В Смоленске упал самолет

sspvl, смотри внимательно скан:
ОСП - 100х1500
РСП - 100х1500
ОСП+РСП - 100х1000

Ув. Aml, если есть возможность, не могли бы "выложить" схемки "Северного", про которые Вы упоминали недели две назад.
Если не ошибаюсь, 2008 года. Думаю, многим хотелось бы взглянуть.

Угу...
И никаких Як-40 или, скажем, Ил-76... :acute:

Это Вы про категории вертолётов и Як-52? :chort:

Как я понимаю, для остального - только ОСП и РМС (когда она была)

Не возьмусь утверждать это по поводу "Северного", может, там тоже какие-нибудь "квитанции высотой" , но для большинства других "пробелом" отсутствие системы захода не обозначают.
Если данная схема не предусмотрена для заходов по той или иной системе, или для данной категории, то об этом пишут четко "не разрешено".

Если же следовать "логике пробела", то ни "свисток", ни "горбатый" в Смоленске садиться вообще не должны. :unknw:

Ув. Aml, Спасибо.

И я ещё с авиафорума РСП считаю попыткой благотворительности. Причём 101-й, по моему мнению, полностью был не в курсе о процедурах захода по РСП на Северном (не имел инструкций, и не должен был их знать - не та категория).

А по ПВП или Натовскому TACAN? Где-то я пропустил запрещение? :vava:

Да, хоть по гравицапе...
Запрещение относится конкретно к данной схеме захода по системе ИЛС+ДМЕ. Вот, ежели составляющих ИЛС-а (К, Г) нет, то схемой этой пользоваться ниЗЗя. Для других систем - другие схемы и другие "нот аузурайзед"...

В Смоленске приведенная схема для всех трех систем посадки, раз в графах РСП и т.п. и/или категории нет прописанного запрета, то смотрим "квитанцию высотой" или еще какой тайно-военный прибабах. Если нет их, а это процентов под 100 гарантия, что нет, то нет проблем ни для системы, ни для категории.
Потому и Як-и Ил-ы летали, для которых тоже пробелы...

Но это все так, поболтать. Система захода экипажем запрошена не была. "Аллес капут".
А для той, что пользовались "попробуем подойти" дисп и так много наговорил, мог бы вообще покурить выйти...

ЗЫ. Может, "нонедуб" с ним покуривал в тот день, то-то он все на "наркотическое" напирает. :shok:

Смотреть и думать, зачем для ОСП в строках выше-ниже и слева - пустота,- не будем? Если эта табличка послана была полякам конкретно по запросу полёта Ту-154, а не Ил/Як... .

Кто свободен от обсуждения книг, можете посмотреть ИНФОРМАЦИЮ, свидетельствующую о том, что
101-й борт упал с закрылками, выпущенными на 45 градусов.

Программа бота "Нонедуб" продолжает давать сбои. На вопрос дать цитату из РЛЭ последовал ответ:
- РЛЭ Ту-154М. Раздел 4. Выполнение полета; на цитату никак не похоже.
На просьбу изменить "круг" на "второй кругь последовало: 102 круг, что еще раз свидетельствует о не стабильной работе программы.
На третий вопрос был ответ: согласно схеме, что соответствует правильному ответу но не согласуется с ситуацией в А/П Северный.
На четвертый вопрос последовало непонятное предложение изучить матчасть. Я пролетал 25 лет на Ан 24-26 и считаю, что до сих пор не плохо помню то на чем летал. А, вот, к какой категории относится РСП - не помню, и программа категорически отказивается уточнить.

Nonedud, фас. Амелин запостил схему на которой ВПР показана еще до БПРМ а значит выше 70м.
viewtopic.php?p=7278207#p7278207
Вы же писали:

viewtopic.php?p=7277140#p7277140
Так какая же ВПР была в Смоленске? Запутались?

Последнее предложение от мисюль было о том что, я заблудившийся, еще имею шанс реабилитироваться. Жаль, что не спросил сколько мне за это заплатят. Похоже, Мисюль подкатывала не только ко мне.

Можно, конечно, и думать, хотя, по-моему, не о чем. :unknw:
Во-первых, по-прежнему, не известно, откудаВа эта табличка. Это не претензия в адрес ув. Aml, просто есть по поводу минимумов а/д и официальная информация:

Во-вторых, думанье на эту тему не внесет ничего нового, как в выбор КВС-ом "схемы захода" "попробуем подойти", так и в корректировку "таинственных" минимумов для этого "захода" диспетчером, разрешившим снижение до (100) м.
Так что, я, признаться, не вижу предмета ни для диспута, ни для фантазий, что бы значили эти пробелы.
Может, для Ту присылали, может, заполнить не удосужились, может ... да все, что угодно.

