В Смоленске упал самолет

BackFire, да уже и не упомню откуда брал но вот весь рисунок , там все исполнительные механизмы, прекрасно видно что на 45 дефлектор должен полностью выйти из крыла а на фото мы видим что часть его все еще в крыле.. так что точно не 45 гр стоят

спрятал под сполер чтоб не "какать".. у и в утешение тем кто тут умничает начет оборотов и прочего.. делать нечего? "яйца лизать" не катит? нате считайте но помоему оборотов там еще дофика

если надо еще чего.. и искать лень спрашивайте.. инетернет большой :blum:

Вот на этой фотке хорошо видно, по самим закрылкам и прилегающей части крыла, насколько по-разному выглядят прямые углы, и можно представить себе точность измерения угла между нарисованными на глаз хордами.

А здесь уже дефлектор вышел

Вообще-то целью моего поста не был анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ, тем более, что Протасюк - военный летчик Польши.
Основная цель была рассмотреть как причину не только поздний вход в глиссаду, но и 41-48 секунды полета.
Попутно была высказана версия, почему при установленном задатчике РВ на 100 метров сигнализация сработала на 60.
Гном в резкой форме с моей версией не согласился, но из-за резкости тона я так и не понял в чем?
- в неправильности формулировки "своя ВПР"? Предложите свою формулировку, только без эпитетов "отмороженный" и т.д.;
- в том, что этого не может быть, потому что противоречит руководящим документам? Приведите свою версию.

На "резкую форму" я перешёл, когда Вы стали учить меня "настоящей жизни" и "смелости не перед монитором".

Кстати, непонятно, с какой целью - это, значит, Вы мне предлагаете "смело" идти на посадку ниже ВПР, не наблюдая визуальные ориентиры полосы? А на красный свет, Вы мне не предложите "смело" проезжать перекрёстки? Или "смело" сыграть в "русскую рулетку"?

1. От эпитета "отмороженный" я отказаться не смогу, если буду оценивать версию о том, что Протасюк сознательно, в здравом уме и при твёрдой памяти, "назначил ВПР", какую-то "личную", и пошёл на снижение значительно ниже ВПР аэродрома "Северный". Равно, "отмороженным" я назову и диспетчера, если будет предложено рассматривать версию о том, что это он, инициативно или по просьбе КВС, дал разрешение на снижение при заходе на посадку до высоты, в два раза ниже ВПР аэродрома "Северный". То есть, до 50 метров. А вот разрешение на посадку, если бы КВС его запросил, диспетчер, следуя стандартам ИКАО, просто обязан был дать. Независимо от текущих метеоусловий, если полоса была бы свободна, посадку в этот момент не совершало бы другое ВС, и на глиссаде не наблюдались бы опасные метеоявления. В силу того, что этими стандартами так определено - диспетчер даёт разрешение на известный воздушный маневр, если нет никаких препятствий, установленных стандартами, для его совершения, а не на нарушение каких-либо правил и процедур. Посадка - это известный воздушный маневр, а вот заход на посадку ниже ВПР - отнюдь.

2. Формулировка простая - КВС сознательно, либо совершив ошибку пилотирования, либо по причине отказа техники, совершил нарушение правил полётов, снизившись ниже ВПР аэродрома "Северный". Пока последний вариант самый недостоверный, по информации МАК отказа техники не было.

3. Я пока ещё сохраняю способность осознавать, что если есть правила и законы, значит, есть те, кто их нарушает. Странно, что Вы не заметили - об этом за вчерашний день я говорил неоднократно.

нее.. видно что задняя часть крыла прижала дефлектор.. а на 45 дефлектор полностью выходит

Есть вопрос к тем, кто "в теме". Догадки, постить не приветствуется.

В сборнике аэронавигационной информации РФ (АИП), который является главным документом
по организации полётов в России, чёрным по белому на русском и английском языках написано:
«При полётах иностранных воздушных судов вне международных воздушных трасс, по внутренним
воздушным трассам, при использовании аэродромов, не открытых для международных полётов,
необходимо осуществлять сопровождение (лидирование)».

Не смог найти ответа, а что делать в случае, если "иностранное воздушное судно" отказалось от
"лидирования" и полетело на аэродром, который не открыт для международных полётов?
Запрет на прием такого "своенравного" ВС есть? :unknw:
Или оно, ВС, летит туда "на свой страх и риск" и за последствия принимающая сторона не отвечает?

