В Смоленске упал самолет

Несостоятельность в чем простите ? Вы лично уже могли ознакомится ?
Вот когда почитаете тогда можно будет вякать :yahoo: Да и то собственно для этого надо будет фактов - а не яцйа и березы столь любимые здесь в качестве доказательств. :yahoo:
"Незаависимая международная" это для Вас синонимы американской таки да ? тогда для начала попросите их опубликовать НЕЗАВИСИМЫЕ логи систем установленных на 101.

Как дети ей богу...... у нас 380 двигатель потерял над индонезией (базирование сидней), сел в сингапуре где был разбор полетов\двигателя, расследование велось в англии компанией производителем двигателя. Ну никто не кричит про необходимость "международного независимого".

Польше тела погибших были выданы ? были. почему нет до сих пор результатов "независимой международной" паталогоанатомической экспертизы ? а есть простите потоки фекалий о различии во времени смерти.... этому противилась российская cторона ?

Может вам просто простите свифта почитать ? путешествие гуливера в страну гуингнмов ? очень помогает при комплексах. Простите.

А это мысль :clapping:
При таком составе комиссии можно найти и финансирование.... стоит только предложить ведущим телокомпаниям право трансляции заседаний онной комиссии раз в неделю :yahoo: :yahoo: :yahoo: :yahoo:
а на должность председателя пригласить Аткинсона http://en.wikipedia.org/wiki/Mr._Bean Это будет душераздирающее зрелище

Может и про 210 стоит убрать ?
В истории авиации есть случаи и при 0 тяги летали\садились ...

observer, масштаб самолета явно неправильный.. мелковат

а когда должны были говорить оценка? кому говорить садимся если нет слова "Решение?"

Можно, там двигалка такая, больше меньше, что-то навроде тумблера с пружинящего в среднее положение.
Им можно гонять метку на циферблате где скорость видна и стрелка, показывающая скорость, будет старатся держатся у этой метки.

kv3, у вас машина с АТ есть? при спуске с горки скорость практически постоянно выше установленной при подьеме практически всегда ниже.. реально 280 они поставили до начала спуска, спуск начали тангажом, следвательно получили небольшенький разгон в пределах работы АТ.. РП по сути отслеживает положение ВС относительно глиссады значение удаления для него второстепенно , удаление должен отслеживать штурман (найдите хоть одну реплику Шт по удалению от торца ВПП, а они должны быть.. через каждый километр а вот высоту сообщают через 100 метров а не в оцифровке РВ)

За 30 метров до ВПР. Слова "ОЦЕНКА" и "РЕШЕНИЕ" в этой ситуации - синонимы. В РЛЭ приведено первое.

это синонимы-слова разные по написанию но одинаковые по смыслу.. в РЛЭ приведено оба слова обязательных -ОЦЕНКА-команда, РЕШЕНИЕ?-вопрос.. вот и у меня вопрос когда и кто должен был произнести эти слова?
все понял.. извиняюсь в РЛЭ нет слова "РЕШЕНИЕ" это просто из практики... так сказать пинок нерадивому КВС

Бесчисленное число раз "счетоводам", пытающимся на коротких участках по фразам транскрипции произвести расчеты скоростей, как поступательной, так и вертикальной, предлагалось исполнить, в общем-то, нехитрое действие, задуматься.
Над нехитрым же фактом некорректности использования таких исходных данных.

Какие десятые доли секунды вы, раз за разом, пытаетесь извлечь из фраз, сама длительность которых соизмерима с временем прохождения участков. Задайтесь временем и расстоянием, так сказать, больших "адекватности" и "об'ективности", например, между звучанием ДПРМ и БПРМ - 63 с и 5200 м, соответственно.
Сможете посчитать примерную путевую скорость?
Ну, и какова, после этого, "цена" всем этим вашим сетованиям о несоответствии скорости на указанном участке "2 км - БПРМ", заметьте, вами же изобретенной?

Неужели за упомянутые полгода так и не стало ясно, что упреждение, с которым диспетчер выдавал информацию об местоположении на этом рубеже,
Во-первых, призвано акцентировать внимание экипажа на подход к разрешенной высоте, на которой надлежит, наконец, определиться, чем, он, в сущности, занимается, с какой целью все эти маневры.
Во-вторых, что делает бессмысленными все ваши рассуждения на темы:
"....фиксируется экипажем...", "...ВПП в их представлении становится ближе...", "...экипаж виртуально приблизился..."
Не сможет отменить, совершенно независимое от слов диспетчера, весьма точное и надежное счисление расстояния до ВПП, производимое навигационным оборудованием самолета.
О чем вы опять заводите разговор....

