В Смоленске упал самолет

shegy, весьма занятное произведение.. не понял почему QFE стало проблемой когда показано что грамотный диспетчер спокойно работает и по QFE и по QNH... но в критических ситуациях как раз QNH может стать проблемой так как работа по QNH требует обязательной аппаратной поддержки со стороны аппаратуры ВС, видимо производители авионики хорошо заплатили

а по фактам? смотрим обвинения в нкомпетентности:

даже гиперссылку вставляет но: самолет был ВВС поэтому МАК к этой катастрофе никоим боком и

и причем тут МАК?
далее:

какая информация? сколько не лазил поиском ничего..сама катастрофа была в 2004 году

при чем тут вообще двигатели? а вот все поиски Азор-Авиа и Александр Казанцев ростут из единственной статьи выехавшей из польшии и тиражируемой повсюду но ведь в ней явная так сказать "неправда"

romant,

нельзя на 70.. от 100 уходить нужно

Проблема гораздо шире - различия в стандартах и процедурах существенно увеличивают риски, не говоря уже о критических ситуациях.
Может, конечно, вся рота шагает не в ногу.

shegy,

нет, в статье просто прослеживается явное ретроградство в сторону одной заинтересованной стороны.
про трудности использования QFE при наличии аппаратуры QNH - очевидное передергивание. Если аппаратура сложная, и там нельзя патчиком (обновлением прошивки) добавить режим поддержки QFE при уже имеющемся режиме QNH - то это халтура разработчика. На любом конкретном аэродроме они отличаются на константу, т.е. в коде корректировка сведется к простому прибавлению постоянного значения давления, соответствующего высоте аэродрома.
Да и без доработки аппаратуры - пересчитать одно давление в другое - дело секунды (аэропорт прилета с его высотой от уровня моря известен), и однократное (дальше при заходе давление уже не изменится, работай по любимому QNH).

А вот только при QNH, глядя на высотомеры, каждый раз в уме вычитать из отображаемой высоты от уровня моря высоту аэродрома, чтобы понять, сколько тут до земли - очень сомнительный плюс при заходе на посадку.

желаемый (в виде намека) в статье переход всех на футы, фунты, фаренгейты и прочую архаичную дребедень - еще глупее. Метрическая система прогрессивнее. и разумнее.

А вообще - уж лучше бы в школах всех начали переводить на шестнадцатиричную систему исчисления взамен устаревшей десятичной! или хотя бы на совместимую восьмеричную. И аппаратуру потом всю туда же!

Для любителей ...
Издательство Томского государственного университета систем..
rts.tusur.ru/index.php/ru/uchebnye-materialy/…

Дело не в том, что метр лучше или хуже фута, а принципе - "хоть безобразно, но единообразно"

Еще интересней, для любителей ...
krauss.dp.ua/load/0-0-0-26-20

Совершенно неверно. Это не линии, а одна линия. Для передающей антенны чаще по напряженности поля, обычно по уровню 0.7 от максимума. Для приемной по коэффициенту усиления.

Кто поднимает вопрос, уже все обсуждено:

druid:

lpt-1:

... Отсюда, зная среднюю скорость полета, можно посчитать приблизительно, на какой высоте борт прошел над ДПРМ (при отсутствии значительных отклонений от оси ВПП):

(78 м/c * 7,8 с) / 2 = 304 метра

Никак не 400. Стало быть, такИ "на глиссаде".
-------------------------------
Зона действия ДМРМ при пролете ВС по глиссаде 600\+-200м. Судите сами какая может быть точность расчетов. Продолжительность звучания сигнала на борту будет зависеть еще от чувствительности бортового приемника и еще кучи факторов (например мощности отдаваемой в антенну маркера). Зона действия проверяется облетом с помощью высокоточного оборудования самолета лаборатории и не должна изменятся в зависимости от места установки маяка (4 или 6 км от торца) и должна быть 400-800м по любому. В общем допуски по точности ОЧЕНЬ большие.

