В Смоленске упал самолет

Поискали бы по теме. 7 апреля заходили с востока, как и 10-го.

Карапуз! "Товарищ не понимает" то, что изображено на этом рисунке и объяснять ему нет никакого смысла. Ему ближе тема о березах и яйцах.

Выводы простые: "на курсе, глиссаде" до 2 км, где отклонение по курсу не более 30 м по ЗДО. После 2 км они кинулись в "крысу", и тут может быть что угодно по курсу. На БПРМ вышли с левым креном (видно по скосу верхушки), следовательно, ушли левее, и лишь перед роковой березой взяли немного вправо.

Кто "поискали"?

Это был первый режим. SINK RATE просто был пропущен и заменен более приоритетным сигналом PULL UP, т.к. скорость снижения быстро переросла в критическую.

zal, поищите в теме по словам "апреля запада".

У меня появились смутные подозрения... но об этом, позже. Посмотрим, как карта ляжет.

В том ролике, который вы рекомендовали, звучит WARNING алерт режима FLTA TAWS. И, скорее всего, его срабатывание было обусловлено тем, что борт приземлялся чуть ранее намеченной точки касания ВПП, прошитой в памяти FMS и TAWS. Однако посадка в Турции производилась в визуальных условиях, поэтому экипаж не обращал особого внимания на этот алерт.

Что касается «далеко идущих выводов», то доверие к их «протяжённости» зависит от степени достоверности исходных фактов, которыми они подкрепляются.

С чрезвычайно высокой степенью достоверности можно заявить, что непрерывно звучащий WARNING алерт PULL UP принадлежал режиму Mode 1 GPWS TAWS. Как я уже говорил выше, подобный алерт, без всяких дополнительных словосочетаний, и при данной конфигурации ВС, используется только в этом режиме.

Так определено американским стандартом FAA TSO-C151b, а производитель TAWS, установленного на этом Ту-154М, - американская компания UASC.

Как можно видеть из этого скана, имеют место быть лишь 5 ситуаций, в которых звучит WARNING алерт PULL UP.

В случаях 1 и 2 он является составной частью общего алерта, поэтому рассматривать их нет смысла, так как с 10:40:51,7 по 10:41:01,8 звучало только словосочетание PULL UP.

Случай 4 не подходит, так как закрылки были в посадочной конфигурации.

Случай 5 не подходит, так как шасси было выпущено.

Остаётся только случай 3 - WARNING алерт режима Mode 1 GPWS TAWS.

Что касается отсутствия CAUTION алерта SINK RATE режима Mode 1 GPWS TAWS, то это легко объясняется схемой приоритизации алертов TAWS, регламентированной тем же стандартом FAA TSO-C151b.

Как видно из этой схемы, CAUTION алерт SINK RATE имеет приоритетный уровень 17, а работавший в это время WARNING алерт TERRAIN AHEAD TERRAIN AHEAD, PULL UP PULL UP режима FLTA TAWS с уровнем приоритета 7 просто заблокировал его появление.

В свою очередь, появившийся WARNING алерт PULL UP режима Mode 1 GPWS TAWS с приоритетом 2 подавил WARNING алерт TERRAIN AHEAD TERRAIN AHEAD, PULL UP PULL UP режима FLTA TAWS.

Может, хватит искать крыс в Смоленске? Уже ж обсосали!
Время новости - 9:19 по Польше, а катастрофа по польскому времени была в 8:41.
Тумана в Катыни могло не быть, туман же явление местное.

Люди добрые давайте большие сканы убирать под спойлеры

О времени Вы правы.

140 stron poprawek do raportu o katastrofie w Smoleńsku
Ponad 40 stron poprawek do raportu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego przekaże w samo południe Edmund Klich, polski akredytowany przy rosyjskiej komisji. Kolejne sto stron to uwagi komisji pod przewodnictwem Jerzego Millera, która także wyjaśnia okoliczności tragedii 10 kwietnia.

