В Смоленске упал самолет

Три движка могут встать только по топливу, либо топливо фуфло либо насосы не работали.
Насосы могут не работать по двум причинам либо отказ либо не включили.
Не включить могут только если карту на запуске не читали.
Почему кату могут не читать ХЗ, я всегда читал даже если очень торопился

Именно так. Не только мимо в смысле курса, но и мимо в смысле рядом, как у них тогда. А в тумане не смотреть на приборы - всерьез не стоит предполагать

044 сел и после него через 40, вроде, минут прилетел 101 и разбился. Что кружило, несколько раз подлетало близко и было видно, что с "не нашими" цветами - не понятно, стоит ли таким очевидцам путаным доверять. Либо нужно проверять, что за борт "не наш" ещё там летал. Может в нем и кроется ответ.

100 пудов блин туман нагоняли, а ИЛ-76 специально прилетал плотность проверить.. почти сел, позвонил , сказал что туману маловато надо добавить, вот и кружил "не наш" )) конспирологи б..я хреновы. Было еще одно свидетельство кстати.. так вот издалека свидетель принял заход Ту-154 как третий заход Ила.. може стоит покопаться тут? обычная работа сознания, что падало то и жужжало полчаса

:clapping: угу точно поставлен диагноз

Именно о качесте свидетей и свидетельств таких я и говорю

у вас есть другие?

Эко, как... Аль подзабыли?
Вы же сам "качества" этого пионЭра сюда притащили, вспомнили вдруг и не пойми с какой радости.
Еще и порцией таинственности приправили:
"Ежели не врет (а пионЭры, они-то, по определению, на сие неспособны), то страсть, мол, как МНЕ интересно, что там летало стоКа времени в красно-белом колерЕ".
Опять, "те же яйца"...
Давайте уже про "был сбит термической ракетой", не томите.

ВПП Смоленска-Северного в базе данных аэропортов TAWS действительно в апреле не было. Но рельеф местности был. В базе данных рельефа TAWS этой фирмы-производителя есть рельеф всей суши земного шара, кроме приполярных областей. С меньшей дискретностью, чем в районах аэропортов, но есть. Поэтому у TAWS работали не только режимы GPWS (на базе РВ и БВ), но и режимы FLTA (forward looking terrain avoidance) с использованием базы данных рельефа. GNom подробно проанализировал сигналы TAWS на этом форуме и на waronline. Сделайте поиск в этой теме по FLTA

OlegM » 04 дек 2010, 02:36

OlegM писал(а):
Карапузик писал(а):
неправда.. есть свидетель из пожарки который видел снижение 101-ого, что снижался он быстро он не говорил, говорил что идел что нос самолете опущен как-то неестественно, и что подумал что до полосы он точно не дотянет.. но факт остается фактом.. самолет снижался на БПРМ

Там школьники были. Они по любознательности могут любому фору дать. Найду ссылку - кину.

Вот, нашел:
http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3140696/
- В последний раз он появился во-о-н там, - Артур показывает на небо прямо над 12-этажным домом, - как-то сразу было понятно, что с ним что-то не так. Слишком резко снижался. Когда он подлетел к гаражам и скрылся за ними, я подумал: все, сейчас упадет. Но он вдруг вынырнул снова

===================
качества в статье, которую привел Олег, почитайте

Лена., схема была но она не точная.. точность параметров вроде подтверждена +/- 20 метров

" Комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работать на месте авиационного происшествия с самолетом Ту-154М бортовой номер RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово. В данный момент особое внимание уделяется поиску бортового регистратора звуковой информации, а также составлению кроков места авиационного происшествия.
В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание и первичная расшифровка бортовых эксплуатационного и аварийного регистраторов полетной параметрической информации. Установлено, что запись аварийного полета имеется на обоих регистраторах. Качество записи позволяет использовать ее для дальнейшего анализа.
Предварительный анализ записи показал, что в период с 14:00 до 14:02 московского времени (по данным параметрического регистратора) экипаж запустил двигатели самолета. На борту находилось примерно 19.5 тонн топлива. Взлет был произведен в 14:08. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива всех трех двигателей.
На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета (в 14:36). Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета."
Комиссия продолжает свою работу.

Это больше похоже на правду. Садились на одном двигателе. Ту-154 - не "Кукурузник", вообще без двигателей он планирует, как кирпич... Если бы отключились все двигатели, самолет просто камнем упал бы на землю с соответствующим исходом для жизней пассажиров и экипажа.