Решил построить по транскрипции траекторию снижения, в масштабе. Получилось все очень красиво: линейная зависимость. Скорость около 290-300км/час, вертикальная скорость великовата - 8,7 м/с, рассчитана на участке 300м - 100м высоты по докладам штурмана. Со 100м начали уход "колесиком", без ухода вписались бы в землю еще до БПРМ (если апроксимировать траекторию на участок ниже 100м, то это видно). Горизонтальная скорость высока для посадки, значит садиться не собирались. Никаких "нырков" не видно. На 100м перешли на РВ. (Переход на РВ не ошибка, зачем уровень ВПП при уходе. Отслеживали высоту на предмет успешности ухода)
Большая просадка при уходе "колесиком" при наличии высокой вертикальной скорости.

Гном, ответ обстоятельный, но не на мой вопрос. Вопрос звучал так: "Почему при установленном задатчике РВ на 100 метров сигнализация сработала на 60."
Вы эту строчку, видимо, не прочитали (ну, не умышленно же выкинули цитируя).
И второе. Насчет смелости и монитора не относилось к Вам лично, сожалею, что Вы поняли так. Эти размышления лишь иллюстрировали почему Протасюк не ушел на запасной без снижения с эшелона, в крайнем случае - после подтверждения погоды от своего сослуживца, только и всего.

Ну и продолжение, типа "сам с собою я веду беседу", через 3,5 с после прохождения отметки 2км - удаление 1700м, начали уход и от диспетчера уже ничего не зависело и чего копья ломать!

Читаем АИП РФ.



Делаем первый вывод. Вы кардинально ошибаетесь, называя АИП РФ "главным документом при организации полётов в России". В этом документе чётко обозначены те правовые нормативные документы, которые представляют собой такой своеобразный "главный документ". АИП РФ же, не является нормативным правовым документом российского воздушного законодательства.

Воздушный кодекс РФ указывает на него, всего лишь, как на Сборник аэронавигационной информации, в котором изложены правила полётов иностранных ВС и другая информация, к ним относящаяся.

Читаем ФАП использования воздушного пространства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. (с изменениями от 14 декабря 2006 г.), действовавший до 1 ноября этого года, и на который ссылается АИП РФ, как на документ, которым должны руководствоваться экипажи иностранных ВС.

Делаем второй вывод. В случае неоднозначного толкования тех положений, которые содержатся в АИП РФ и в тех первоисточниках, которые в нём указаны, следует принимать во внимание исключительно первоисточники. Таковыми, в том числе, являются и три вышеуказанных акта российского воздушного законодательства.

Следовательно, для правильного понимания термина "необходимость", использованного в АИП РФ, следует обратиться к вышеуказанной статье 63 вышеуказанных ФАП. Термин "при необходимости" естественным образом предусматривает оценку "необходимости" в каждом конкретном случае. При наличии польского извещения об отказе от помощи лидировщика при совершении полёта бортом 101, соответствующими институциями РФ было принято решение об отсутствии такой "необходимости". Точка.

Учитесь быть точными в своих суждениях. Я не собирался отвечать ни на какие Ваши вопросы, ни тогда, когда всего лишь указал на абсурдность Вашего частного утверждения, касающегося ВПР, ни в предыдущей сегодняшней реплике.

Сейчас же Вы конкретно адресовали вопрос мне, поэтому выскажу своё мнение. Есть два предположения - либо Вы ошибаетесь, полагаясь на некие цифры, диктуемые штурманом, и указывая на то, что задатчик РВ сработал на истинной высоте в 60 метров, либо КВС в который раз нарушил РЛЭ, устанавливая его, когда и как ему заблагорассудилось. Возможно также, но крайне маловероятно, что он умышленно снял гарнитуру, когда сообщал экипажу о новом значении высоты, установленном задатчиком РВ. Поэтому его информация попала в категорию "нрзб".

