В Смоленске упал самолет

UNS-1D рассчитывает номинальную глиссаду от FAF до MAPt и индицирует отклонение от неё, используя данные барометрического высотомера. У KLN-90 есть такая функция?

1. У KLN-90 нет такого режима.
2. KLN-90 относится к классу А2 и предназначен для маршрутного полета и полета в районе аэродрома.
А к какому классу относится UNS-1D ?
3. Подключение БВ к KLN предусмотрено (см. фото). Вот нашел схему такого подключния БВ к СНС, что у поляков на борту 101
стоял , KLN-89. А вот KLN-89 это уже СНС класса A1 и предназначен для неточного захода на посадку.
Схема захода по VOR/NDB - во вложении.
KLN 89/89B Pilot’s Guide,006-08786-0000,for KLN 89 and KLN 89B,withOperational Revision Status,ORS 01 and 02

p.s.
Поскольку KLN-89 проще в ручном программировании USER-point, а в UNS-1D есть прямой запрет на программирование с NDB,
то логичнее предположить, что для целей горизонтальной навигации поляки использовали именно KLN. Еще оди нюанс с применением
UNS-1D я приводил выше.

p.p.s.
Карапузик!
На фото захода по NDB у "западников" хорошо видно - глиссада "ступенчатая". Aml и я об этой методе уже писали.
Добавляю специально для тебя схему захода по NDB в Стамбуле - глиссада "ступенчатая". :blum:

Хороший пост написал JuG тут:
http://internation.mybb.ru/viewtopic.php?id=190&p=34

Необходимо отличать:

1 РАССЛЕДОВАНИЯ, которые проводят:
1.1 Совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Министерства обороны Российской Федерации (расследование ТЕХНИЧЕСКИКИХ обстоятельств катастрофы);
1.2 Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) - согласно Rozporządzeniu Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (расследование ВСЕХ обстоятельств катастрофы);
1.3 Правительственная комиссия во главе с Председателем Правительства Владимиром Путиным - созданая 10 апреля 2010 года распоряжением Президента России Дмитрия Медведева (расследование ВСЕХ обстоятельств катастрофы).

2 СЛЕДСТВИЯ, которые проводят:
2.1 Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie;
2.2 Следственный комитет Российской Федерации.

Только расследование 1.1 проводится по правилам Приложения 13 к Чикагской конвенции, а Э. Клих является акредетированным польским представителем при этой комиссии. Никаким образом применение ЧК при расследовании 1.1 не влияет на следствия и не может освободить от УГОЛОВНОЙ ответсвенности возможно виноватых россиян или поляков. Прокуратуры, в рамках правовой помощи, могут обращаться друг к другу с любыми запросами, их ЧК не ограничивает никак.

Очень коротко пересказ того, что Клих говорил комиссии в Сейме:

1. Вначале был небольшой организационный "хаос"; по стороне Польши создали в начале комиссию из военных; россияне предложили использовать ЧК - поляки согласились (формальные аспекты этого Клих не знает); Клих был за принятие ЧК, так как Приложение 13 четко определяет процедуру расследования, права и обязанности сторон; с военными были проблемы - работала привычка хранить тайны.

2. Так как Клих считает (об этом он неоднократно говорил) что причины катастрофы системные, в том числе лежат в организации обучения военных пилотов, то расследование должны проводит его люди (с гражданской Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych), которые являются практически независимыми от политиков (нельзя их уволить) и полностью независимыми от Министерства Обороны.

3. Клих многоктарно подчеркивал высокий профессионализм, огромный (к сожалению) опыт, высоклассное оборудование, большое желание быстро провести расследование и открытость российской комиссии. Клих и его эксперты имели доступ ко всем материалам и присутствовали при всех действиях комиссии. Только на Северном их самих не пускали, но везде водили и возили.

4. Клих признал, что польская сторона не имеет необходимого для самостоятельного проведения расследования количества специалистов, опыта и оорудования. Пришлось бы обращаться к немцам и французам.

5. Согласно ЧК Клих не может взаимодействовать с прокуратурой до конца расследования.