Без первого и третьего двигателей нет реверса на посадке. Давление гидрашки было только во второй системе, но управляемость самолета сохранилась. Генератор второго двигателя тянуть всех потребителей не мог, поэтому автоматика вырубила всех второстепенных нахлебников.

Длина конечно не вертикальная, но горизонтальная (тоже неидеально) или наклонная уже хватит для входа в резонанс.
Всё остальное тоже теоретически совпадает.
Главный вопрос - зачем три разные борта в четыре захода подряд выходили левее оси ВПП? Или все они садились по GPS-y, не смотря на показания АРК?
На счёт облёта:
Как раньше сказал, это явление надо уловить "за руку" - вчера его не было, сегодня есть, но завтра уже не получится (нп. из-за переключения проводов или какой то примерно корозии).
Так не надо быть уверенным, что когда этого явления не замечено на облёте год или неделю тому назад, тогда не получится оно например сегодня.
Кроме того облёты делается в хороших метеоусловиях, и мелкая неточность ближнего могла не обратить внимания облётчиков.

Да нормально ту 154 планирует, и без двигателей сесть может. Генератор второго тянет все что надо, навигационную аппаратуру точно. Может все подряд на одном генераторе включать и не стоит, но этого и не требуется.
Встречал вчера, что у этого самолета перед взлетом были две неисправности, интересно какие?

Это не так. В базе данных TAWS содержатся данные абсолютных высот всей земной поверхности с дискретностью в половину морской мили.

Это не так. Все звучающие сигналы имеют заданную природу происхождения, которая определена соответствующими алгоритмами TAWS. И это не зависит от того, имеется или нет аэродром в её базе данных. TAWS сопряжён с FMS и получает данные о своём местонахождении относительно аэродрома из плана полёта, прошитого в памяти последней. Поэтому аэродром может быть внесён в память FMS из пилотской базы данных, также, как и сами данные о глиссаде для этого аэродрома. В последнем случае вносятся трёхмерные координаты FAF (контрольная точка конечного этапа захода на посадку) и торца ВПП (или точки касания на ВПП, или точки ухода на второй круг). Можно даже ввести трёхмерные координаты ещё двух дополнительных точек на самой глиссаде.

Кроме того, информацию о фазе полёта TAWS получает, анализируя положение закрылков, шасси ВС и наличие сигнала глиссады от ILS. В соответствии с этим знанием, например, определяется состояние захода на посадку, и запускаются соответствующие алгоритмы работы режимов TAWS.

Если бы это было так, подобную глупую систему, мешающую пилотам, давно бы убрали из оборудования ВС всего мира. Как известно, такого не происходит. И в первую очередь, в силу того, что один из двух главных режимов TAWS (GPWS) работает независимо ни от каких баз данных, исправно предоставляя информацию, важнейшую для обеспечения безопасности полётов.

Второй режим (Terrain Awaraness, включающий подрежимы FLTA и PDA) тоже работоспособен, даже при совершении захода на посадку, если только при подходе к аэродрому нет существенных возвышенностей рельефа. Последние влияют на подъём и "излом" кривых ROC (Required Obstacle Clearence) и RTC (Required Terrain Clearence), являющихся прямыми линиями при относительно гладкой поверхности, определённой в случае полумильной дискретизации точек в общедоступной базе данных TAWS.

Это неправильно. Они могут звучать как отдельно, сигнализируя о таком же раздельном нарушении двух совершенно разных условий, так и совместно, сигнализируя о нарушении совсем другого условия, отличного и от первого, и от второго.

Если уж хочется разделять какие-либо сигналы TAWS, то следует это делать, классифицируя их по «полкам» Caution и Warning алертов.

Это тоже не так. Анализируется совокупность этих параметров, начиная с определённой истинной высоты полёта (радиовысоты). Союз «или» надо однозначно заменить союзом «И», добавив к Вашей фразе «...для конкретной высоты полёта».

Это не так. В двух разных подрежимах режима GPWS в качестве отслеживаемых параметров используются разные «скорости снижения», если пользоваться Вашей терминологией. В Mode 1 – самая обычная (барометрическая) скорость снижения, в Mode 2 – скорость сближения с землёй.

Кроме того,

а) Mode 2 GPWS работает только до высоты 67 метров,

б) при выпущенных шасси вместо алерта «PULL UP, PULL UP» звучит алерт «TERRAIN, TERRAIN» Mode 2 GPWS, который одинаков, независимо от того, какая конфигурация подачи алертов выбрана, американская или европейская.