Угол выпуска закрылков визуально определяется углом между хордой основной секции закрылка и хордой крыла (при отсутствии деформаций). Положение винта и гайки подъемника закрылков однозначно определяет угол. Если винт из гайки не выступает -- установлен угол 45 градусов. При деформациях и разрушениях крыла взаимное расположение гайки и винта не изменяется -- винт не выкручивается. При ударе об землю в перевернутом положении мог произойти срыв гайки и ее смещение в сторону уборки закрылков -- тогда винт вышел бы из гайки. Но он остался на упоре гайки.
Определять положение по дефлектору при деформации крыла -- это под силу только спецам МАКа.
Сделай рисунок, объясняющий твою точку зрения. Лично я вижу дефлектор, который вышел за кромку внутреннего интерцептора и образовал нормальную щель.

можно я отвечу? потому что в соответствии с РЛЭ ставить задачик РВ №1 (а именно он дает сигнал) выше 60 метров нельзя

блин.. заднеогнный!! я же специально для таких как ты выложил чертеж механизма подъема закрылков (именно внешних) на котором видно что человек который писал про выступ написал бред а вы повтрояете.. говорю там механизму еще выпускаться и выпускаться

Еще раз хочу обратить внимание: в этом пункте РЛЭ ошибка. НИЖЕ 60 метров нельзя его ставить, по логике вещей, т.к. это сигнализация опасной высоты.

Дааааа, видимо я чего-то не понимаю Задаю вопрос форумчанам, а получаю ответ от РЛЭ и проч.рук. док-тов.
Уточню вопрос, просто, для ясности, ответа не требуется. Время согласно транскрипции: 1010,5 и 10:40:51,5. Все. Вопросительный знак не ставлю, заранее благодарен.

встречный вопрос.. какой из двух задачиков РВ был поставлен на 100 метров? почему не поставили в Польше? а над Белорусией?

Карапузик, не гоняй порожняк. Разберись сначала сам, а политическими лозунгами домохозяек "там механизму еще выпускаться и выпускаться" ты здесь никого не убедишь. Ты блеснул знанием конструкторской документации -- продолжай доказывать по ней.

что доказывать? на чертеже приведен подъемник в положении полностью убраных закрылков, видно что при эком из гайки выходит только два витка резьбы. так что предположение что шток полностью убирается в гайку только при открытии закрылков на 45 гр. в корне ошибочно

Бек соврал два раза.

1. Когда упор винта винтового механизма находится в контакте с упором гайки того же механизма (закрылки выпущены на максимум), при вертикальном положении винтового механизма относительно точки его крепления к закрылку имеет место быть свободный ход винта, примерно десять сантиметров.

На сколько градусов переместится при этом закрылок, установить трудно. Я бека спросил об этом - какая доля градуса приходится на один виток винта? - он в ответ промычал что-то невразумительное, и предложил мне присоединиться к его известным нетрадиционным мужским забавам. Я попытался ему объяснить, что уважаю, хоть и отвращением, слабости других, но придерживаюсь классических способов удовлетворения своих потребностей, после чего Амл влепил мне предупреждение. :sorry:
И еще влеплю, если не прекратится оскорбление собеседников

2. При обрыве трансмиссии под действием аэродинамических сил может произойти синхронный откат закрылков с повышенной скоростью. С целью предотвращения такого хода событий и используется электромеханический тормоз ТЭМ-4.

Но тут есть некоторые тонкости, о которых я сообщу чуть позже, когда бек проглотит эти две очередные горькие пилюли, предназначенные для лечения его махровой технической безграмотности.

вы можете думать что угодно но в РЛЭ написано четко либо на ВПР либо на 60 метров если ВПР больше чем 60 метров, зачем ? я конечно не неодуб на три раза уже ответил точно

GNom, никаких свободных ходов там нет.. никаких 10 см.. (поверте я проштудировал уже РТО так вот при нагрузке +/- 100 кг свободный ход конца закрылка в выпущеном состоянии 6 мм, дефлектора 3 мм тут явная путаница с подьемниками. мальчик на фото держит механизм внешних закрылков потеряный около березы, а на фото в месте крушения мы видим что на месте остались подъемники внутренних закрылков у которых резьбовой шток длинный

Смотрите сюда.

Когда упор винта сходится с упором гайки, винт ещё надо крутить и крутить, чтобы он дошёл до края проушины, закреплённой на конце гильзы гайки. А от него ещё пара сантиметров до плоскости проушины, которая закреплена на закрылке.

GNom, так это не "свободный ход" это скажем так ход выбега , не знаю откуда вы взяли эту картинку а пот у Ту-154м подьемник выглядит так

зы и картинки прячь под сполер не нонедубы чай.. :blum: