В Смоленске упал самолет

ну не поверил, решил сам глянуть

zal, как-то раньше считали, что на консоль крыла действует подъемная сила, эквивалентная 4т.
Для иллюстрации возьмем балку, которая может выдерживать 8т (двукратный запас по прочности) и положим на нее груз 4т. Все нормально.
А теперь перерубим балку на 2/3. Она тут же сломается полностью.

У самолетных конструкций, если я не ошибаюсь, запас прочности 1.1 - 1.4.

!! вполне вероятное событие. И существенно меняет некоторые моменты трассы.

Ответ неправильный.
Подобная фраза идет только после согласования схемы/порядка посадки. Где момент согласования схемы/порядка посадки по "точной (категорированной) схеме ОСП+РСП"????

Возможно. Но не уверен. Пример Боинга над Баденским озером ничего не говорит? А у него только киль оторвало, т.е. возможность минимального управления по вашему мнению оставалась. Тем не менее грохнулся камнем.

И вы мне не ответили на вопрос - Мне один nonedub сказал, что все nonedubы врут. Это правда?

Постараюсь. Спасибо за совет.

Смотрим. Я вижу фрагмент РНК (радионавигационной карты) Р-1(В), которую и выкладывал.
ЗЫ. Что такое "УКЛ"?

Не спешите делать выводы.(с)
И не стОит добавлять там много разноцветного текста.
"Режим ГПК", произнесенный в конце ответа штурмана, однозначно подтверждает маршрутный этап эксплуатации ТКС. На эшелоне (маршруте) ТКС выдает на индикаторы ортодромические курсы.
Как правило, перед снижением задатчик режима ТКС переводится в "Режим МК", а в текущее значение ортодромического курса вводится поправка на угол схождения меридианов и разность магнитных склонений а/д вылета и посадки.
В данном конкретном случае то, о чем Вы пишите "приведена к магнитному склонению аэродрома посадки*)" (еще) не выполнено (РЕЖИМ ГПК).

Очень много "предположений", но все они построены Вами на, пардон, ошибочной отправной точке.
По порядку:
1). ВС в этот момент находилось на трассе UM863 согласно поданного ФПЛ.

2). Ортодромический курс следования в этом районе отличался от магнитного на сумму (A+B), где:
(A) - Угла схождения меридианов: σ = (λВ — λc) х sinφcр
λВ (долгота а/д вылета Варшава (EPWA)) ~ 20* 58'; λc (долгота текущего места ВС) ~ 28* 54'
φcр = (54* 04' + 52* 10')/2; sinφcр ~ 0.8; σ ~ 6.4*
(B) - Разницу магнитных склонений ddM ~ 3*

То есть, МК = ОК - σ - ddM = 72* - 9* = 63* .
ЗМПУ участка 65*, текущая разница в 2-3* легко об'яснима ветровым режимом и/или небольшими углами выхода на ось трассы.

Да.(!!!)

Раньше все было (с)
Судя по тому, как кора ободрана, березу самолет просто завалил (не перерубил). По прочности уступила береза. Но на контактирующую зону крыла подействовал сначала мощный импульс, а затем и немалая сила трения. Остальные части крыла имеют немалую инерцию. Задняя часть могла и треснуть. А завершила работу аэродинамика.

Схемы захода ОСП+РСП не существует в природе.

:rofl: :fool:
Судя по вашим перДлам, понятие путевой устойчивости для вас не ведомо...

Сергей, то же самое касается и березы.
Я не спорю с тем, что для того что бы отвалилась консоль достаточно меньше разрушить, чем 100 процентов прочности.
Я утверждаю, что с такой же вероятностью и береза, что перебита на 2/3 упадет под собственным весом и переломится полностью.
Я не спорю ради спора на самом деле, я уверен, что это событие имело действительно очень низкую вероятность.И моя уверенность имеет основания, я приводил много примеров из жизни и это явление равнопрочности ближе к уникальности, чем к нечастости.

Неважно как я ее назвал. Суть вы прекрасно поняли. Я бумажными терминами разбрасываться не собираюсь. Но еще я главное понял - вы на прямые вопросы давать прямые ответы просто не умеете. А я вам их 2 задал -
1. Укажите момент, когда КВС и РП согласовали схему посадки, и решили садится по вашей "точной (категорированной ) схеме ....."
2. Мне один nonedub сказал, что все nonedubы врут. Это правда?

Попробуйте хоть раз ответить точно на поставленные вопросы, а не скакать в сторону.

Ведомо. Просто дабы вы знали, в экстренной ситуации можно управлять и без киля. По вашей же логике - у великих американских самолетов ведь управление не пропадает!!!! Правда для этого надо иметь ЭКИПАЖ, а не набранных по случаю людей. И в данном случае я акцентировал на вашей самоуверенности, что управление 101-м было уже невозможно. Да, крайне трудно, но дернуть РУДы на себя и дать в последней надежде правую (левую? - я не пилот, не знаю как правильно) педаль до упора, и штурвал ОТ себя.... Надо было идти против инстинкта самосохранения, а это могут только профессионалы после длительных тренировок....

Равнопрочность ненагруженных конструкций - возможно.
А для нагруженных и с малым запасом прочности - ИМХО, вполне заурядное явление.

Карточный домик видели как разрушается?