Ну относительно преимущества "проще в ручном программировании", Вы и загнули, обсервер! Типа Газ-51 гораздо проще завести, чем Мерседес, если сядут аккумуляторы, поэтому лучше добираться на работу на грузовике. Кто же будет во время полёта создавать и вводить пилотскую базу данных в FMS?

Кроме того, зачем экипажу использовать NDB Approach, если вполне доступен режим VFR Approach с вручную подключенным сенсором GPS? А отклонение от глиссады, вычисляемое в FMS по расчётным показателям должного местоположения ВС и барометрической высоты, работает во всех режимах посадки. Вопрос только в одном - обеспечена ли на борту 101 подача в FMS QNH высоты, если высотомеры КВС и второго пилота установлены на QFE. Я думаю, наверняка обеспечена, иначе зачем было такой огород городить с продвинутой авионикой.

Техногенные катастрофы - это катастрофы, связанные с опасностью использования самой техники.
Хирург сам решает, что вырезать больному.
А вот врач, облучающий опухоль радиацией, делает это с помощью техники и никак не может проконтролировать её действия своими органами чувств.
И оператор, вводящий расстояние, не имеет возможности спросить спутник, понимает ли он расстояние в футах, и проконтролировать действия спутника своевременно, тоже не может.
Вот в этом и особенность техногенных аварий, что ошибка в одной цифре или уникальное сочетание внешних данных может привести к катастрофическим последствиям.
При этом, само оборудование может быть исправно и иметь многочисленные сертификаты.

observer,

ты это к чему написал? я не понял?

Ты не любиш ступенчатых глиссад :blum:
Кстати, на карте захода по NDB в Стамбул обрати внимание как минимумы аэродрома надо оформлять и сравни с "Корсажем-2009" от поляков.

Я имел в виду, что он по давлению работает, то есть, как и БВ. Поэтому независимо от оврага он показывает правильную вертикалку относительно ВПП. Это бы КВС
заметил, если на приборы смотрел. А вот есть ли вариометр, основанный на РВ, то есть считающий по показаниям РВ? :unknw:

1010,3 Шт РВ задатчики, РВ.
1011,9 КВС 100 метров
Только не установили почему-то :unknw:

OlegM,

ну вообще-то это карта, Штурман читает КВС должен ответить на колько у него установлен задачик.. вот опять странность, КВС должен был сообщить на сколько у него установлен задачик, КВС пилотирует сам и при этом ничего не спрашивает у экипажа, ему не только диспетчер до фени ему и экипаж до фени

:aggressive: чего доколупался? где-то есть намек что по схеме "Северного" натовцы летать должны?

А, так это у КВС спрашивают, сколько у него уже стоит? Значит, КВС установил на 100 и доложил об этом. Какие еще вопросы?
Я-то думал, что у КВС спрашивают, на сколько установить, а устанавливают другие.
Впрочем, Протасюк мог потом поменять на 60 и не доложить об этом.

Проблема в том, что доказать это вряд ли получится. Официально всё оборудование будет сертифицированным, а какое оно было реально, боюсь компетенции МАК будет недостаточно.
Специалистов по нестандартному оборудованию там быть не может. :unknw:

OlegM, или установил правый РВ?

я думаю есть.. но не на самолетах

а думаешь там есть специалисты по UNS и KLN? зачем? они просто передают их изготовителям те разберут хоть по винтикам..

Просто ты ветеран СФ (почти 3200 постов) и в процессе обсуждения хочу, что бы "ветеран" понял, что глиссады бывают и ступенчатые, а таблицы минимумов - заполненые правильно для всех категорий ВС. Ничего личного :blum:

Никуда их не передадут - это вещественные доказательства и должны быть возвращены в Польшу в целости и сохранности.