140 страниц с поправками к отчету о катастрофе в Смоленске
Более 40 страниц поправок к отчету МАК передаст в полдень Едмунд Клих, польский уполномоченный представитель при российской [?] комиссии. Очередные сто страниц - это замечания комиссии под председательством Йежи Миллера, которая также выясняет обстоятельства трагедии 10 апреля.

Возможно. Не могу же я быть во всем правым
Но все-таки если предположить, что цифры в стенограмме - это высота по радиовысотомеру, то "нырок" не прослеживается. Тем более, с ростом скорости по БВ до 10м/с и более.
Так что, имеем место противоречие (и оно не единственное)

Aml » 18 апр 2010, 12:24
когда проходит нижнюю точку оврага. Это удаление 1700. Если верить ранее озвученной
информации, то именно в этот момент самолет ушел ниже глиссады.
А как Вам такой вариант?
Есть предположение ,что отсчет был по KAV-485/T и отсчитывались футы по давлению аэродрома - зеленая линия.
Скорость снижения на этом участке - около 3 м/сек = 10 ft/s.
10:40:49,4 ШТ 100.
10:40:49,6 (2П) В норме.
10:40:50,1 ШТ 90.
10:40:51,3 ШТ 80.
10:40:51,2 2П Уходим.
10:40:52,0 Звуковой сигнал F =400 Гц. (ВПР).
10:40:52,4 ШТ 60.
10:40:53,1 ШТ 50.
10:40:53,4 Д Горизонт 101.
10:40:54,5 ШТ 30.
10:40:54,7 Д Контроль высоты, горизонт.
10:40:55,2 ШТ 20.
10:40:56,1 Звуковой сигнал, F =800 Гц, БПРМ.
10:40:56,6 Звуковой сигнал, F =400 Гц, АБСУ.

20 футов над ВПП - это высота 6 метров. А в следующую секунду они уже на -15 под ВПП. Как это возможно? Сдвиг ветра?
Когда Клих говорил, что они пользовались РВ, я думаю, он имел в виду на последнем участке.

Высота макушки березки от торца ВПП - сколько метров будет? Смотри картинку Амелина.
"Крыса" была до этого 10:40:49,4 ШТ 100.
А потом - нормальное снижение с обычной скоростью снижения на глиссаде.

Я в курсе. С Кулером его неоднократно обсуждал. В принципе, вполне жизнеспособный вариант (теоретически). Но польские пилоты, с которыми я пытался консультироваться по этому поводу, считают его предельно маловероятным.

Фигню написал. Удалил.

А над дальним высота была 430 футов?

Там не написана высота ВПП. Если предположить, что 260, то получается, что состригли на высоте -9. Все равно фигня.

МАК говорит, что минус 15

1.Что они (польские летчики) считают "предельно маловероятным": что отсчет после отметки 2 км был по KAV-485/T и отсчитывались футы по давлению аэродрома , или про маневр "Крыса" после отметки 2 км?
2. Кулер не это имел ввиду, он про всю предпосадочную прямую говорил - отсчет в футах. Это не соответствует реалиям.

Амл, там такие короткие промежутки времени, в которые надо уложить (навскидку):

1) дискретность отсчётов МСРП,

2) реакцию штурмана на появление каждой, отдельно взятой, цифры,

3) точность фиксации дешифровщиками времени отсчётов,

4) характер подстилающей поверхности, от которой был отражён сигнал РВ-5 и

5) степень знания высот рельефа,

что даже при предположении об отсчёте штурманом высоты по РВ, на этом участке невозможно получить ничего и близкого к сколь-нибудь достоверной оценке скорости снижения.

Например, об этом можно судить хотя бы по промежуткам времени отсчётов между значениями 40 и 30, а также 30 и 20. Между первыми - 1,5 секунды, между вторыми - 0,7.

