В Смоленске упал самолет

Да не путаю, я вас отлично понял. Понял и то, что диаграмма "вырисовывается" постепенно от 40 к 400 метрам. Но! Ведь приемник реагирует на сигнал с какого-то порога. А оказывается, к тем 400 м настроить его реагировать точно нереально. Вот, что я имел в виду.

Неужто и вы приверженец идеи: "Причину удара об березу надо искать в Варшаве"?

А ты считаеш, что самолет зацепился правой плоскостью за антенну, изменил курс и "хватанул" левой плоскостью бедное дерево?

Aml не так давно выкладывал

Я все время стараюсь искать логические объяснения выдвинутых версий, но получается, что это - плохо.
Об антенне я говорил тогда, ссылаясь на кроки МАКа и на картинку уважаемого Aml, где якобы видно, что верхних растяжек не хватает. Ну, убедили меня, я об этом больше не спорю.

Вот именно. Так какие обязанность и ответственность у КВС по сохранению вверенного ему воздушного судна, пассажиров и груза находящихся на его борту???
ВПР - Высота Принятья Решения. Кому и о чем надо принять решение на этой высоте прежде чем ее пересечь? Никакой диспетчер не смог бы перетащить адекватного КВС через ВПР если тот не можэт уставовить визуального контакта с наземными ориентирами.Почему они оказались ниже 70м когда стрелка АРК все еще показывала вперед? Все это указывает на то, что экипаж ни на что не реагировал. Они ждали когда поступит команда от президента: " уходим на вторий круг, режим взлетный, шасси убрать".
Я уже писал сдесь свое мнение: плохая работа диспетчера может привести к уходу на второй круг но не к катастрофе.

ИМХО, они были гораздо дальше от БПРМ, чем ожидалось и ждали прохода над БПРМ в любой момент. Будь они на глиссаде, так и получилось бы. Но по удалению была большая ошибка, и снижаясь под тем же углом 2.66, они "уткнулись" в БПРМ. И 14 секунд диспетчер это наблюдал и не вмешался.

welcome,

т.е. они никак не контролировали высоту по приборам?

- не надо домыслов, пишите прямо и честно: следов вмешательства диспетчера нет на опубликованной польской стороной транскрипции
и даже если нет на речевом самописце самолета - это еще не значит, что диспетчер не передавал команды в эфир.

а что и когда говорил диспетчер на самом деле, мы узнаем чуть позже

Не путайте зонтичную антенну БПРМ и антенны маркёра.
Зонтик, штырь с отяжками, по нему работает радиокомпас. Служит для управление по курсу.
Маркёр это две антенны, похожие на волновой канал, смотрят вверх. По ним определяется факт прохода над маркёром и приблизительно определяется высота, по количеству "звонков"

И про диаграммы направленности.
ДН - это семейство линий определяющих изменение напряженности электромагнитного поля.
В пределах двух соседних линий ДН, напряженность поля, как правило, изменяется вдвое. Так рисуют ДН.

Короче, нет такой границы ДН, внутри которой поле есть, а вне - поля нет.

http://aviasafety.ru/killers-in-aviation/qfe-qnh/utair
"Во всём мире существуют общепринятые процедуры и правила, разработанные для создания и поддержания безопасности полётов. Достижение максимальной безопасности является самой приоритетной задачей в авиации. Одной из таких процедур является процедура выставления давления на высотомерах. Почти во всём мире уже давно принято летать по давлению, приведённому к уровню моря - QNH. Данная процедура имеет ряд преимуществ. Например, она обеспечивает более ясную осведомленность (situational awareness) экипажа (пилота) о естественных и искусственных препятствиях, потенциально угрожающих безопасности полёта, так как высоты препятствий замеряются от уровня моря или уровня земной поверхности, а существующая ныне процедура выставления давления аэродрома QFE (а фактически значение QFE может быть разное даже для разных полос на одном аэродроме), показывает высоту от уровня (превышения) аэродрома, которая не всегда совпадает с высотой земной поверхности непосредственно в месте, где расположено данное препятствие.