Правильна! (С) кот Матроскин
Вот теперь стоит добавить, что хирург (можно дантист - мне это немножко ближе) вырвав (удалив) неправильный зуб , с использованием правильных (СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ) инструментов (кресла) не будет платитиь сам - ибо налицо человеческий фактор и сраховка покроет все претензии обеззубленного пациента
А вот горе дантист используюший несертифицированное (самосборное) оборудование на страховку (в данном случае) рассчитывать не может - тут человеческая безалаберность - и страховщик скажет что на сертифицированном оборудовании такого быть не могло и точка.
Вы всерьез полагаете что техника предназначенная для вип может не иметь сертификации ?
И та калина(калины) для впп получали измененный двигатель\подвеску без всяких сертификатов ? При наличии вменяемого начальника службы охраны - это нонсенс.
Не думаю что польша не может позволить своему президенту нормального нсо.

ЗЫ тут ктото постил ссылки на то что в Польше идут испытания (тестирование) 102 ...... в рамках этого дела..... никто не сможет подсказать поподробнее.... а то может я не прав и 101 был по сути "летающей лабораторией"..... :bad:

насчет глиссад спасибо, правда в Энциклопедии несколько другие сведения

буду знать, насчет схемы я знал что в них не заполнены минимумы, причина тоже думаю ясна

Можно подумать что у нас ( Ау) есть свои специалисты по трендт 900 (двигатель для а380 - что взорвался).
Ничего нашли тех кто командовал сингапурскими технарями (снять двигатель с самолета- частично разобрать) , и теперь они в Дерби (соединенное королевство) сидят присматривают за работой специалистов по именно этому двигателю.
Ммр давно уже катится в глобализацию. :good:

А на приведенных мной схемах захода и той, что Aml приводил (уточненный заход по NDB) - они прямолинейные? :rofl:
И к какому ты выводу на сей счет пришел?

лишь только в том что это не глиссада не поскользишь.. какое это отношение имеет к смоленску?

А Вы попробуйте обозвать эти "ступеньки" не глиссадой, а траекторией (например, рекомендованной или допустимой) снижения ВС при заходе на посадку по NDB в а/п Стамбул /Ататюрк/, и все встанет на свои места. Вернее, останется на своих местах. "Траектория" там, где нарисованы "ступеньки", а "глиссада" поверх нее, как прямая, соединяющая рубежи удаления в 10,5 и 3,5 nm от ДМЕ ИСТ с УНГ в 3*03'.

По вопросу, какое оборудование использовали при заходе на посадку.

10:09:54,0 10:09:55,2 N / ШТ Процедура.
10:09:56,0 10:09:57,4 KBC Еще не известна.
10:09:57,4 10:09:59,3 N / ШТ Посадочные данные.
10:09:59,3 1000,6 2P / 2П Частично записаны.
1000,5 1006,2 N / ШТ ТКС. У нас курс 72, режим работы ГПК.
1006,0 1007,8 A (нрзб.)
1007,2 1010,3 N / ШТ РВ-задатчики. РВ.
1010,6 1011,9 KBC 100 метров.
1012,1 1014,1 KBC Курс полосы через минуточку.

Похоже, 101 борт отправляли на смерть уже с Варшавы. До посадки 30 мин, экипаж (в частности, КВС) не имеет четкого представления, как будет садиться борт.
И штурман озвучивает пилотажно-навигационное оборудование, которое им предписано использовать -- ТКС в режиме ГПК.
И курс ВПП (так как речь идет о посадке) у них записан 72 градуса. Это если бы заходили с запада. Ну а для восточного направления -- 252.
Вот с таким магнитным курсом они и проходили БПРМ.

Вот это правильно - траектория снижения ВС при заходе на посадку по NDB. :good:

Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров , выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.

Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

Гном! Есть пару вопросов по UNS-1D и номинальной глиссаде.
1. Привожу тебе этапы инструментального захода на посадку. По каким точкам на "Корсаже" проходит эта "номинальная глиссада рассчитанная UNS-1D"?
Где СНС применялась, на твой взгляд и где ее применение было прекращено? Строчки из мануала сюда копировать не нужно.
2. Где в траскрипции имеются тому видетельства?
3. Почему 2П не видит "где" , если экран MFD у него "под носом"?

10:31:19,7-10:31:23,7 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
10:31:55,3 10:31:56,7 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56,4 10:31:56,9 ШТ Сбоку