Поэтому все Ваши дальнейшие рассуждения лишены «теоретического» обоснования.

Chyba rzeczywiście z rozbieżnością czasu zegara atomowego i czasu ustawionego w TU154 możemy zdac sobie spokój.Już (chyba) Gnom niedawno wyjaśnił, ale z ciekawości - informacje te (skąd się bierze "dokładny" czas w MARS ) powinny być oczywiste od dawna - a nie były.

http://www.polska-zbrojna.pl/index.php? ... Itemid=135

"Technik pokładowy po kontroli w zakresie do niego należącym ustawił datę i godzinę w urządzeniach MARS BM i MSRP 64 (rejestratory rozmów i parametrów lotu)."

Artykuł jest z 14.05.2010.

Nie chodzi mi o tym, że jak ustawił datę i godzinę, to nie ustawił minuty i sekundy. Chodzi mi o nieustające spekulacje w mediach i wyciągania niesamowitych wniosków z rozbieżności dwóch zegarów z których przynajmniej jeden był ustawiony na oko (według mnie drugi też).

построители схем грубо ошибаются..и ошибка эта чисто человеческая.. не надо представлять самолет как материальную точку как все тут делают..если бы кто-нибудь реально представил в истинном масштабе то ошибка рассуждений стала бы очевидной.. ай самолет летит 80 м/сек и высчитывают десятые секунды когда что сказал РП и КВС.. люди длинна самолета 48 метров а это знчит что за секунду он не продвигается и на два своих корпуса а тысяча метров это.. чуть больше 20 корпусов самолета а 100 метров в высоту это менее 10 высот .. какая из этих частей оставит свой след на экране РСП это великая загадка

Перефразируя слова Ваших многочисленных поклонников я бы мог сказать много, но пожалуй буду краток -
ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС ГОСПОДИН СОВРАМШИ!
я все понимаю в вашей системе лжи (по геббельсу) наличие правды лимитированно.... но вы мой друг деградировали уже ниже низшей марки.....
В ложь надо добавлять правду- иначе вы выглядите простите полным чудаком.... на букву "М" :clapping:
Ишем что такое "аэродинамическое качество" и убеждаемся что это - как самолет летитит аки планер..... и находим табличку этого самого качества....
цифры в студию!!!!
Не буду напрягать ваш истощенный "моцк" - вот цифры - ТУ154М =16.5 boeing 747 = 17 (это нынче, у модификаций более старых (Гимли 767) таки около 13).
Дальше продолжать ?
История помнит плнер Гимли севший без двигателей, а у 154 качество планирования слегка получше... ась ?
мы имеем случай так называемого вранья
мельчаете НЕДО Дуб ! :yahoo:

Всем:
не берите пример с ЗадннеОгнёного..... а то потом тоже стыдно станет за свои восторги.....по поводу крайнего 154 приложенного в московии....
не надо оваций - вот получим более менее свидетельств будет что чесать.... пока что даже вводных нет.... судя по нтв сначала в наборе высоты у самолета отказали три двигателя, а во время посадки еще два........
Почему - просто у нас тут индонезия рядом.... а у них 737 полно разных... так они их регулярно прикладывают об матушку землю.......в том числе и так же как вчера 154 приложили......

Jeremiah,

ну, я, ежели заблудился, легко признаю - чего стыдиться-то, не авиатор чай, так, в далеком прошлом "физик-экспериментатор" =)
ну, кстати, пока жене (а она у меня - авиаконструктор, хоть и небольшой) зачитывал новости и комментарии, после цитирования нашего Леонова (уже после моих восторгов, что асы), что, мабуть, карту не читали - жена помянула, что раз асы, могли решить, что им карту можно и не читать.
типа по старой присказке: мы сами создаем себе трудности, которые потом доблестно преодолеваем (с)

Как физик временщик (Лоран) цинник соглашусь
а как комсомолец добавлю - "в гамаке и стоя!!!"

Так может утверждать только человек, знакомый с схемой интеграции РЭО на борту 101. Насколько мне известно, Гном в переоборудовании борта 101 не участвовал и с алгоритмами работы такого комплекса (TAWS+FMS) - не знаком. Таким образом, все эти утверждения переходят в разряд предположений автора поста.

Aml.
Я правильно понял эту картинку - борт 101 прошел ДПРМ на высоте 400 м ? Это Вы ее нарисовали или поляки дали ее Вам для книги? :unknw:

Я ее понял так: в этом месте некто "А" произнес число "400".

Вы ошибаетесь. Все мои суждения опираются на сведения из документации по TAWS.