Совершенно верно и мы все уже пытались что-то определить и безуспешно.
Команда "Пролет ММ" по каналу 10-6 имеет длительность:
ДПРМ - 12-14 сек;
БПРМ - 3-4 сек .
http://s14.radikal.ru/i187/1012/e3/ed85cda2fe79.jpg
РТЭ ТУ-154М,БОРТОВАЯ СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА МСРП-64-2, (описание и работа)
В нашем случае имеем - 8 сек и "на курсе глиссаде".
Диапазон скоростей захода на посадку - 260-300 км/ час
8 сек - это может быть или ниже (300 - ЗДО) , или, например, левее по курсу (хватанули часть зоны).
Судить так или не так, без других данных МСРП , бесперспективно.

Поправил сообщение ввиду неэтичности:

ответ c одного из авиафорумов:

PalasSatiyKoteg:

Посчитать можно. Только математический аппарат нужен другой и исходные данные:
- сквозной динамический диапазон приемника ВС (мин. и макс. входные сигналы) от входных каскадов до зуммера;
- сквозная задержка приемника ВС на обработку сигнала (если таковая имеется или там "вульгарное" амплитудное детектирование));
- диаграмма направленности или хотя бы ширина ДН приемной антенны ВС по уровню 3, 6 и 10 дБ;
- то же самое для наземной передающей антенны;
не забудем также динамический диапазон микрофона, входных каскадов МСРП и собственно носителя магнитной записи...
Не исключено, что еще что-то забыл)))

Вы хорошо прочитали этот массивно смотрящийся "документ" малоизвестной кому организации - консультативно-аналитическое агентство «Безопасность Полетов»? Не заметили никаких противоречий, взаимно опровергающих суждения экспертов, на которых ссылается его автор?

С моей точки зрения, эта проблема сродни наличию право-левостороннего движения во всём мире. Никто эту проблему до сих пор не решил, хотя она потенциально может, и несомненно, унесла уже гораздо больше жизней, чем все авиационные происшествия (не инциденты!) по QFE-QNH причине за всю историю авиации. Вы, например, можете назвать хотя бы пяток таковых?

ПыСы

1. "Президент" этой организации г-н Шелковников плутует, указывая в списке своих регалий членство в правлении, действительно, известной мировой организации, как он называет, Всемирного фонда безопасности полётов, а на самом деле - Flight Safety Foundation (FSF).

В списке членов её правления он отсутствует, а эта организация, с момента основания в 1947 году, не имеет в своём названии приставку World.

http://flightsafety.org/about-the-found ... -and-staff

2. Мало того, на сайте консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов» использован жульнический приём повышения собственной значимости в глазах слишком доверчивых пользователей Сети.

Под заголовком "Фонд Безопасности. Слово Президента" левой панели "Главное меню" главной страницы сайта

http://aviasafety.ru

открывается ссылка на страницу, содержащую переводные статьи, действительно, President and CEO, но... вышеуказанного "всемирного" фонда безопасности полетов Flight Safety Foundation (FSF) Уильяма Восса, который не имеет никакого отношения к консультативно-аналитическому агентству «Безопасность Полетов».

Более того, на сайте FSF нет ни единого упоминания об этом агентстве г-на Шелковникова.

3. С моей точки зрения, самозванный "член правления" FSF г-н Шелковников просто не очень красивыми способами раздувает щёки, пытаясь любыми способами создать имидж заслуженного авторитета для своей прозябающей в небытии общественной организации.

Ого, я приятно удивлен! Оказывается на СФ дела могут идти и к лучшему. Поздравления, Aml!
Пользуюсь случаем поблагодарить и других форумчан за конструктивную дискуссию.

Ну почему бы общественной организации не поднять проблему и разность мнений - это тоже нормально при обсуждении.
Рекомендации http://flightsafety.org/files/cfit_ckl_rus.pdf тоже возможно "документ" малоизвестной кому организации ?

