В Смоленске упал самолет

Исходное множество вариантов всегда велико. А вот вероятности их реализации далеко не одинаковы.

Если это было так на самом деле, можно смело ставить ещё один плюсик в графу "Особое внимание" к литерному рейсу.

К тому же, следует поставить жирный крест на очередной бредовой идейке кавалера Ноне Дубии о неработоспособности ПРЛ. Краснокутскому было бы похер, кто получит дюлей за неисправное состояние РСП, он был прикомандирован на "Северный". Он, я думаю, не первый раз в жизни попал на КДП, и знал, как должна выглядеть картинка на глиссадном индикаторе исправного ПРЛ. А вот за свою работу на неисправном оборудовании, да ещё за подачу ложной информации экипажу... до пенсии явно не дожил бы с полковничьими погонами.

Nie wiem co można oczekiwać po książce Trzech Autorów.
Robert Latkowski - wiadomo - były dowódca 36. spec. pułku
Tomasz Białoszewski - dziennikarz specjalizujacy się w sprawach lotnictwa. On pisał ten artykuł co cytowałem niedawno http://www.polska-zbrojna.pl/index.php? ... Itemid=135
Artykuł jest bardzo dobry, kończy zdaniem: "Pewne jest tylko to, że najważniejsza część układanki jest gdzieś na pułapie około 120 metrów."

Jan Osiecki - Dziennikarz, działa głównie na linii Sejmu. Ostatni wpis do swojego blogu ( http://osiecki.salon24.pl/ ) kończy zdaniem: "Dla mnie najważniejsza jest pełna informacja o tym co działo sie na wieży lotniska Smoleńsk Siewiernyj."

Krańcowo różnie lokowane akcenty.
Zobaczymy książkę. W połowie przyszłego tygodnia powinna być w sklepie. Ja zamówiłem w księgarni Merlin, dali termin 7 dni. Dziś mija 9.

правда Indoor, насколько я знаю, 6.12 книга начнет продаваться.
А 9.12 будет пресс-конференция. Я тоже еду туда.

Aha! A w telewizji będzie transmisja? Bądź dzielny! :good:

Если не работает глиссадный канал, то не работает и курсовый. На оба канала ПРЛ работает один и тот же ППД. ППД подключается к соответствующей антенне, когда та входит в рабочий сектор. Если посмотрите на съемку, представленную Амелиным, то увидите, что курсовая и глиссадная антенны входят в рабочий сектор поочередно. ППД на РСП в режиме "ПАСС" имеют 100% резервирование. Сомневаюсь, что неработоспособны были оба полукомплекта. Как передаются каналы глиссады и курса на ВИСП (по одному кабелю или по двум) уже не помню (20 лет прошло после окончания моей работы на "Кулоне"). На ВИСП канал ПРЛ тоже имеет 100% резервирование. Так что, на счет "врал" - своя задница все же ближе к телу.

На КДП должна вестись магнитофонная запись. У нас стояли 2 комплекта П-500 (12 час непрерывной записи) на автоматическом резервировании. Записывалось 9 каналов + канал времени (всего 10 дорожек с автоматическим контролем записи). Один из каналов назывался "шпион". На него записывались все "анекдоты" звучащие на КДП. Если были неисправности, то выраженные вслух они оказываются на записи. Если стоял проволочный одноканальный магнитофон, то можно и в эфир сказать. В таких случаях это практиковалось.

ГРП не несет ответственность за техническое состояние оборудования. За это отвечают техники и их начальники.

Это точно.
Техника - есть техника. И она имеет свойство ломаться. А старая техника - подавно.
Для того, чтобы притянуть техников - надо ещё доказать, что они виноваты в неисправности. Регламенты, формуляры - я думаю там всё изъяли и исследовали. Слышны ли вопли от официальных лиц Польши - это у них там не работало?
Нет? Тогда версию в помойную яму вместе с автором.
В таких делах - друзей нет. ГРП первая же сдала бы техперсонал. И правильно сделала бы - между прочим.Я пытаюсь донести до форума очень простую мысль - основная задача всех диспетчеров и техников - Обеспечение безопасности полётовА кое-кто их киллеры записывает.

Несет за эксплуатацию неисправного оборудования, полеты надо закрывать если сломалось

я уже писал.. Уход начинается с перестановки РУД во взлетный режим, но взлетный режим был включен РУДами при пролете БПРМ (второй сигнал АБСУ) следовательно автоматического режима уход не было

LUDEN и А.Леонов.
1. Поляки в своей книге отмечают особо - техника работала нормально.
2. А мат стоял на КДП еще тот. После 9.12 - выложу, увидите сами.