Не секрет, что уже почти половина всех ВС, летающих в РФ, иностранные, и их количество будет только увеличиваться. Почти на всех иностранных ВС уставлена GPWS (система предотвращения опасного сближения с землёй). Данная система является обязательной для всех транспортных самолётов в США и Европе и существенно уменьшает риск столкновения с поверхностью и случаи CFIT (столкновения управляемого ВС с землей). GPWS рассчитана на работу по давлению QNH. По существующей ныне технологии полётов в РФ по QFE, пилоты вынуждены отключать эту систему для предотвращения ложного срабатывания сигнализации. Однако в отключённом состоянии, в опасной ситуации она не сможет предупредить экипаж, а значит, существенно страдает безопасность полётов. Получается, что процедура выставления давления QFE заставляет пилотов идти на неоправданный риск и отключать имеющееся на борту оборудование, делая тем самым полёты в России опаснее, чем там, где эта система используется.

Другим фактором является подготовка экипажей. На иностранные воздушные суда российские экипажи проходят подготовку за рубежом и тренируются летать по QNH, а в реальности им приходится летать в России по QFE, что усложняет освоение новой техники.

Экипажи также вынуждены постоянно перестраиваться между полётами по QNH (за границей и на горных аэродромах в РФ) и полётами по QFE, что ведёт к дестандартизации процедур и увеличивает вероятность допущения ошибки. А выставление правильного давления на эшелоне перехода является важнейшей процедурой, так как это обеспечивает безопасное расстояние до препятствий и правильность выдерживания схем заходов.
На сегодняшний день большинство иностранных экипажей и многие российские экипажи, эксплуатирующие иностранные ВС, а также летающие в нижнем ВП, уже выполняют полеты, используя QNH, что заставляет их постоянно пересчитывать относительные высоты (QFE), выданные в диспетчерском разрешении, в абсолютные высоты в QNH. Это опять-таки существенно увеличивает вероятность ошибок и загружает экипаж лишними задачами в самых критических фазах полёта на малой высоте, отвлекая внимание от выполнения основных обязанностей.

Аэронавигационная информация в самых популярных сборниках фирмы Jeppesen приводит все высоты на схемах по QNH. Более того, даже сборники ЦАИ ГА приводят футовые высоты относительно уровня моря. Несмотря на то, что полёты в РФ осуществляются с использованием метровых высот и эшелонов, оборудование иностранных ВС, такое как FMS (Flight Management System – вычислительная самолётная система), рассчитывает траекторию ВС именно используя значения высот QNH в футах. Электронные схемы, заложенные в навигационные устройства, также выдают высоты относительно уровня моря. Несоблюдение этих высот приводит к потенциально опасной ситуации."

С вами абсолютно согласен.

Я лично их не путаю. Вначале речь шла о маркерной антенне, что должна позволить определить высоту пролета над БПРМ.
Потом речь зашла о приводной антенне маяка, у коей будто бы порваны растяжки. 2 отдельных разговора.

зы: говоря "По ним определяется факт прохода над маркёром", подразумеваете ли вы, что Б101 прошел над маркером, или все-таки где-то близко, может и у земли?

Тогда - пардон, не уследил...
Тем не менее, перемещаясь на малой высоте, относительно близко к маркёру, его сигнал будет принят.
Практически уверен в этом.

Повторюсь, ДН это не здесь сигнал есть, а рядом нет.
В ближней зоне, тем более у земли, вообще полная "каша". Переотражения от земли, интерференция прямых и переотраженных сигналов.
А интерференция это не только вычитание, но и сложение, в тех или иных местах, прямых и отраженных сигналов

Ну, ладно, я понял. Спасибо.

зы: "Повторюсь, ДН это не здесь сигнал есть, а рядом нет." - понятно, что эти линии вроде изохор, изобар и т.п. соединяют точки одинаковой напряженности поля. Сами они ничего не ограничивают.

Этот второй пилот компании "Ют-Эйр" плохо знает принципы работы GPWS, вообще, а работу некоторых конкретных систем, в частности. TAWS UASC, стоявший на польском Ту-154М, однозначно работает по давлению QFE.