ЗЫ. Хочу поинтересоваться.
Вы за полгода при столь пристальном внимании к данному вопросу разницу между путевой, воздушной и приборной скоростью ВС для себя так и не уяснили, раз такие перлы выдаете:

Или все-таки, уяснили этот несложный момент, а теперь целенаправленно его игнорируете, чтобы "за уши притянутое" посолидней выглядело?

Да, или у них на всякие "мелочи" забили или второй и квс друг с другом крепко не в ладах и обиженно молчали или это все таки это не было посадкой, а была попытка спуска на высоту откуда землю хотябы видно, причем по радивысотомеру.. при этом они думали.. если увидем сядем, нет - уйдем, поэтому и небыло фраз оценка, решение, и соответственно еще никто не предполагал садиться.
Причем отсутствие этих слов немного сбило темп происходяшего и время шло иначе чем при обычной посадке и то что снижаются они слишком быстро и слишком низко они не заметили. Спустились до ста метров по радивысотомеру, идут - земли не видно, решают еще чуть спуститься, колесико круть, высота падает медленно, идут над понижающимся склоном холма, накручивают колесико еще вниз, потом начинают крутить назад, по опыту знают если снижение накрутили пусть тремя оборотами, то и выровнять надо тремя(цыфра от балды) но крутили то на самом деле фактически уже на снижении со скоростью 4-5 м\с(за счет склона по радивысотомеру снижения не было), а крутнув три раза назад получили не нулевую скорость, а все еще продолжающееся снижение и только визуально увидев бпрм поняли что низко идут хотя возможно еще не поняли насколько низко.

если сильно не в ладах то лучше способа отомстить нету.. но я про другое.. никто кроме КВС РП не слышал... про то что им можно опускаться не ниже 100 метров тоже знал только КВС.. потому и никто не говорил ему оценка.

Угу...
Вы еще дополните этот "тезис" тем, что "никто не читал-изучал РЛЭ" и "никто не смотрел актуально-не-актуальные схемы-минимумы"... :good:

Кто в курсе, на данный момент заход по GPS системам считается каким: точным или неточным.
Читал статью от 2001г. , тогда считался неточным и автономным, т.е. при заходе по GPS все остальные системы аэропорта игнорировались.

Кое -что нашел, правда многовато, но для обсуждения предлагаю.

* ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
* К ОБЕСПЕЧЕНИЮ И ВЫПОЛНЕНИЮ ПРОЦЕДУР
* НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ЗОНАЛЬНОЙ
* НАВИГАЦИИ ПО СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ

* ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящие Требования разработаны по результатам опытной
эксплуатации воздушных судов (далее - ВС) при выполнении неточного
захода на посадку методом зональной навигации по спутниковой
навигационной системе (далее - СНС).
Требования определяют организацию, обеспечение и выполнение
неточных заходов на посадку по СНС.
Неточный заход на посадку по СНС - заход на посадку методом
зональной навигации, основанной на информации об отклонении от
заданной линии пути, формируемой по точкам, содержащимся в базе
данных, и определении текущего местоположения ВС по сигналам системы
ГЛОНАСС/GPS или GPS.

* Раздел 1. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМУ
* ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
* МЕТОДОМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ ПО СНС