Тем более, если смотреть на отсчёты между 100 и 90, 90 и 80. Они производились когда борт находился над спуском холма перед БПРМ и над дном оврага. И если считать, для первого промежутка, что отсчёты делались по РВ, барометрическая скорость снижения намного превосходила 10 м/сек. 10 метров радиовысоты, плюс снижение склона - метров 8, за 0,9 секунды, даёт барометрическую скорость снижения близкую к 20 м/сек.

10:40:55,2 – 10:40:56,0 ШТ 20 ft (до уровня ВПП - 6 м)
Прикинь дальше скорость снижения. Так вроде как ничего выходит.

Нет! На дальнем = 300 м +/- ЗДО. "Крыса" исполнялась ПОСЛЕ прохода отметки 2 км или в момент ее прохода.
Там есть 8 сек от отметки 100 м по БВ до второй цифры 100 - это была уже высота в футах по давлению аэродрома (30 м).
За 8 сек 101 потерял 70 м высоты - около 9 м/сек. Тут алерты Гнома и посыпались.

Что ничего? Ничего не выходит?
В 10:40:56,0 они стригут первую березу. С 6 метров до -15 (или -9) за сколько времени?

Ну и где тут нормальная вертикальная скорость? Не может быть отсчета в футах.

Коллеги,напомните, ПЛЗ, допуск по высоте над ДПРМ

Во-первых, если на высоте минимума экипаж не видит наземных ориентиров посадки, то разрешение на посадку не запрашивается. (неплохо бы добавлять, что обязан делать в этом случае экипаж: немедленно прекращать снижение и уходить на второй круг)
Во-вторых, вы не понимаете, в каких случаях экипажи делают маневр под названием "нырок" на посадочной прямой.
В-третьих, заходить на посадку на автомате без КГС невозможно.
В-четвертых, метеоминимум определяется для посадки, а не для приборного захода на посадку до ВПР. (и что из этого следует?)
В-пятых, в авиации всё регламентировано, и такого понятия, как "пока имел возможность" просто не существует. Каждая радиотехническая система посадки имеет сертифицированные технические характеристики. Откройте нормативные документы и посмотрите минимальный диапазон высот и дальностей работы для РСП, которая относится к точным (категорированным) схемам захода на посадку.
И в шестых надо добавить, что заход был не по РСП. Aml

Для того, чтобы понять, что на Ту-154 в посадочной конфигурации с приборной скоростью ~280 км/час невозможно "нырнуть" со штатной глиссады на удалении ~2 км от торца ВПП и "вынырнуть" в горизонтальном полете над БПРМ (удаление 1100 м от торца ВПП) на относительной высоте (по БВ) ~0 метров, достаточно знания школьного курса физики и математики. удалено После прочтения Транскрипции удалено, что никакого "нырка" не было. удалено

Совершенно верно. Именно с этого момента вертикальная скорость сближения с землей, измеренная по РВ, достигла 10 м/с из-за "набегания" восходящего склона оврага.

2. Смотри выше про "клинический случай"...
4. А как же форум реальных КВС-ов?! :rofl: Напоминаю:

Или вы тянете с этой помойки на СФ только то, что не противоречит вашей "версии"... :rofl:

Это невозможно. Как правильно написал участник с ником tadeush, фальсификация МАКом фактологии катастрофы невозможна из-за наличия недоступных для МАКа НАТО-вского параметрического самописца и логов американской FMS. Вот словоблудить и жонглировать несущественными и второстепенными для катастрофы фактами, типа маленького налета или отсутствия тренажеров удалено

Еще один "клинический случай". И эти люди пытаются чего-то там "расследовать"... :rofl:

Самое главное - в отчете МАК отсутствуют СОК с КДП.

При таком варианте РЗП можно сразу ставить к стенке за его "на курсе, глиссаде"...

Про "крысу" - обратитесь к дохтуру в клинику...
Всё остальное - это безграмотные фантазии и банальная подгонка фактов под удобную (не будем говорить, для кого) "версию". Коллега, продолжайте "расследование" дальше... :rofl: