В Смоленске упал самолет

Последние сообщения уже правдоподобнее. Проблема возникла на взлете, сразу развернулись и пошли на посадку. Как сказал один из очевидцев "на крыле у них эти... затряслись и поползли" - делаем вывод - механизацию выпустить сумели, еще было давление. Качество у Ту-154, я думаю не выше 10, так что с 80км как сообщалось утром они вряд ли бы вернулись.
Но вот обратите внимание какой сумбур в сообщениях - кто-то из журналюг слышал, что эшелон должен быть 9100, для второго "наверное 9100" было уже как точная информация и он спросил у действительно знающего - "Сколько км от взлета пролетит самолет, чтобы набрать 9100?" Получил ответ - "Примерно 80км". В итоге публика имеет информацию из смеси правды, домыслов и фантазий. Так и появляются Мендереи и стрельба из баллончиков для спасжилетов.

Вариант желающим обсудить:

А если рассмотреть версию что заходили только по GPS, была ошибка по курсу и высоте:
по курсу - влево, по высоте - вниз.
Штурман диктовал высоту по GPS, допустим со 100м, а с учетом ошибки были ниже.
Ошибка GPS могла быть приличной: облачность, туман, сколько спутников висело над Смоленском.
По АРК видимо никогда не заходили.

А мальчиши-кибальчиши и не знают, что основная статья доходов сотрудников и руководства МАК сегодня - это взятки за продление ресурса разваливающегося в хлам советского старья и сертификация некондиционных деталей, узлов и агрегатов, а также двигателей, пересобранных из найденных на складах и свалках отбраковок, оставшихся с советских времен.

Сейчас каждый российский самолет летает с внушительным списком отложенных неисправностей. Это еще один источник дохода для МАК - авиакомпании платят МАКу бабки, чтобы постоянно расширять перечень неисправностей, с которыми можно выпускать самолет в рейс. Было бы неплохо обязать авиакомпании, чтобы каждому пассажиру перед взлетом авиакомпания выдавала этот список для данного борта... :yahoo:

Это к Гному и Обсерверу. Они - специалисты по использованию канализационной системы самолета в качестве системы посадки.

И всё то вам видно... :rofl:

Вот чем мне нравятся профессионалы - если чего-то не знают - говорят "не знаю".
Профессионалы - они такие - они знают, что всего на свете знать невозможно.
И постыдного в этом ничего нет, признаться могут легко и просто.

Сравните наших "всезнающих" эрудитов из загадочной страны всезнаек.
А манера задавать вопросы - и впрямь допрос на экзамене напоминает
Тут главное понимание мотивов вопросов.. а не форма. :vava:

Если у пациента нет фактов, а только голые домыслы плюс несварение желудка, может оформить ему больничный?

И ... звоночек телефонный в ФСБ нужен. У пациента есть сведения о взятках. Надо его (пациента) разыскать. Я думаю - это не трудно. Задать вопросы. Делились с ним? Сам давал? Сам брал? Или клевета?
Порядочного человека определить просто. Он подробностей не знает. Сам взяток не даёт, не берёт и не присутствует.
Но к пациенту это не применимо.

Гном и Wiwat!
"Затейник" спрашивает - кому из этих четверых ГРП разрешит заход на "Корсаж", а кого - без разговоров погонит на запасной?

У Ту-154, помимо двигателей, отказали генераторы и навигация
http://www.rian.ru/incidents/20101204/304477398.html

nonedub, малыш, читай при случае новости разные, не только те, что тебе душу греют.
в странах, где МАК ничего не лицензирует-не сертифицирует, так же весьма регулярно падает разное, вовсе не "советского" производства.
с твоей наивностью и непоколебимою верой в преимущество западного над восточным, надеюсь, будешь счастлив в своей жизни, и не попадешь в ЛП или ДТП никогда, не зависимо от производителя.

Удивительного в этом сумбуре от журналюг ничего нет, скорее, рутина.
Странно, что они не развернулись для возврата, а садились в Домодедово.
Что через Картино, что через Климовск (ППМ схем выхода) там около 50-55 км. Близко, конечно, но для "преблем на взлете", вернее, думаю, все-таки сразу ПОСЛЕ взлета этого перелета следовало бы избежать...

GNom ответил, по-моему, СВЕРХ- содержательно и полно.
У wiwat'а однозначно терпенья+серьезности не хватило бы всю эту бумажину переписывать, поэтому он, в смысле я, Вас и переспросил, совершенно резонно, "как они там ВСЕ оказались"?

То, что прилетелО через дипломатические и всяко-разно кабминовские согласования-разрешения сядет раньше, тО, что случайно мимо пролеталО и решилО "просто приколоться" полетит на запасной или туда, куда собиралось, тО, что боевые задачи решает всех отодвинет на задний план и т.д, и т.п....
Я же пояснил, что причина, по который каждое из этих гипотетически желающих сесть в Смоленске ВС попало в эту зону ожидания и будет определяющим фактором для их приема. А пока Вы эту причину не укажете, повторяю, "каков вопрос - таков ответ".
- Надо их "наперегонки" запустить. Победит быстрейший.

Ситуации а) и б) - разрешит, в) - погонит. Что касается г), её особенности я Вам описал выше. Во втором варианте - погонит на запасной.

Ответ принят.

вы немного запутались из-за неполного прочтения документов.. вы приводите обязанности РП из документа который относится к государственным ВС, безусловно, но в первом абзаце написано что под этим термином подразумеваются исключительно государственные ВС Российской Федерации.. для иностранных ВС понятия РП просто не существует, на каком бы аэродроме не осуществляась посадка

GNom,

в ситуации г скорее всего тоже не погонит.. нет должостного подчинения,

вроде новые данные .. отказали все двигатели.. и электроника.. грешат на частную заправочную компанию.. однако соляру в керосин намешали

nonedub,

честно говоря, из этого твоего утверждения не совсем понятно, ты эти взятки давал, или брал? проясни, пожалуйста, ты сам из каковских преступников?
или ты просто из трындунов-болтунов?

От ить народ.
Ну, ведь ясно же, что nonedub, абы что, писать не будет. Ну, кто угодно, только не он.
Вспомните хотя бы, как он "логами от ФМС" всех уконтропупил, никто и возразить не смог на этакий-то аргумент. Я уж молчу про графики "животворящие" или, там, мантру "ГРП при точном заходе по РСП...".
Потому не возражать надо бы, бо бесполезно, там все доводы и факты неубиенные, а по-тихому присоседиться к обличителю, чтобы совместно с МАК-а откат стрясти.
Мол, не пришлете столько-то и туда-то Усе факты обнародуем.
Хотя и про такое "Убит критик "Докладов МАК" Эугениуш Вробель." забывать нельзя.

wiwat, нее.. прикинь!! поляки до сих пор не вкурили что такое МАК и рассматривают только как экспертную организацию.. конечно нахрена читать весь отчет, достаточно прочитать конец доклада.. и невдомек им что как раз эта часть написана не для них

http://www.flightradar24.com/

1. О мотивах. Мне неясен статус ИЛ-76, который 2 раза делал заход в тот день. К какому пункту моего вопроса
к Гному, он относится. Мотив понятен?
2. Я пробовал хоть как-то "покопать" российское воздушное законодательство и бросил эту затею.
В нем не могут толком разобраться и действующий летно-технический состав на форумавиа, куда уж мне.
Слишком много всего там "наворочено". :unknw:
Вот мнение профи в этом вопросе - бывшего председателя Росаэронавигации Валерия Шелковникова:


«Действующую систему управления воздушным движением необходимо немедленно модернизировать
и трансформировать. Она неэффективна и чрезмерно затратна, – рассказывает «Нашей Версии»
президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов», бывший
председатель Росаэронавигации Валерий Шелковников. – Мы унаследовали систему, частично
военную, от СССР, но до сих пор так серьёзно и не продвинулись в деле интеграции
с мировыми стандартами».

Материал "Почему в России падают самолеты." 21 Апр, 2010,
http://poslezavtra.com.ua/pochemu-v-ros ... -samolety/
В частности, в этой статье говорится:

По последним оценкам, в воздушном пространстве России сегодня существует более 500 различий
между стандартами ИКАО и «эксклюзивными» национальными правилами полётов. Разобраться в них
не способны порой и сами блюстители воздушного порядка.

observer,

ииии? этот борт наверняка шел по возможной совместимости с ИКАО (если бы выбрал нормальный АП - то полностью). но выбрал редкостный местный АД - получил "эксклюзивные" правила.
что выбрал - то и получил. не из вредности, наши там же то же самое получают. реальность такова, всего лишь.

observer,

это военный борт, выполнявший полученный приказ. думаю. потому, в силу особой важности своей миссии, получил приказ на грани своих возможностей. и попытался выполнить. но не смог. не решился. медали не получит. скорее всего (хоть и старался)

observer,

ВС госавиации..