так.. видимо все забывают что у поляков две претензии к ГРП аименно что разрешили снижение (или пробный заход) и поздно отданная команда Горизонт.. кроме того полякам переданы записи "на башне".. но до сих пор ни одного обвинения в том что самолет шел с отклонением от глиссады не последовало

А я опять про GPS:

делать пробный заход по РСП+ОСП смысла для экипажа не было, способ захода не озвучивали, т.к. куда ни плюнь до 100м только, а дальше визуально. Но знали, что от 100м ничего не увидят.
Пошли по GPS, (044 сообщал "GPS -влево, привода - вправо, взяли по центру) а как выбрал 101? В том числе и по высоте. Данные посадки могли записать 7.04. ("Частично записаны").

никакая!! точнее у вас по моему абсолютно неправильное представление об уходе (ну может Леонов меня поправит) если самолет снижается то никакое "взятие штурвала на себя" не приведет его в набор высоты, Сергею Амелину, вроде как физику это должно быть понятно.. подьемная сила создаеться только за счет тяги двигателей, и если на глиссаде этой тяги хватает на то что бы не давать самолету увеличивать скорость снижения как того требует закон всемирного тяготения.. поэтому сколько штурваломм не води устойчивого набора не получишь, чтоб из снижения перейти в набор самолету необходимо дополнительная тяга, следовательно необходимо изменить режим двигателя (дать газу) при установлении взлетного режима самолет перейдет в набор даже при неизменном положении штурвала (режимы пикирования мы тут не рассматриваем в принципе)

и все таки.. самый главный вопрос что делали пилоты (точнее КВС) начиная с 10:40:42,7 N / ШТ 100.?

Подъемная сила создается все-таки крылом при наличии скорости потока в диапазоне допустимых углов атаки. Двигатели и должны создать эту скорость, доля самой тяги в подъемной силе (суммарной, не только крыла) слишком мала - чай не истребитель. Непосредственно на подъем могут работать двигатели с ОВТ, или при значительных углах продольной оси самолета к горизонту.

Ну и продолжение темы GPS:

Вероятнее всего борт хотел пройти БПРМ в горизонтальном полете на тех же 20м, но ошибка в определении высоты (спутник может сбойнуть? Логи спутников в студию). А почему мобильники не могли дать постоянную ошибку в определении высоты? Если не "зеркалка", то может "соседний канал"?

у вас странное такое несоответствие.. по вашему РП не только врет о положении судна он ко всему прочему.. неправильно указывает дальность

ну я в принципе это и имел в виду конечно.. все это делается конечно при помощи крыльев но реально раскладываем силы действующие на самолет если самолет движется прямолинейно равномерно как и должен.. то следовательно все силы сбалансированы.. или не так?

Если взять штурвал на себя не трогая РУД то начнут расти углы атаки, а значит аэродинамическое сопротивление, причем на этих скоростях самолет уже идет на углах атаки близких к максимальным поэтому скорость начнет резко падать, а самолет, при отсутствии скольжения начнет парашютировать, а при наличии скольжения свалится на крыло.
Кроме того, чем больше угол атаки тем больше вклад двигателей в подъемную силу (дельта Р) на больших углах атаки, и посадочных скоростях дельта Р уже очень заметна, самолет буквально висит на рудах и малейшее изменение тяги меняет вертикальную скорость снижения, если убрать РУДы на ПМГ то самолет сядет там где их убрали.
Поэтому при уходе на второй круг сначала дается РУД в перед, контроль работы двигателей (обороты температура) а потом с учетом приемистости двигателей берется штурвал на себя, с контролем угла атаки по указателю.
Если сначала штурвал взяли а потом двинули РУДы значит не было ухода на второй круг, а просто увидели препятствие (деревья) и рефлекторно потянули штурвал, а потом когда фитиль догорел (сообразили что валить надо отсюда) двинули руд.

Сила возникающая на крыле раскладывается на две составляющих вертикальную - подъемная сила и горизонтальную - сопротивление. Тяга раскладывается тоже на две составляющих, горизонтальную и вертикальную.
В полете с разгоном горизонтальная составляющая тяги больше сопротивления, а с торможением наоборот, вертикальная составляющая тяги складывается с подъемной силой это и есть дельта Р

во во.. про че я и говорил.. ну про фитиль конечно образно, штурвал брали и РУДы двигали почти одновременно, хотя если бы просто двигали руды то могли подняться быстрее, может в более тонкую часть березки бы угодили

Карапуз, ты не прав.