Все эти "новые" схема-таблицы интересены, по-моему, только в том моменте, что дают повод вспомнить интервью "маслобака" - бортмеханика Як-40 (рейса 044), так возбудившее конспирологов.
Помимо животрепетно подхваченного ими, какого-то, по-моему, "мутного" рассуждения этой персоны о разрешенном диспетчером снижении до 50 м, "нетрадиционный навигатор", получается, определенно врал про схемы 2006, которые только им были доступны.
Ладно, если врал только журналистам, но он же и про прокуратуру чего-то там рассказывал...


Не вынесла душа поэта...(с)

Ну, теперь-то всем и сразу станет понятно, почему 101-й снизился ниже уровня ВПП.
Не уточните, так сказать, дополнительно к столь "внушительным исследованиям" (как-никак штуки три фотографий обломков отфотошоплено), в какой части РЛЭ Ту-154 определено, что при "заходе с закрылками 45* на минимумы можно поплевывать"?
Есть данные расшифровки СОК, там надо будет смотреть про закрылки, кому интересно, а не транспортиром по фоткам елозить.

это для Северного без разницы а вот для Ту-154м большая разница
читаем снова РЛЭ (обьясняю РЛЭ-руководство по летной эксплуатации, читай инструкция по безопасному использованию самолета) КВС её обязан знать

как видите для РСП+ОСП, РСП, и ОСП абсолюто разные значения и КВС еарушил все которые были..

ну входил он в глиссаду на 36.. если на глиссаде на удалении 2 км какой-то дебил или идиот возьмется перекладывать закрылки.. зачем такой извращенный способ самоубийства? хотя я предполагал такое, но все пилоты сказали такое мог сделать только полны идиот.. не думаю что пилоты хоть и неопытные были настолько безрассудны

Клих тихой сапой польскую пилотскую вольницу прикроет....
Начнутся проверки, экзамены. Поднимут все "фигуры высшего пилотажа" за последнее время..
Масса "крутых парней" окажется на свободе на улице, но без работы.
Они ж не чудики - они прочухали ближайшее будущее.
Сейчас пойдёт вой. Пугать правительство будут.
Во вторых. Финансовый ущерб от признания ущербности подготовки. Нормальные граждане будут побаиваться летать с польскими экипажами.
Это плохо. Потому как может вызвать колапс. Нет доверия - нет полётов. Нет полётов - нет навыков. Нет навыков нет доверия.
Утаивать шило (отсутствие навыков) уже бессмысленно. Куча президентского металлолома не даст забыть это никому в Европе.
Похоже, умница Клих это понимает и будет давить вольницу до конца.
Европейские диспетчера - не пальцем деланные. Продолжение польского банкета - к нарушению всё и вся - теперь будут внимательно относиться.
Не завидую полякам - надо школу и традиции заново создавать. Заслуживать уважение и доверие. Заново.

И обратная сторона медали. Мне думается нашему военному УВД есть таки о чем задуматься.
А эти ребята небо России всё целиком под себя требовали - не так давно. Денег за аэронавигационные сборы хотелось... :rofl:

Спасибо за перевод.
Статья забавная - обший стиль "все козлы" один он в белом. :yahoo:
Даже коментировать не хочется... про самолеты "молниеносно" набирающие высоту.... Сразу видно "серого вещества" головного мозга у пана нет.

Luden, аа не гони волну.. по моему поляки сразу признались что все опытные пилоты ушли в ГА там у них и с обучением и с экзаменами и с налетами все более чем нормально.. приведите примеры катастроф с участием ГА Польши..