Или тоже, когда результирующий и видимый бортовым радиокомпасом сигнал БПРМ получается не столько в центре её антенны, но суммируется где-то в стороне (левее БПРМ) с добавочным сигналом вторичного пассивного излучения, на счёт вероятности которого я постоянно говорю.

Хочу разместить здесь некоторые фрагменты из книги для их обсуждения. Поскольку они совсем не бесспорны и я это понимаю.
Начну с анализа сигналов TAWS.

На данный момент известно, что система TAWS не имела информации о рельефе вблизи аэродрома «Северный», поскольку он является военным аэродромом. Поэтому его не было в международной базе данных, которую использует система TAWS. Т.е. с точки зрения TAWS это была ровная местность, а аэродром отсутствовал. Эта система могла анализировать сближение самолета с землей только на основании показаний радиовысотомера.

Также с первых дней после катастрофы известно, что экипаж при снижении не обращал внимание на сигналы TAWS . Такое поведение пилотов вполне естественно. Хорошо известно, что если аэропорт отсутствует в базе данных TAWS, то во время захода на посадку будут постоянно звучать предупреждающие сигналы. Скорее удивительно, что пилоты вообще не отключили эту систему, поскольку предупреждения в этих условиях появляются почти постоянно и отвлекают пилотов. Но эти сигналы оказались записаны на речевой самописец и фигурируют в опубликованной стенограмме, что позволяет их проанализировать.

Сигналы TAWS сигналы можно разделить на два типа. Первый TERRAIN AHEAD - впереди земля (в дальнейшем его буду обозначать ТА). Это одиночный сигнал. Он длится 1,1 с.
Второй тип сигнала PULL UP, PULL UP - Уходите выше, Уходите выше (в дальнейшем буду обозначать его PUPU). Этот сигнал длится 1,5 с. Он всегда состоит из двойного повторения. Это гораздо более серьезное предупреждение, нежели TA. Сигнал PUPU означает, что если самолет не изменит траекторию полета, то скоро столкнется с землей. TAWS посылает этот сигнал, когда земля или препятствие находится слишком близко или вертикальная скорость снижения является слишком высокой.

Серии этих сигналов выдаются до тех пор, пока не исчезнут условия для их возникновения. Минимальный интервал между сигналами в серии – 0,4 с. Если интервал больше, то это означает, что в данный момент не было причин для возникновения предупреждающего сигнала. Т.е. с точки зрения системы TAWS что-то изменилось в режиме снижения. Этот вывод не такой тривиальный, как кажется на первый взгляд, и позволяет получить дополнительную информацию.

В стенограмме зафиксировано несколько серий сигналов TA и PUPU (время – тип сигнала – дальность):
10:40:06,7–07,8 – TA – 5,276 km
10:40:32,4–33,5 – TA – 3,127 km
10:40:39:4–42,0 – TA + TA – 2,542 km
10:40:42,6–46,1 – PUPU + PUPU – 2,274 km
10:40:46,6–49,2 – TA + TA – 1,940 km
10:40:49,8–55,5 – PUPU + PUPU + PUPU – 1,772 km
10:40:56,6–41:01,8 – PUPU + PUPU + PUPU – 1,103 km



Если посмотреть на график, то две серии сигналов PUPU разделены серией сигналов TA. Это означает, что при измерениях по радиовысотомеру скорость снижения самолета уменьшилась. Но это уменьшение скорости объясняется не изменением режима полета, а изменением рельефа местности. В этот момент самолет пролетает над восточным склоном оврага и радиовысотомер фиксирует изменение расстояния от самолета до земли и TAWS интерпретирует это как уменьшение вертикальной скорости.

Начало новой серии сигналов PUPU точно соответствует началу западного склона оврага. Самолет пролетел над самой глубокой точкой этого оврага и дальше расстояние до земли уменьшается как за счет снижения самолета, так и за счет повышения уровня местности. При измерении по радиовысотомеру TAWS интерпретирует это как рост вертикальной скорости снижения. Поэтому появляется серия предупреждающих сигналов PUPU.