Для каждого направления ВПП аэродрома, предназначенного для
выполнения неточного захода на посадку методом зональной навигации по
СНС, разрабатываются и публикуются в документах аэронавигационной
информации специальные стандартные маршруты прибытия (далее - STAR) и
карты захода на посадку.
Траектория STAR и захода на посадку по СНС задается
последовательностью контрольных точек пути (оптимально 6, но не более
9 точек). Обязательными точками схемы захода на посадку по СНС
являются:
IAWP - контрольная точка начального этапа захода на посадку;
IWP - контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку;
FAWP - контрольная точка конечного этапа захода на посадку;
MAWP - точка ухода на второй круг.
Точки пути схемы подхода и захода на посадку по СНС задаются в
географических координатах (широта, долгота) Всемирной геодезической
системы - 1984 (WGS-84) с точностью до 1 сек. дуги (ICAO DOC
9674-AN/946).
Точкам пути схемы подхода и захода на посадку по СНС
присваивается код в соответствии с требованиями международного
стандарта Авиационной радионавигационной корпорации ARINC-424 (далее -
ARINC) и Европейской конвенции по наименованию точек пути:
точки пути обозначаются буквенным индексом (последние две
латинские буквы четырехбуквенного кода ICAO аэродрома) и трехзначным
порядковым номером. Последняя цифра номера не должна быть 0 или 5
(например: WW157);
точки пути ухода на второй круг обозначаются как "RW (номер
порога ВПП)" (например: RW05).
Координаты точек пути схемы рассчитываются по значениям
географических координат порогов ВПП и КТА аэродрома, которые должны
быть получены в результате прямых измерений высокоточной аппаратурой
геодезических спутниковых приемников.
Расчет STAR и захода на посадку по СНС производится в
соответствии с дополнением к Руководству по построению аэродромных
схем и определению безопасных высот пролета препятствий, введенным в
действие Приказом ФСВТ России от 17 июля 2000 г. N 225.
Минимумы аэродрома для посадки по СНС устанавливаются по
минимальной высоте снижения (Hмс, MDH) и дальности видимости на ВПП
(Lвид, RVR).
Стандартные минимумы аэродрома для посадки по СНС для категорий
воздушных судов приведены в таблице.

-------------------------------------------------------------------
| Категория ВС | Hмс x Lвид, м |
|--------------------------------|--------------------------------|
| A | 80 x 1000 |
|--------------------------------|--------------------------------|
| B | 80 x 1200 |
|--------------------------------|--------------------------------|
| C, D | 100 x 1500 |
-------------------------------------------------------------------

В настоящее время публикация в документах аэронавигационной
информации (АНИ) координат точек пути возможна только с точностью до
0,1 мин. дуги. Публикация более точных данных возможна по
соответствующему разрешению компетентных органов. Получение такого
разрешения производится по запросу через Государственную службу
гражданской авиации Минтранса России.

Ja jadę po książki (dostałem powiadomienie ze sklepu że są do odbioru).
Ze swojej strony mogę tylko swoje wrażenia podsumować po polsku. Na dodatek będą to bardzo subiektywne opinie, bowiem ja od przeczytania stenogramu mam wyrobione zdanie na temat przebiegu i przyczyn katastrofy. Mam też ułożone te najważniejsze pytania, na które teoria wyjaśniająca wypadek musi udzielić odpowiedź.

"правда Indoor".
Zamówiłam też książki, ale do tłumaczenia i pisać tu nie będę. Ani czasu, ani ochoty na. :unknw:

Не томите, кто-нибудь перевел лист из книги, а то у меня нет польского в программе распознавания.

Я еду за книгами (меня уведомили, что их можно уже получить в магазине).
Со своей стороны, могу только подвести итоги по-польски. К тому же, это будут очень субъективные выводы, поскольку с момента прочтения стенограммы у меня сложилось мнение на тему того, как и почему произошла и выглядела катастрофа. У меня также систематизировались самые важные вопросы, ответы на которые должна дать теория, выясняющая происшествие.

Весь лист не успею, важные моменты - часа через 2. Устроит?

Собственно, Юра начал переводить:
http://internation.mybb.ru/viewtopic.ph ... 528#p68528

Желательно перевести всю статью, а не только эту страницу, скан которой я приводил выш. Иначе может быть утерян сам ход мыслей автора статьи.
http://internation.mybb.ru/viewtopic.php?id=211&p=14

стр.2
Россияне: будет скандал, когда вы это опишете

10 апреля команда «Горизонт» прозвучала с вышки слишком поздно. Следует помнить, что пилоты ТУ сошли ниже ВПР, не получив согласия на посадку. Контролер ясно сказал о условном разрешении. Не заявили и о том, что видят полосу, и продолжали снижаться. Появляется вопрос: знали ли польские пилоты значение русского выражения «посадка дополнительно» (согласие на условную посадку). Команда «полоса свободна» - 10:39:37,3 (перед командой «посадка дополнительно») на языке военных в Польше обозначает согласие на посадку.