Всем доброго времени суток.
Я поддерживаю версию Амелина о причине изначальной повышенной вертикальной скорости снижения поздний вход в глиссаду, но при этом считаю незаслуженно обделенным внимание те 7 секунд между двумя докладами "100"....."100"
Начну немного издалека.
"1007,2 ШТ РВ, задатчики. РВ
1010,6 КВС 100 метров"
Почему же сигнализация сработала на 60 метров?
В какой-то момент времени, видимо после получения погоды от Як-40, КВС установил задатчик РВ на 60 метров, на что жестом показал экипажу. Это означало, что ВПР он назначил 60 метров.
Почему не вслух? Очень многое в экипаже не пишется на магнитофон, а объясняется жестами, намеками. Это в крови - ничего лишнего на магнитофон. Скажу больше, когда рвется носитель в обоих магнитофонах (основном и резервном), все равно по СПУ никакой вольности, только согласно РЛЭ - привычка.
Этим же объясняется отсутствие команд "Оценка" и "Решение". На какой высоте их давать? 130 и 100 метров? Но командир обозначил ВПР в 60. На 90 и 60 метров? Но это значит подставить командира, ведь ВПР согласно схемы 100 м (и согласно предупреждению РП). Что делать? Самое лучшее - это молчать, командир сам знает, что делает!
Абсолютно согласен с утверждением ("версией", не важно) Амелина о принятой в 36 полку методе захода с включенным АП и АТ. Заход по приводам в ручном режиме в разЫ сложнее аналогичного захода по ИЛС в директорном режиме. Такого опыта у экипажа, уверен, не было вообще (по крайней мере на Ту-154). Так же как не было опыта ухода на второй круг в выбранном способе захода на посадку. Вообще, уход на второй круг в рейсовых полетах вещь крайне редкая, этот элемент тренируется только на аэродромных полетах, а, судя по результату, по ОСП уход в автомате никем ни разу не был опробован. Тем не менее выбранный способ захода на посадку являлся единственно возможным при данном уровне подготовки (если можно так назвать как раз неготовность) экипажа.
В пользу этого утверждения свидетельств с польской стороны более чем достаточно: принятая система подготовки экипажей, отсутствие тренировок на тренажере и т.д.
Теперь ближе.
Да, вход в глиссаду происходил вяло, возможно из-за пресловутого "колесика", пока АП боролся с "вспуханием" при выпуске закрылков, пока перевел на снижение - в итоге оказались выше глиссады.
Как правильно отметил Гном, фраза "Полоса свободна" принадлежит ПРП, который находится на СКП, расположенном сбоку от ВПП за пределами боковой полосы безопасности на удалении как правило 200-400 метров от торца. И утверждение о бессмысленности требования РП "Фары включите" необоснованно, ибо согласно ФАППП ГА 2004 ПРП обязан: "... оказывать помощь экипажам в визуальном выходе на ВПП и исправлении ошибок при заходе на посадку и посадке", а он фары увидел бы значительно раньше, чем критикуемый РП.
На высоте примерно метров 120 КВС плавно (а энергично АП и не позволит) уменьшил вертикальную скорость до расчетной, при этом оказался может, чуть ниже глиссады.
Идет доклад штурмана "100"
Для чего штурман читает высоту? Что бы разгрузить командира, чтобы он мог высотомер исключить из своей схемы распределения внимания, тем самым больше времени уделять анализу других параметров полета. В идеале штурман должен читать еще и скорость.
1017,6 2П "Ты смотри по направлению" (скорей всего штурману). "Арек высоту по расстоянию тебе читать?"
Фраза осталась без ответа. Знал ли штурман что она означала, учитывая его налет на Ту154? Если знал, то почему читал по высоте? ( высоту по высоте...хм)
Что значит по расстоянию? К тому же там звучит что-то типа "отлеглоси" - может, правильней перевести "по удалению"?
Это значит, что штурман читает не "300", "250" и т.д, а примерно так: "Удаление 6, высота 340, выше 40", Удаление 4, 230, выше 30" и т.д, вплоть до пролета БПРМ (удаления 1 км).
При этом удаление диктует по своим средствам, подчеркиваю, по своим!!! Это позволяет избежать грубых ошибок, а в случае незначительных расхождений штурман самостоятельно определяет, то ли подкорректировать свои данные, то ли на них настаивать. Здесь все зависит от точности выбранной им системы навигации. К примеру, если удаление определяется по счетчикам НВУ - лучше их подкорректировать, если по GPS или БРЛС (прекрасно высвечивает полосу, но применяется редко) - продолжить давать удаление по своим средствам.
Итак, на высоте 100 м самолет строго на глиссаде или чуть ниже, в пределах ЗДО.
10:40:42,6 ШТ 100
Из полета в полет, из месяца в месяц, из года в год примерно через 3 секунды идет следующий доклад штурмана: "90". Но его нет. И только через 6 секунд доклад, но какой??? Опять "100"!!!
Представьте себе, что вы какой-то параметр контролируете только на слух, не важно какой. Пусть это будет курс акций на бирже, отсчет работника АЗС о заправленном бензине и т.д., каждый может придумать что-то свое по своей профессии. И вдруг после серии ожидаемых стандартных докладов идет неожиданная пауза, а потом то же значение, что и было. Что это? Курс акций замер? "Срочно продавать!" Полный бак? Сломалась колонка? Нужно посмотреть. Вряд ли кому придет в голову, что докладчик просто перешел с долларов на евро или начал отсчитывать не с общего, а с суммарного счетчика.
Если сделать стоп-кадр и дать Протасюку минут 5 на раздумье, а так же пару наводящих вопросов, он бы тоже пришел к верному решению "Штурман перешел на РВ, а тут склон оврага".
Не было у него ни пяти минут, ни даже 10 секунд. И поэтому, уже после отсутствия доклада "90" палец непроизвольно и нерешительно начинает подкручивать колесико на увеличение вертикальной скорости снижения. А после повторного доклада "100" - уже смело и решительно, тем более услышав успокоительное "В норме"!
Ну, а дальше все обсуждалось много раз: и не срабатывание кнопки "Уход", и вялость выхода из снижения от колесика, и большая просадка самолета из-за повышенной вертикальной скорости.
Итак, что получается? К 41 - 42-й секунде борт был на курсе и глиссаде и снижался с нормальной вертикальной скоростью. Лишь примерно к 48 - 50-й секунде вертикальная значительно увеличилась (с учетом естественной инерции развития процесса). И, соответственно, утверждения Кулера о молчании РЗП в течение 14 сек являются натяжкой в бОльшую сторону, мои 2 сек - соответственно натяжкой в меньшую. Кулер, может, сойдемся секундах на 4 - 6-ти? Об этом же свидетельствует и Плюснин, говоря о том, что вертикальная резко увеличилась на удалении примерно 1700 метров.
Что не срастается?
Срабатывание TAWS "PULL UP" в 44-46 секунды. Больше убеждает все-таки версия, что этот сигнал возможен только от РВ. Тогда все это вы зря читали.
А если нет?
Ну, а в общем, я считаю эти 7 секунд ключевыми в переходе ситуации из сложной в катастрофическую.