Эта серия сигналов заканчивается в 10:40:55,5 на удалении примерно 1200 м. В этот момент нет никаких сильных изменений рельефа местности. Это позволяет предположить, что именно в этот момент изменился режим снижения самолета – пилоты пытаются уйти на второй круг, скорость снижения снизилась, TAWS замолчал. Молчание продолжалось 1,1 с.

В 10:40:56,6, началась последняя серия сигналов PUPU, которая закончилась в 10:41:01,8. Можно предположить, что эта серия началась из-за отражений сигнала радиовысотомера от крон деревьев у БПРМ. А прекратилась она в тот момент, когда самолет после потери части крыла повернулся вокруг продольной оси более чем на 90 градусов и радиовысотомер начал измерять расстояние до неба.

Наиболее важный момент в исследовании сигналов TAWS – это перерыв в звучании серий PUPU. Этот перерыв от 10:40:56,6 10:40:55,5. Последний сигнал в предыдущей серии закончилось 10:40:55,5. Следующий должно начинаться через 0,4 с, в 10:40:55,9. Но этого не произошло. TAWS молчал и следующие 0,7 с.

Если предположить, что сигнал PUPU посылается только тогда, когда самолет опускается на скорости, которая угрожает в скором времени столкновением с землей, то можно сделать вывод, что по крайней мере 0,7 с (от 10:40:55,9 10:40:56,6) борт 101 летел параллельно земле или снижался с незначительной скоростью. Это происходило как раз перед БПРМ (150 м и менее). В этом месте как раз есть ровная площадка, а дальнейший рост рельефа начинается примерно у березы. Я был в этом месте неоднократно и хорошо помню рельеф.

Как раз в течение этого промежутка времени (начиная с 10:40:56,0) звучит сигнал АБСУ. Это значит, был отключен автопилот. Согласно предварительного отчета МАК это было отключение продольного канала – пилот потянул на себя штурвал и отклонил руль высоты.
Нельзя точно утверждать, что перерыв в сигналах TAWS и переход на ручное управление связаны между собой. Но это весьма вероятно. Пилот вмешался в действия автоматики и обеспечил снижение вертикальной скорости. Поэтому БПРМ самолет прошел почти в горизонтальном полете. Но относительно местности самолет продолжал снижаться и спустя 1 с после прохождения БПРМ пилот перевел двигатели во взлетный режим

Провокатор!!!
Не канает твоя версия.
Во первых - длина вертикальная должна быть сравнима с длиной волны. Ищем на местности похожие Резонансные предметы. Ибо! Эффективная площадь не резонансного сильно падает. Что это - труба котельной, мачта сотовой - Ваша версия = вам и разыскивать :blum: С учётом длинны волны ближнего 486,75 метров. Пусть это будет нечто четверть волновое. Но как площадь приёма-то сократится - караул!!! Ведь сначала нужно принять ВЧ энергию - а потом переизлучить, не забывая про КПД процесса, металл ведь не медь и не алюминий, я молчу про золото и серебро, а поверхностный эффект?! А коррозия!? Ужас. Впрочем чего это я?. Искать Вам Но это не трудно - на таких
высоких штуках ночью светятся красным заградогни.

Во вторых - а почему телевизионные антенны типа уда-яги не делают с большим количеством элементов? Глядим на соседнюю крышу...А потому что вклад в изменение ДН с каждым элементом уменьшается. Чем дальше тем меньше вклад. Потому как переизлучается опять во все стороны.
Поток излучения через эффективную площадь найденного резонансного излучателя уменьшается с каждым метром, волна то у нас цилиндрическая (примерно).
Я понимаю - общий фазовый центр новой антенной системы, в которой один активный излучатель, второй пассивный сместится в сторону.
Однако пассивный должен чего-то излучать не так ли? И тяжко же Вам будет искать 120 метровую вертикальную палку в пределах 500 метров от ближнего, случайно попавшую в резонанс. Но не забывайте, что в направлении самолёта будет излученно трошки от принятого. Излучать мощность принятую придётся в круговую. Трошки от трошек!

В третьих, облёт.... Его делают для проверки соответствия. Каждый год.

Научно-фантастично-неинтересная Ваша версия.