В Смоленске упал самолет

Może JuG albo Diagnoza przetłumaczą dokładnie.

Scenariusz (bardzo skrócony) jest taki (bardzo chciałbym żeby nie był prawdziwy)
1. Lotem dowodzi generał Błasik, załoga nie wierzy prognozie, generał chce się popisać przed Prezydentem
2. Kapitan Protasiuk wykonuje rozkaz, którym się nie zgadza, ale stara się wykonywać jak najlepiej (nie jest samobójcą) i bez mała się mu to udaje. Popełnia jeden błąd (wyjście z manewru zniżania wedle wskazań radiowysokościomierza)
3. Załoga zakłada, że kontroler podaje im zawyżone ciśnienie atmosferyczne i przez dłuższy czas leci ponad ścieżką o jakieś 100 metrów, dopiero na 2 kilometrze gwałtownie zamierza zejść poniżej dolnego pułapu chmur (50 metrów) co się kończy katastrofą.

В ноябре 1998 г. ИКАО, внеся дополнения в нормы, регламентирующие производство полетов, PANS OPS (Procedure for Air Navigation Services), создала юридическую основу для выполнения заходов на посадку с использованием спутниковой системы навигации.
Принцип его заключается в том, что самолет для захода на посадку по приборам (т.е. без визуального контакта с ВПП) использует только сигналы спутниковой системы GPS, с помощью которых определяются координаты местоположения воздушного судна и, тем самым, обеспечивает возможность следования запрограммированной в системе автопилота траектории до высоты принятия решения, ниже которой либо необходимо продолжать заход но уже в "визуальном режиме", либо надо прекратить заход и уходить на второй круг. Заход с использованием СНС выполняется совершенно независимо от каких-либо наземных средств аэропорта.

С 1 и 2 в целом согласен.
3-й можно было бы предположить, если бы на связи не было Як-40. Тем более это так или иначе, мне кажется, нашло бы свое отражение в стенограмме.

В Радом не надо - там каждый раз падают самолёты: в 2007 - 2 польских, в 2009 - 1 белорусский.

Так вроде про Северный и говорили. По табличке получается все равно - в любом случае ниже 100 м ни-ни!!!
А для ТУ - при любых раскладах тоже - из рассматриваемых нами систем самая минимальная РСП+ОСП - 100 м. Остальные - 120 м. Значит в ЛЮБОМ случае борт 101 НЕ ИМЕЛ права снижаться ниже 100 м. А он это сделал....

pilotnavy!
Согласен, что секвенция "100..100..в норме " очень важна, так же, как и предложение «ты смотри по направлению, высоту по удаленности тебе диктовать?» (цитирую по памяти)
Только может быть совершенно иная интерпретация этих предложений.
2. «Ты смотри... высоту по удаленности тебе диктовать?» может значить «Квитанции на то, что говорит контролер, даем?» Контролер дает удаление - экипаж подтверждает своей высотой.
1. «100..100..в норме " – загадка.
Если оба значения взяты с РВ – штурман, даже желторотый, должен сориентироваться, что что-то не так с высотой. В непосредственной близости от земли!
Если первый результат взят с БВ – значит, экипаж соглашается с расхождением показаний высотомеров, «в норме» - значит, что показания БВ завышены (контролером). «В норме» значило бы, что экипаж рассчитывал на то, что контролер дает им завышенное давление.
Такой сценарий, предполагающий, что экипаж не доверяет контролеру, все бы объяснял.

Сценарий (очень сжатый) таков (очень бы хотелось, чтобы не был правдив):
1. Командует полетом ген. Бласик, экипаж не верит прогнозу, генерал хочет отличиться перед президентом
2. Капитан Протасюк выполняет приказ, с которым не согласен, но старается выполнить как можно лучше (он не самоубийца) и это ему почти удается. Допускает одну ошибку (выход из маневра снижения по показаниям РВ)
3. Экипаж предполагает, что контролер даем им завышенное атм. давление и в теч. длительного времени летит над глиссадой, выше примерно на 100 метров, только на 2 километре внезапно намеревается сойти ниже нижней границы облачности (50 метров), что заканчивается катастрофой

Diagnoza! :give_rose: Do wieczora już nie mam czasu na dalsze fantazjowanie

Неправда. Там последняя отредактированная фотка, на которой якобы 45 градусов, так вот на исходной фотке закрылок расположен ниже (угол меньше 45).
Мальчик держит вал, а с другой стороны винта не видно - это потому, что он стоит на этом винте, а не потому, что винт полностью вышел.