pilotnavy, один вопрос.. почему не дали взлетный раньше?

Мне кажется, морально не были готовы к тому, что ухода от кнопки не будет. Потеря нескольких секунд (пусть 1-2), осознание происходящего (что должен чувствовать КВС, слыша пулеметную дробь штурмана, диктующего высоту, падающую "стремительным домкратом") повысило эмоциональное напряжение экипажа до такого состояния (близкого к ступору), что КВС мог только лихорадочно крутить на себя колесико. И лищь видимость земли "разбудила"нормальную реакцию летчика на ее приближение. Приборный полет не дает всей полноты картины, в то время как визуальный вызывает автоматические мгновенные реакции.

pilotnavy!
Zgadza się, że sekwencja "100..100..w normie" jest bardzo ważne, tak samo jak zdanie "ty patrz po kierunku, wysokość po odległosci Ci dyktować?" (cytuję z głowy).
Tyle, że może być zupełnie inna interpretacja tych samych zdań.
2. "Ty patrz...wysokość po odległości Ci dyktować?" może oznaczać "Czy kwitujemy to co kontroler mówi?". Kontroler podaje odległość - załoga kwituje swoją wysokością.
1. "100 ... 100 ... w normie" - zagadka.
Jeśli oba wartości pochodzą z radiowysokościomierza - Nawigator, nawet ten zielony, powinien się zorientować, że coś jest nie tak z wysokością. W bezpośredniej bliskości ziemi!
Jeśli pierwszy wynik pochodzi z wysokościomierza barometrycznego - oznacza to, ze rozbieżność wskazań wysokościomierzy jest akceptowany przez załogę, jest "w normie", to znaczy barometryczny jest zawyżony (przez kontrolera). "W normie" oznaczałoby , że załoga liczyła na to, że kontroler im podaje zawyżone ciśnienie.
Taki scenariusz, zakładający, że załoga nie ufa kontrolerowi tłumaczyłoby wszystko.

Вот какой перевод я получил в Гугле:
pilotnavy!
Постановляет, что последовательность "100 .. сотой в стандарте" очень важно, так как фраза "Вы видите направление, высота расстояние, которое вы диктовать?" (Цитирую по голове).
Так что это может быть весьма различной интерпретации одного и того же предложения.
2. "Вы видите ... количество расстояние, которое вы диктовать?" может означать "Вы признаете, что контроллер говорит?". Контроллер дает расстояние - экипаж освобождает от должности его высоты.
1. "100 ... 100 ... В стандартной" - тайна.
Если оба значения являются производными от радиовысотомер - Навигатор, даже зеленый, он должен понимать, что что-то неладно с высоты. В непосредственной близости от земли!
Если первый результат происходит от барометрического высотомера - это означает, что дивергенция признаков высотомеров принимается экипажа, является "нормальным", т. е. барометрическое является завышенной (контроллер). "Стандарт" будет означать, что экипаж надеялся на это, это дает им стороны высокого давления.
Такой сценарий, считая, что экипаж не доверяет аудитору все объяснить.
Я ничего не понимаю