Тремя днями ранее, когда ТУ-154М также садился в Смоленске, Протасюк как второй пилот, вел переговоры с контролерами. Тогда однако сразу получили разрешение на посадку. А 10 апреля их засыпали командами, которых они могли и не понимать. У обоих экипажей, осуществляющих посадку в этот день в Смоленске, были проблемы с русским языком. Экипаж Яка услышал, чтобы рулил прямо, подтвердил и через минуту свернул направо.
Во время посадки самой большой ошибкой контролеров, а именно – Рыженко, было то, что ведя самолет от высоты 500 м до ВПР, не требовал от экипажа подтверждения удаленности высотой. А такова процедура общения вышки с самолетом согласно процедур на этом этапе полета. Он должен был это решительно потребовать, - говорит наш информатор.
А тем временем, ни разу не был задан вопрос польским пилотам как реакция на их молчание – высота?

- Мы очень плохо сделали, что уже в начале расследования не ударили себя в грудь. Нужно было честно сказать : «Мы опасались дипломатического скандала. Знаете, как президент Качиньски был настроен по отношению к россиянам. Какой у него был характер. Мы не предполагали, что ваши экипажи столь неподготовленны».
Тогда все было бы в порядке, поскольку часть вины лежит и на нашей стороне. А власти по привычке отпираются. И мы себя скомпрометируем. Будет скандал, когда вы это опишете. Но в конце концов нужно сказать правду, иначе будут создаваться все новые и новые идиотские теории заговора.

стр.3
Бласик стоял в кокпите, экипаж совершал ошибку за ошибкой

Пилоты, без сомнения, находились под давлением. В кабине за их работой наблюдал командующий ВС ген. А.Бласик. Вероятно, поэтому пилот решился выполнить маневр захода на посадку, а затем и посадку, хотя Павел Плюснин несколько раз подчеркивал, что условий для посадки нет.
Не смотря на присутствие начальника – а может быть, именно поэтому – в кабине туполева царила нервная атмосфера. БОльшая часть работы легла на плечи первого пилота. Трудно сказать, что делал второй, на большинство команд не отвечал. Штурман Не знал русского языка, ограничился тем, что запрограммировал бортовой компьютер UNS и считывал показания РВ.
В 10:38.20 ТУ-154М начал выход с последнего разворота.
- Полмили осталось, - сказал штурман, гляда на экран UNS.
Такое расстояние отделяло самолет от прямой, ведущей к торцу ВПП Северного.
- Закрылки 36, - решил КВС капитан А.Протасюк.
В этот момент самолет был готов к посадке. Ген. А.Бласик по-прежнему стоял в кокпите и через открытые двери передавал кому-то стоящему сзади, что делают пилоты
А экипаж в это время совершал ошибку за ошибкой, нарушая основные правила пилотажа туполева. Совершали действия, запрещенные как инструкциями эксплуатации самолета, полученной от производителя, как и Устав полетов авиации ВС Польши.

Снаружи условия были скверные. Тучи висели низко и закрывали землю (не знаем и никогда уже не узнаем, на какой высоте над аэродромом начинались тучи и туман в том моменте,. когда самолет заходил на посадку. Может, были 50 м над полосой, как говорил экипаж Яка)
Капитан А.Протасюк знал, что должен приземлиться. Ожидал желанный аванс - звание майора. Успешная посадка в присутствии президента и командующего ВС ген. А.Бласика могла еме в этом помочь. Неудача, т.е. уход на запасной аэродром, могла похоронить его мечты.
Протасюк был взволнован, но вероятно, у него была идея, как приземлиться. В компьютерной системе штурман обозначил очередные пункты курса. Тремя днями ранее капитан Протасюк садился в Смоленске с премьером Д.Туском на борту и в навигационном центре имел проверенные на месте координаты торца полосы. Таким образом, экипаж мог точно проложить траекторию полета.
Самолет приближался к пункту, от которого Протасюк обозначил начало снижения.
Учились летать друг у друга
Во время этой посадки у КВС было больше работы, чем обычно. Он управлял самолетом и одновременно вел переговоры с вышкой. Замечания контролера однако не принимал во внимание с той минуты, когда услышал ожидаемые слова.
В 10:39.37,3 контролер сказал: «Полоса свободна».

2 diagnoza,
Фраза "Мы очень плохо сделали..." кому принадлежит?

Я ж говорил - сходили на торец с ручной GPS и склюнули координаты.