Мне кажется, для члена экипажа эта фраза и в оригинале, и в переводе не может иметь двух значений
1. «100..100..в норме " – загадка.
Если оба значения взяты с РВ – штурман, даже желторотый, должен сориентироваться, что что-то не так с высотой. В непосредственной близости от земли!
Если первый результат взят с БВ – значит, экипаж соглашается с расхождением показаний высотомеров, «в норме» - значит, что показания БВ завышены (контролером). «В норме» значило бы, что экипаж рассчитывал на то, что контролер дает им завышенное давление.
Такой сценарий, предполагающий, что экипаж не доверяет контролеру, все бы объяснял.[/color][/quote]
Я думаю, что произошло там все так.
Штурман переходит на показания РВ тогда, когда расхождение с БВ минимально. Пусть на РВ показывает 102 метра, но он мучительно ждет, когда стрелка коснется деления 100. Но начинается склон и стрелка все не касается, чуть, но не касается. А он человек новый, точность - хорошая черта штурмана. Это подтверждают и его предыдущие доклады - они всегда идут после Анонима. Он рад бы уже доложить и отвлечься от этого РВ, проконтролировать курс, но как завороженный все ждет и ждет этого касания, ведь с секунды на секунду, ну вот сейчас, сейчас! Но так проходит 7 секунд, а дальше стало уже не до курса, потому самолет и ушел немного влево.
Ну а насчет "В норме".... Действительно загадка, и приписать, к сожалению, можно чему угодно и кому угодно - 2П взято в скобки. Может, это БИ о работе двигателей? Но я думаю, это 2П, сразу обо всем и в тоже время ниочем.

Да хоть по астролябии и секстанту! Можно сколь угодно долго выпрыгивать из штанов, доказывая, что поляки заходили на посадку по GPS. И я даже соглашусь с вами, что Бласик достал из своей широкой штанины смартфон с GPS-наФигатором и показывал Протасюку пальцем, куда рулить. Но все ваши слова будут не более, чем юридически ничтожная болтовня...

Почему? Да потому что нет абсолютно никаких доказательств, что экипаж при заходе на посадку использовал GPS. Зато есть Транскрипция, из которой следует, что экипаж перед заходом на посадку зачитывал Контрольные Карты, в соответствии с которыми настраивал АРК-1 и -2 на приводные радиомаяки а/д Смоленск-Северный. И есть мычание РЗП Рыженко: "на курсе, глиссаде". При этом в Транскрипции нет НИ ОДНОГО упоминания GPS экипажем после 4-го разворота. Из этих фактов однозначно следует, что ОФИЦИАЛЬНО борт заходил на посадку по точной (категорированной) схеме РСП (РСП+ОСП).

Кроме Транскрипции, есть расшифровки параметрических самописцев и логи FMS, из которых однозначно следует фактическая глиссада. А значит, никуда не спрятаться от всё тех же 4-х вопросов:
1) Почему НИ ОДНА квитанция дальности относительно торца ВПП и положения ВС относительно штатной глиссады, которые РЗП Рыженко передавал экипажу борта 101, не соответствует действительности?
2) Почему РЗП Рыженко не выдал команду "Горизонт" в течение одного полупериода качания глиссадной антенны ПРЛ (1.2 сек) от момента пересечения бортом 101 нижней границы ЗДО штатной глиссады?
3) Почему РЗП Рыженко молчал в течение 14 секунд, от момента, когда борт 101 пересек нижнюю границу ЗДО штатной глиссады и стал уходить под штатную глиссаду в овраг, до момента исчезновения метки ВС с экрана ИКО ДРЛ?
4) Почему в отчете МАК отсутствуют данные СОК КДП?