Не надо таких резких суждений:
a) ДН часто изображают и по уровню - 3Дб (0,5 от максимума)
б) Ничто не мешает изобразить линии других уровней

Основная суть поле вне преденлов, ограниченных ДН, ЕСТЬ


Читаешь в других постах?

Вы невнимательно прочитали мой предыдущий пост.

FSF я назвал, действительно известной мировой организацией.

Если Вы ознакомитесь с её Руководством по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit), то найдёте в нём отдельную главу, посвящённую барометрическому высотомеру и радиовысотомеру.

Никаких опасностей в том, что на разных аэродромах мира используется и QNH, и QFE, FSF не отмечает.

1. Когда появляются подобные статьи, то всегда задаешся вопросом к их автору - Is fecit cui prodest?
На мой взгляд, тут политика так перемешана с экономикой, что не разбершся никогда. Уровень сумм, которые
в статье приводятся, производят впечателения. Согласен?
2. ИМХО, МАК в нашем случае "сработал не ахти". Имеем 140 страниц замечаний к 210 страницам отчета. Если
даже учесть, что 50% из этих 140 страниц являются дополнениями и уточнениями к тем или иным разделам
отчета и основываются на документах польской стороны: польские инструкции, приказы, эксплуатационные документы,
может быть и что-то из этих "110 фрагментов", и прочая, то содержание вторых 50%, явно содержат несогласие и возражения
польской стороны по ряду ключевых вопросов катастрофы. В принципе тут ничего "криминального" нет. Особые мнения
организаций и учереждений, деятельность которых затрагивает в своем отчете МАК, встречаются сплошь и рядом и
включаюся в финальный отчет МАК. Можеш это увидеть в отчете про Курумоч. Там есть особые мнения представителей Росаэронавигации и Росгидромета. В нашем случае - будут особые мнения от комиссии Миллера.
3. Другой вопрос заключается в том, а есть ли там выводы, сделанные на основе служебных документов МО РФ имеющих грифы разного вида, а самих документов полякам не предоставлено (есть довольно муторная и длинная процедура по рассекречиванию и не всегда она осуществима). Тогда это дает право полякам считать те или иные выводы МАК - необоснованными.
Как МАК выйдет из этого положения в нашем случае, я не знаю.

p.s.
Возможно будет какое-то политическое решение российского руководства.

observer,

но в то же время дает нам основания подозревать, что и не все замечания поляков обоснованы, к примеру, желание, чтобы у нас их явно международный полет считался военным.

ну, там люди зарплату получают, пусть работают
а мы потом почитаем отчет, почитаем замечания, обсудим, кто был правее.

как раз не хотелось бы. что мне не нравится в нынешнем политическом руководстве России - так как раз готовность "нагибать" законы под сиюминутную политическую коньюнктуру.

уж лучше "пусть рухнет мир, но свершится закон" (с) (примерно).

Это если смотреть на них, видеть и понимать, что они показывают

А что Вы нашли в том документе, который рекомендуете, как обоснование FSF, этой уважаемой мировой организацией по безопасности полётов, отказа от использования QFE? :shok:

observer, да, но МАК выполнял технический отчет, то есть направлять требование к МАК о разглашении каких-то документов МО РФ явно некорректно, это должно делаться по дипломатическим каналам.. я просто попытался поднять те факты которые описаны в статье и найти им подтверждение , не нашел, может кто-то будет удачливее?

И этот вывод делается, когда чел не видел ни того, ни другого! :rofl:

Карапуз, ты написал очень разумный пост. Могу к нему добавить, что уже первый пример с ситуацией в Сочи, приводимый в качестве якобы некомпетентности МАК, совершенно абсурден.

Вы только вдумайтесь - пилоты совершили CFIT при совершении маневра ухода на второй круг с относительной высоты в 340 метров! А в качестве обвинения МАК приводится якобы отсутствие оценки плохого метеооборудования аэропорта! :rofl:

Ну да! Априори подразумевается, что за штурвалами сидят адекватные пилоты, а за их спиной не стоят "бласики".