А работа режимов TAWS GPWS, в частности, важнейших Mode 1 - Excessive Rates Of Descent и Mode 2 - Closure Rate To Terrain, вовсе не зависит от того, на какое давление выставлены барометрические высотомеры пилотов.

http://aviasafety.ru/files/killers_in_aviation_qfe.pdf
Риски при УВД иностранными самолетами по QFE становятся неприемлемыми

Совершенно верно

А в это время, в Кремле, в угловой башне, Путин и Туск играют на органе Баха в четыре руки, завывает ветер, по небу летят тёмные низкие тучи, бьют молнии в красную площадь, по москва-реке ходят штормовые волны, и над всем над этим реет LJ-Дмитрий на дельтоплане.

http://flightsafety.org/files/cfit_ckl_rus.pdf
Методика оценки риска столкновений исправных воздушных судов с поверхностью (Контрольный перечень CFIT), разработанный Всемирным фондом безопасности полетов и одобренный Генеральным секретарем ИКАО

Вот это

особенно "внушило доверие" в длинном коппиасте про давление shegy
Это где же такие полосы и аэродромы?
Это прямо в основание торнадо нужно посадку осущесвлять, что бы ощутить разницу в давлении... :shok:

И напомните нам, пожалуйста, shegy,
каой разнице по высоте соответсвует разница в давлении 1 мм.рт.ст ?

Что касабельно случая со 101-м,
Допустим, привыкли поляки летать по давлению на уровне моря.
Тогда, приземлившись на Северном их БВ должны были показать 200 с небольшим метров (или сколько там высота ВПП Севергного над уровнем моря), а на подлёте и того больше...
А они у них на подлёте "ложились на упор" на отметке меньше нуля, метров на сорок (если конечно БВ таки были выставлены на давление ВПП)
Они что, на Мёртвое море собирались приводниться? В итоге - почти так и получилось....

Знаете, есть такая пословица про танцоров, которым кое что мешает....
Но не хочу яйцевую тему снова поднимать.

Тем более....

Видимо, широкая публика недопонимает, что просто меняется точка отсчета на индикаторе БВ, грубо говоря переводятся его стрелки.
ПВД, что в одном случае, что в другом, всё равно, принимают атмосферное давление в месте полёта.

Почистил тему от плодов дискуссий последних четырех дней. По результатам несколько форумчан получили предупреждения. И некоторые из них не отправились на преждевременные новогодние каникулы только потому, что я не даю больше, чем 1 предупреждение в 1 день вне зависимости от числа нарушений.
Резюме: ужесточаю модерирование форума. Отныне любое сообщение, которое содержит переход на личности (эпитеты, оскорбления и т.п.) будет удаляться, даже если содержит полезную информацию (ранее я такие сообщения редактировал). Будем учиться соблюдать правила форума.

Отдельное предупреждение участнику GNom. Сейчас удалил 20 сообщений, в явном виде нарушающих правила форума. Большинство - переход на личности и оскорбления. Еще одно такое сообщение и у вас будет время отдохнуть от форума.

Для оценки прочности берез, палок и яиц сделал отдельную тему - viewtopic.php?f=74&t=58807

Вот и надо было ждать на 70 м до пролета БПРМ а не снижаться неведомо куда. Молчание диспетчера при заходе по РСП - лишнии повод сматывать удочки.
Если что-то случается с КВС, второму пилоту дано право дать команду об уходе на второй круг. А кто подстрахует диспетчера если...? Только умный (адекватный) экипаж.
Давайте поставим вопрос так: Был ли экипаж достаточно подготовлен, чтобы сохранить жизнь своему президенту в данных условиях???

PS
Моя цель не унизить экипаж, а доказать, что на них оказывалось давление.

а его вмешательство необязательно.. по сути он запретил снижение самолета ниже 100 метров без дополнительного разрешения, снижение ниже 100 метров без установления визуального контакта с ВПП запрещено РЛЭ самолета, метеоминимум пилота вообще запрещал заход на посадку в данных условиях, вот интересно.. какой метеоминимум был написан в FP? что еще КВС не нарушил?

13 метров вроде