И перестаньте хвататься за последнюю соломинку под названием "ВПР 100 метров". По той банальной причине, что на высоте 100 метров борт 101 уже находился вне пределов ЗДО штатной глиссады. Поэтому должна была последовать команда РЗП: "Горизонт", которой не последовало...
В юриспруденции значение имеют только факты, которые можно доказать. Спросите об этом адвоката дьявола - Гнома...

КВС не может "назначить" ВПР.

Её величина для каждого конкретного захода на посадку определяется по наибольшему значению высоты принятия решения, входящей вертикальной компонентой в следующие три минимума: КВС, ВС и аэродрома.

Установка задатчика РВ никоим образом не может повлиять на эти фундаментальные понятия безопасности полётов при совершении заходов на посадку. Для определения двух параметров каждого из них (минимальной высоты принятия решения и видимости на ВПП, или просто горизонтальной видимости), существуют строго регламентированные процедуры, которые осуществляются компетентными лицами и актируются в соответствующих документах.

Только совершенно отмороженный КВС, рискующий своей профессией, может "назначить ВПР", меньшую того значения, которое определено вышеуказанным способом. А вот назначить величину бОльшую, КВС имеет право. В основном, это делается в том случае, если экипаж недостаточно опытен для работы в метеоусловиях, всё же удовлетворяющих минимуму КВС, ВС и аэродрома, на котором производится посадка.

nonedub,
ГДЕ логи FMS?????

Аминь!!!! (мантра произнесена, жаль опять картинки нету....)

У вас есть отчет МАК???? В студию!!!!

Вопрос - КАК он там оказался? Пилоты же не идиоты какие???

Не всё так просто. Аэродром должен иметь утверждённую схему захода на посадку для использования исключительно GNSS. В противном случае, экипаж может использовать бортовые системы GNSS, лишь как вспомогательные, в том числе, и при осуществлении захода на посадку, если при этом:

а) выдерживание схемы контролируется с помощью основного индикатора, который обычно используется для выполнения полета по данной схеме, и

b) соблюдаются допуски, которые определены для полета с использованием исходных данных на основном индикаторе.

nonedub, 1 данных FMS вы так и не представили, американцы молчат, поляки тоже..
но

это не соломинка, ГРП вообще могла молчать и экипаж не имел право опускать самолет ниже 100 метров от ВПП без разрешения, именно нарушение этого правила привело к катастрофе, почему самолет разбился? потому что опустился слишком низко почему он опустился слишком низко? правильно КВС опустил самолет ниже 100 метров вне видимости ВПП чем совершл грубейшее нарушение РЛЭ самолета

только отмороженный КВС может установить ВПР ниже чем ВПР самолета этого по моему достаточно

Уважаемый Гном, давайте выйдем из библиотеки в реальную жизнь. Посадки ниже минимума не такая уж большая редкость, как Вы можете себе представить. Я уже как-то писал, что просто о неудачных знает весь мир, а об удачных никто не распространяется, разве что в своем кругу за рюмочкой. Он обозначил экипажу не юридическое понятие ВПР, а ту высоту, до которой он намерен снижаться для установления контакта с земными ориентирами.
Да, он сознательно шел на нарушение. Я знаю, что Вы скажете - это самоубийство, сошлетесь на высказывания действующих пилотов, о том, что он бы на его месте без снижения ушел на запасной и т.д.
Не стоит слишком доверять таким высказываниям, те кто сделал бы так же или почти так (при заходе по приводам обоснованней самому себе назначить ВПР 70 метров, высоту пролета ближнего, но он заходил по GPS), те молчат, а кто так говорит - или лукавят, или чего-то в этой жизни не понимают.
Смелым перед монитором быть легко, а в реале....
В некоторых странах Президенты и Председатели Правительства открыто летают на истребителях, бомбардировщиках, тушат пожары. Я думаю, Вы легко страницы на 4 скопипастите цитаты нарушенных при этом пунктов, начиная от ЧК и заканчивая Курсом Боевой Подготовки. В стране много нашлось героев предотвратить, не пойти на эти нарушения?
А что Вы хотите от капитана???
Только не нужно говорить о том, что он ничем не рисковал, что у него пилотское в кармане и т.д. Не нам за него решать, где лучше, в правительственном полку шеф пилотом или трудягой 2П в авиакомпании.
Люди с налетанной пенсией садились в Хитроу сами знаете в каких условиях, что мешало им отказать? А ведь они рисковали значительно больше, чем Протасюк.