Давайте отстрелим никто-дубу жёлуди :clapping:

mikenat,

да нафиг надо.. пусть укажет момент когда согласовали схему между собой.. тут уж не до ГРП

Есть еще и третий "вариант ответа", BackFire, который Вам может не понравиться, слишком прост.
Но он то и есть правильный.
На аэродроме Смоленск "Северный", как известно, регулярные полеты не осуществляются. Поэтому Схемы подхода/выхода (СТАР/СИД) не имеют надлежащей маркировки,
Например:

Не согласованы и не внесены в АС УВД. Проще говоря, эти маршруты "не вписаны" в воздушное пространство РЦ УВД. Выход на них осуществляется в оперативном порядке, по согласованию с диспетчером, под управлением которого происходит полет, маневр снижения или набора.

Формально, после ASKIL'а поляки должны были следовать, согласно поданной заявки ФПЛ по трассе В102 и любые другие маневры, отвороты и пр. согласовывать, но, видать, груз был очень ценный, поэтому, пардон, и поперли прямо на "Северный".
Москва их отворачивать не стала, вот и снижались, что называется, "по своему разуменью", с курсом то посадки еще не определились, до первого указания диспа Смоленска, отвернувшего их на МК = 40*
По уму и всем возможным правилам должны были и с самим Смоленском заранее связаться, чтобы хоть погоду узнать, а не делать это уже на снижении.

Так что, никаких "собак", разве что, "пофигизм". :unknw:

Возник вопрос.
Из главы 21 книги Р.Латковски, стр.143 :
"Плюснин был против посадки.
- Условий для посадки нет - подтвердил он в 10:24.51,2.
Неожиданно, в 10:25.12,3, Краснокутский забрал микрофон у Плюснина.
- Начал спрашивать экипаж хватит ли им топлива на уход на запасной по пробном подходе. В это время на вышке Плюснин продолжал выражать неудовольствие идеей посадки Ту. Сыпались грубые выражения: "На х.я мне это, пусть пи.дуют!"

Вопрос звучит так - а где тогда на стенограмме заканчивается Краснокутский и в дело вступает опять Плюснин? А может после 1012.3 Плюснин вообще был просто отстранен от УВД?

Вопрос должен был бы звучать ИНАЧЕ:
А какое "писатель Р.Латковски" с его "главой 21 и стр. 143" имеет отношение к стенограмме? :unknw:
Намекаете, что он и есть автор стенограммы?
Интересно.... А чего ж "веселая компашка" все МАК "материт"?

JuG перевел и поместил 21 главу здесь.
viewtopic.php?f=74&t=48375&p=7271000&hilit=JuG#p7271000
Почитайте и станет ясно .
Каменты к стенограмме в книге Латковски занимают с 184 по 287 страницу и перевести их смогу только к НГ. Это весьма оптимистичный прогноз.
А "компашка" это кто? :unknw:

Согласен. Не важно как к нам подкрались. Важно как нас взяли

Если бы РСП не функционировала на а/д Смоленск-Северный, диспетчер был бы обязан уведомить об этом экипаж, не дожидаясь запроса, так как РСП, согласно схеме а/д Смоленск-Северный, переданной польской стороне, является основной системой посадки на этом аэродроме.

перДлы в лужу продолжаются... :rofl: :fool:
без киля можно управлять только самолетом, специально спроектированным для полетов без киля - т.н. аэродинамическая схема "летающее крыло".

Если в гидросистеме давление ноль, то дергать имеет смысл только самого себя за причинное место - и нахрена мы полетели на этом гробу?..

Появляются еще более интересные вопросы - как подобное "управление воздушным движением" согласуется с нормативными документами, определяющими должностные обязанности лиц, присутствующих на КДП, с точки зрения превышения должностных полномочий? Имел ли право Краснокутский отбирать микрофон у Плюснина? И насколько распространена подобная практика "управления воздушным движением", когда трафиком рулят облеченные полномочиями кухарки, на российских КДП?

:rofl: Цирк продолжается. На бис. Давно так не смеялся, спасибо, Тузик

УПК РФ.

Вам уже ничто не поможет, Тузик. Это полный аут.

"Станет ясно" ЧТО?
Мне и так ясно, что Р.Латковски не А. Мицкевич, не Б. Прус и не С. Лем.
Зачем это читать?

"Штумующие мозгом" стенограммы, березы, яйца и классификаторы книг...

Aml!
Объясните еще раз "подопечному" насчет использования больших шрифтов, а то "товарищ не понимает".
Gnom!
Не пости чушь, лучше про АИП и прочее. Не строй из себя еще и юриста, смешно выглядит :blum:
А в данном случае - еще и явно видна издевка над польским КВС :diablo:

Мицкевича я бы читать не стал, а вот бывшего командира 36 полка, КВС борта 101, летчика-инструктора 1 класса по ТУ-154, почитать можно.

Как говорил известный киногерой - "Огласите весь список, пжласта" :blum:

:rofl: Таки в качестве кого будет присутствовать на судебных заседаниях труп Протасюка, Тузик? :shok:

Aml!
Долго ли еще этот участник будет глумится над погибшим польским КВС? :unknw:
p.s.
До такого даже "Кулер" не опускался. :diablo:

Опять ответ неправильный.

Вот вы сами и признались в том, что ВСЕ, написанное вами - перДлы. Ведь это вы сказали, что американские самолеты управляются и с такими повреждениями. Я лишь довел ваши слова до логического завершения.

Увы и ах.. Никакой самолет не выдержал бы подобного. Ну разве продержался на пару секунд дольше. И согласен с тем, что 154-й устаревший. Но не согласен с тем, что гроб.

Ну и как всегда вы не ответили на 2 вопроса -

1. Укажите момент, когда КВС и РП согласовали схему посадки, и решили садится по вашей "точной (категорированной ) схеме ....."
2. Мне один nonedub сказал, что все nonedubы врут. Это правда?