку и принудил к ней экипаж.
Все чиновники в Польше сейчас так или иначе, косвенно подтверждают её, говоря о том что вылета и быть не должно, что они "слушают, слушают, слушают" ( ведомство Миллера) кто отдал приказ на посадку. В цепи событий и 044 "помогатель" и 2П, перевравший слова 044.
И прижившиеся в 36 полку дурные привычки нарушать правила полётов.

Вы можете строить на песке предположений массу воздушных замков.

По транскрипции на удалении 2км борт был строго на глиссаде( только сами посчитайте, а то некоторые начало ВПП за уши подтягивают). А дальше как было я писал выше.

это все понятно, но по схепе именно Северного, БПРМ экипаж должен проходить по ПВП.. это отмечено на схеме

Так не было разрешения на посадку. Было разрешение на заход для посмотреть.
ГРП с полным правом на суде честно скажет - маневры 101 были для нас неожиданностью, разрешения снижаться менее 100 метров не давали, а помогать им убиться не подписывались.
Что там штурман бубнил? Числа какие-то? Если ЭТО высота - то у КВС волосы на заднице должны были дыбом встать. А он спокоен будто застрахован, а помирать через два дня. 2П? Он должен был страховать КВС и где? Штурман и бортинженер - они что, не понимали что их сейчас об землю приложат?
Высотомеры у всех были..

Без барограммы, по словам что-то считать, только время тратить, но на ближнем борт уже не был на курсе, глиссаде.
Хотя, может быть вариант, что падал борт после ближнего с жуткой вертикалкой, тогда непоняток меньше...

shegy, падал борт после ближнего с жуткой вертикалкой

только падал до ближнего с удаления 100м по РВ или по метражу с 1700м примерно.

Было указание - посадка дополнительно, т.е разрешение на снижение до ВПР

Очень вероятно, и ни РП ни экипаж уже ничего и поделать не могли, как не дергались

Мне кажется "падал" надо понимать образно - вертикальная была завышена, но как это критично только пилоты могут сказать.

Ну нет пока данных для обсуждения этой версии, транскрипция - это только слова.

И решение состоялось здесь

Имей в виду КВС пробный, оценочный заход - зачем пристёгивать ремни?
Если пристёгиваем, значит имеем целью посадку, не исключено - жесткую...................................

Ну до 100 метров разрешили. И это - не разрешение на посадку.
Но главное в другом.
Протасюк - он пилот, у него сертификат есть, он где-то учился. Он не мог не знать что в таких условиях садиться нельзя. И он сам об этом сказал.
Громко, вслух! Слышал весь экипаж и директор протокольный. Знали ВСЕ. И когда на посадку шли - все знали, что рискуют. Все знали что это незаконно, неправильно и опасно.
2П тоже учился, и налёт имел какой-никакой.

Вина экипажа настолько очевидна, что её признают в Польше официальные лица ( Про жителей загадочной страны Нонедубии промолчим - в психбольнице свои порядки).
Объясните мне, чего мы раз за разом обсуждаем слабо доказуемые и не очевидные ошибки ГРП?
Давайте поговорим о личности КВС. Кто его учил, как он учился, какие сертификаты и допуски имел. Это поможет понять степень его вины и причины его нарушений. Почему в Тбилисси его коллега на его глазах с честью выдержал давление, а он - нет

Ну, милай, летайте самолетами приличных компаний - пристегивают перед началом снижения, и даже на эшелоне, при повышенной турбулентности.

А давай не будем сплетничать, ну не интересно.