Вообще-то, прямо для Знатоков:
По словам Клиха можно сформулировать задачку
1. Нет ни одного, приведшего к катастрофе,грубого нарушения документов регламентирующих летную работу ни с одной стороны.
2. Есть 12 различных отклонений от...., каждое из которых соответствует допустимым и не может привести к катастрофе.
3. Нужно, чтобы совпали все 12 и не меньше.

Извините, но мне даже спорить с Вами не о чем.

Ну, то что Вы вообще не ведаете, что такое полёты ВС, связанные с перевозкой сотен пассажиров, как при этом контролируются нарушения безопасности полётов и какие санкции применяются за подобные нарушения к пилотам, это вполне очевидно.

Но вот эта Ваша нижеприведённая сентенция меня до слёз умилила

Сдаётся мне, Вы даже не понимаете, насколько она непосредственно обращена именно в Вашу сторону! :good:

Наконец, чем Вас так встревожило моё замечание? Если Вы считаете, что Протасюк был отмороженным пилотом, таки у нас с Вами полный консенсус! :yahoo:

shegy, может все же стоит правильно перевести слова Клиха.. он не сказал же "Их не научили летать" он сказал "Их так научили летать" это намек именно на неправильное обучение а не на отсутствие обучения

Где Вы встречали высказывания 1 и 2 Э. Клиха?

В интервью RP он говорил только о совокупности 12-ти причин катастрофы, не перечисляя их.

"Edmund Klich: Powiem, że najczęściej nie ma jednej przyczyny. Tu według mojej oceny było ich co najmniej 12.

Jak to 12?

Popatrzcie. Stawiam na stole futerał na okulary, obok słownik polsko-angielski i papierośnicę. Są jak klocki domina. Jeden się przewraca i upadają wszystkie. Nałożyło się na siebie aż 12 różnych przyczyn, które doprowadziły do katastrofy. Gdyby z łańcuszka wypadł choć jeden klocek, do tragedii by nie doszło. Wstrząsające jest to, że było aż 12 różnego rodzaju niedoróbek, łamania zasad podczas organizacji i samego lotu."
Соглашусь, прозвучало некорректно - исправлю
По словам Клиха можно сформулировать задачку


http://www.rp.pl/artykul/61991,576992_N ... wanie.html

Для Нонедуба, размышляйте!

1. Методика выполнения захода на посадку по ОСП.
Оборудование системы посадки (ОСП) является резервной, а при отсутствии курсоглиссадных систем (КГС) - основной системой захода на посадку.
Система ОСП позволяет построить маневр для вывода самолета в плоскость посадочного курса и контролировать расстояние до начала ВПП при пролете дальнего (ДПРМ) и ближнего (БПРМ) приводных радиомаяков.
Точность захода по ОСП зависит от умения быстро считывать и сопоставлять МПР с ПМПУ, от навыков от исправления курса в пределах 2-3˚, и вертикальной скорости в пределах 0,5-1 м/с, от четкого взаимодействия в экипаже, особенно между пилотом и штурманом.
Одно из главных условий безопасного и точного завершения захода на посадку является пролет ДПРМ на установленной высоте.
Начало четвертого разворота определяется по предвычисленному магнитному пеленгу дальней приводной радиостанции. При этом количестве фиксаций взгляда на показания стрелки радиокомпаса возрастает. Взгляд на высотомер переносится только в случае изменений показаний вариометра.

- четкое взаимодействие в экипаже, особенно между пилотом и штурманом?
- количество фиксаций взгляда на показания стрелки радиокомпаса возрастает?
- взгляд на высотомер переносится только в случае изменений показаний вариометра?