В Смоленске упал самолет

В пользу версии о том, что ГРП заводила борт 101 по ДРЛ при нефункционирующем штатно ПРЛ, который просто для вида разгонял ветер своими курсовой и глиссадной антеннами, говорят два факта:
Во-первых, ошибка квитанций дальности в ~500 метров, которые РЗП передавал экипажу борта 101, соответствует погрешности измерения дальности дециметрового ДРЛ.
Во-вторых, молчание РЗП в течение 14 секунд после того, как борт 101 пересек нижнюю границу ЗДО штатной глиссады и стал уходить в овраг. И лишь когда борт снизился до относительной высоты ~25-30 метров и метка ВС исчезла с экрана ИКО ДРЛ, РЗП заорал благим матом: "Горизонт 101".

Кстати, отсутствие СОК "башни" в отчете МАК может быть косвенным доказательством того, что при заходе на посадку борта 101 ПРЛ не функционировал. Какой может быть СОК при неработающем ПРЛ?

А можно попросить Вас "запостить" сюда то, что они написали о полковнике Краснокутском (выделено мной)

CZĘŚĆ I. Z dziennika lotów pierwszego dowódcy Tu-154M

1. PASAŻER – ŚMIERTELNE ZAGROŻENIE DLA PILOTA
2. MOJA DROGA DO LATANIA Z VIP-ami
3. NaLOT DOBREJ PRAKTYKI
4. PIERWSZE LOTY Tu-154M
5. HISTORIA Tu-154M nr 101
6. RUSKA TECHNIKA, CZYLI GNIOTSA, NIE ŁAMIOTSA
7. PILOCI W 36. SPLT, CZYLI PROGRAM „PIERWSZA PRACA”
8. SZKOLENIE ZAŁOGI Tu-154M
9. Tu-154M – SAMOLOT PRAWIE BEZAWARYJNY
10. ŻYCIE W RĘKACH MECHANIKÓW
11. PARTYZANTKA Z MALOWANIEM
12. PRZED STARTEM
13. GDY JEST JUŻ ŹLE…
14. ZABEZPIECZENIE LOTU Z VIP-ami
15. DEBIUTY LOTNICZE
16. ŚWIĘTE ZASADY

CZĘŚĆ II. Rozpraszamy smoleńską mgłę

17. OSTATNI LOT Tu-154M
18. SZKOLENIE
19. OBSŁUGA NAZIEMNA – CZYLI MAMY PROBLEM
20. NACISKI „DWORU”
21. KONFLIKT TRAGICZNY NIKOŁAJA KRASNOKUCKIEGO
22. LOT KU ŚMIERCI
23. PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY KATASTROFY SAMOLOTU Tu-154M LUX O NUMERZE 101 W DNIU DZIESIĄTEGO KWIETNIA 2010 ROKU
24. PYTANIA, ZAGADKI I MITY SMOLEŃSKIE

CZĘŚĆ III. Zapis lotu ku śmierci

PODZIĘKOWANIA

Новая версия?

Aml.
Интересный у Вас "разбор" в книге. :good:

20. АНАЛИЗ ВОЗМОЖНЫХ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ
20.1. Собирался ли борт 101 садится?
20.2. Подход или посадка?
20.3. Действия экипажа на высоте принятия решения
20.4. А был ли это уход на второй круг?
20.5. Воздействие рельефа
20.6 Анализ сигналов TAWS
20.7. Роль руководителя полетов
20.8. Спуск под облака
20.9. Пять секунд от 10: 41: 51 - 10: 41: 56

Менее 3, это понятно. Однако, настолько менее, что Вам придётся отказаться от "незначительности" подкручивания колёсика. Иначе, оставшиеся метры Вам придётся "гасить" достаточно долго. Напомню, что при любом изменении угла положения руля высоты, соответствующая новому положению перегрузка начинает действовать лишь через 3 секунды. Поэтому вертикалка в точке перехода на штурвальное направление по тангажу должна была составить величину не более одного метра в секунду.

Старая версия, выдвинутая Дар Ветер на waronline.org.
Сути катастрофы не меняет, просто попытка объяснить неадекватное поведение РЗП - ложные квитанции дальности и гробовое молчание в то время, когда самолет снижался под ЗДО штатной глиссады.

Амл, а Вас не смущает в этой версии тот факт, что экипаж точно знал о ложности информации диспетчера, но никак не реагировал на этот "дикий ужас"? На что они полагались, продолжая снижение, если ясно осознавали его неадекватность?

observer, прочитал главу про Краснокутского. Читал бегло через Google-переводчик. Насколько я понял, журналистам удалось связаться с кем-то , кто присутствовал на СКП или по крайней мере в подробностях знал, что там происходило.
По словам этого информатора Плюснин был категорически против посадки. Но Краснокутский, являясь вышестоящим начальником побоялся осложнений и связался с начальством в Москве. И там разрешили полякам попробовать зайти на посадку. И Краснокутский настоял на выполнении этого решения.