Подъёмная сила крыла, как вертикальная составляющая полной подъёмной силы, зависит от квадрата скорости набегающего потока воздуха, его плотности, площади крыла и коэффициента подъёмной силы. Последний для каждой конкретной модели ВС определяется опытным путём и учитывают величину угла атаки крыла. В зависимости от угла атаки, этот коэффициент при посадочной конфигурации Ту-154М меняется в пределах от 0 до примерно 2 (закрылки 45 гр., предкрылки 22гр., угол атаки около 17гр.). Соответственно, таким же образом меняется и подъёмная сила.

Если ВС находилось в стабилизированном состоянии, то есть, равнодействующая всех сил, приложенных к нему, и соответствующие моменты были равны нулю (а именно такое состояние ВС и должно поддерживаться экипажем при строгом снижении по прямой номинальной глиссады, или по любой другой прямой), то при увеличении угла атаки, непосредственно связанного с углом тангажа ВС, при постоянной воздушной скорости, увеличение подъёмной силы приведёт к искривлению траектории движения ВС вверх от исходной прямой. И это искривление будет наблюдаться до тех пор, пока будет сохраняться новый угол атаки крыла.

Перевод РУДов на взлётный режим предназначен, в первую очередь, для компенсации возросшей силы лобового сопротивления, которое снижает воздушную скорость, вплоть до скорости сваливания, а также для того, чтобы ещё больше увеличить подъёмную силу, особенно, если в сбалансированном состоянии запас располагаемой перегрузки был недостаточен.

Однако, если воздушная скорость при сбалансированном снижении по глиссаде существенно превосходит скорость сваливания, даже без увеличения тяги двигателей возможно достаточно существенное искривление траектории снижения, способное не только перевести борт в горизонтальный полёт, но и начать приличный набор высоты.

Я собственно в курсе, 10 лет в ГА на РП-4Г и еще 20 на диспетчерских разных типов. Я это все к тому, что мне лично невозможно поверить, что РЗП под запись будет откровенно врать про "на курсе, глиссаде" и по удалению, что получается из схемы приведенной Aml в книге. Поэтому и пишу, что скорее могу допустить неисправность ПРЛ, ВИСПов и т.д. чем неприкрытую ложь диспетчера. Тем более, что за техническое состояние РТС ГРП ответственность не несет.

А вот за эти данные большое спасибо. Теперь понятно какие "фоновые" записи Вышки слушают поляки. Это видимо и есть записи с канала "шпиона". В ГА фон на Вышке не пишут, только ТЛФ и то, что в эфир идет. Последнее время еще видео пишется, чтоб не спали и в карты не играли в рабочее время.

Ещё не надо забывать, что на борту Ту-154М работал АТ, стабилизировавший приборную скорость, поэтому при увеличении лобового сопротивления он автоматом увеличивал тягу, двигая РУДы.

GNom, ээээ.. нуу вобщем Леонов уже все расписал.. скорость падает ну очень быстро.. понятно что АТ будет поддерживать но с задержкой..а без АТ просто начнет падать под глиссаду.. то есть будет первоначальное вспучивание которое сменится падением.. то же самое происходит при выпуске закрылков именно поэтому так принято заходить на глиссаду.. идти в горизонте и за 10 секунд выпустить закрылки.. сперва ВС приподнимается а потом начинает снижение, поэтому чаще всего самолет по глиссаде ведут именно РУДами (правда двигают 1-2 деления) а штурвалом только чуть-чуть корректируют да и то не всегда.. дал чуть руд пошел вверх над глиссадой, прибрал вниз под глиссаду (ну я так видел) кстати именно поэтому режим Уход в штурвальном режиме отключен

Мы разбираем именно смоленский случай, а не теоретизируем относительно того, что случится с ВС, если у него отвалятся крылья, или двигатель.

И для этого случая, совместная работа АТ и колёсика СПУСК-ПОДЪЁМ вполне могла бы сработать, если бы они следили за вертикалкой, и она не превысили бы номинал в 3,8 м/с при их путевой скорости. А так - вошли в этот, скорее всего, хитрожопый "автоматический уход" на второй круг при снижении со скоростью около 10 м/с (TAWS тому свидетель), вот АТ и не сумел сработать в режиме "РУДы на максимум". То есть, перегрузка (подъёмная сила) не достигла нужных значений для экстренного подъёма борта из такой задницы. А когда они сами это сделали, было уже поздно.