Я полагаю, что сообщения диспетчера для них было чем-то типа треньканья TAWS при заходе на аэродром, которого нет в базе. Какая разница, что говорил РПЗ о глиссаде, если им эта информация не была нужна. Они заходили по своим навигационным приборам, а не по схеме ОСП+РСП.

Вполне возможно из-за того, что Плюснин знал реальное техническое состояние РСП аэродрома, но вслух озвучить его не мог, так как сам нес за это ответственность.

По навигационным приборам на посадку не заходят. И схемы захода ОСП+РСП не существует в природе.

Ну, знал себе и знал, что с того?
Запроси 101-й заход по РСП или РСП+ОСП, диспетчер со спокойной душой, именно что, "неся за это ответственность", им бы отказал. Все по правилам.

Равно не существует систем захода (а не схем - повнимательней) "попробуем подойти" и "контрольный заход".
Так, побеседовали КВС с диспетчером ни о чем, на манер светского разговора, этим и ограничились. После чего, занялись своими делами. Диспетчер, надо полагать, из вежливости "на курсе-глиссаде", а экипаж подготовкой к брееющему уходу из-под полосы, "если не получится сесть".

ЗЫ. nonedub, не подскажете ПНП это разве не пилотажно-навигационный прибор? Полагаете ПО НЕМУ тоже на посадку не заходят? :unknw:

Не могу ничего сказать по поводу их оценки качества работы диспетчеров "Севрного", но при таких СМУ полагаться исключительно на бортовое оборудование, да ещё снижаясь с вертикалкой 6,8 м/сек - это нечто!

Я могу предположить, всё, что угодно, даже готов согласиться с Вами, но почему они, не будучи членами клуба самоубийц, не оповестили об этом факте своего главного авиационного начальника, пана Бласика? А тот, в свою очередь, главного польского пана Качиньского - о том, что готовится гэбэшная подстава и надо делать ноги? Вы понимаете, о чём я говорю? Какая-то абсурдная картинка получается, согласны?

Я полагаю, все бы у них получилось, если бы не овраг. Он дал погрешность в изменениях высоты в 50-60м на самом критичном участке - высоте ВПР. Экипаж не смог принять правильное решение на этой высоте и продолжил снижение. А потом с высотой (по их мнению) началось что-то странное. Она начала резко падать, в то время как показания вариометра остались неизменными.
На осмысление этого было потеряно время. Немного. Но именно этих нескольких секунд не хватило для благополучного исхода.

Что касается оценки действий пилотов, то снижаться по РВ, это уже нечто. Все остальное просто наложилось на это.

Амл, смею ещё раз напомнить Вам, что этот факт - отсутствие аэродрома в базе данных - ни в коей мере не отменяет абсолютную работоспособность TAWS в обоих основных режимах, GPWS и Terrain Awareness. Если и об этом польский экипаж не имел никакого представления, то тем хуже для всех пилотов польских ВВС, вместе взятых.

Не знаю, как пилоты, а я это уже понял (сейчас пытаюсь читать доки по TAWS). Жаль что поздно, но лучше поздно, чем никогда.

Но все равно, насколько я понимаю, при снижении к аэродрому, которого нет в базе, предупреждающие сообщения будут в любом случае, даже если с режимами работы все в порядке.

Т.е. не будь полковника на КДП, Плюснин отправил бы поляков восвояси? Получается так? :unknw:

Всё же, по-Вашему, отчего Протасюк, не очень-то желавший заходить на посадку в таких условиях, не подкинул идейку Главкому Бласику о том, что диспетчерская служба "Северного" явно не в себе? Что помешало ему это сделать? Шляхетская гордость и презрение к восточным плебеям, или память о том, что польские лётчики способны летать на воротах от сарая ?

Я понял, что это так

Похоже, в этой истории главные действующие лица все-таки не Протасюк и Плюснин, а Бласик и Краснокутский.

Если снижение осуществляется штатно и в точку, которая отмечена в плане полёта, прошитом в ОЗУ FMS, никаких алертов этих режимов быть не должно. Должен был появиться только callout 150 метров.

Как это может отменить необходимость и обязанность Протасюка известить Главкома Бласика о таком конфузе российской диспетчерской службы? Он - плохой польский офицер?

GNom, тут можно только гадать. А я этого не умею. Чужая душа - потемки.

Нет, Амл. В таких ситуациях надо просчитывать наиболее вероятные варианты поведения действующих лиц. Слишком длинновата цепочка маловероятных событий, совершение которых необходимо обязательно для подобного развития событий, которое Вы защищаете.

Вот и "меня терзают смутные сомнения", что Краснокутский "вписался не в свою тему и втравил всех в большой блудняк", равно как и Бласик, не запретивший эту авантюру с "пробным подходом".

Если информация о звонке в Москву соответствует действительности, Краснокутский поступил именно так, как и предписано в документах, регламентирующих ОВД литерных бортов. Этому рейсу было оказано особое внимание, он посоветовался с вышестоящими начальниками. А последние поступили так, как регламентирует АИП РФ. Точка.

Наверное. Но тогда слишком многовариантная система получается. Вот сейчас прочитал в польской книге, что с Протасюком по поводу остатка горючего разговаривал не Плюснин, а Краснокутский.