В Смоленске упал самолет

wiwat,

ну скажем как и вы из личного опыта

Особенности схем и маршрутов:
- STAR - маршрут прибытия;
- APRCH - схема захода на посадку";
- SID - маршрут вылета;
- TRANS - транзитные маршруты.

Почему Вы считете, что STAR = APRCH ?

Не исключено.
Я пишу конкретно про невозможность использования УНС для автоматического захода.
Использовать же ее возможности для частичной автоматизации управления ВС-ом на предпосадочной прямой можно, но к автоматическому заходу на посадку это отношения не имеет.

До установки KLN-89 у 101 был GARMIN 155XL.
Оба GPS, GARMIN и KLN девайсы одного класса и обеспечивают заход на посадку
по правилам полетов по приборам (IFR), сертифицированы и предполагают работу с электронными
картами с очень высоким разрешением. Используют БД Jeppesen .

В статье "Краткая история двух Туполевых"
http://www.militarium.net/viewart.php?aid=617
приводятся следующие данные;

-dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wczesniej uzytkowany byl
odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadal kolejny odbiornik GPS-1000 z antena typ CI 401,
-дополнительный навигационный приемник GPS Bendix/King KLN-89,ранее пользовался приемник
Garmin 155XL,самолет с б/н 101 имел еще один приемник GPS-1000 с антенной типа CI 401.

Не все так просто, Карапузик.

Есть все основания считать, что UNS-1D на этапе подхода не использовалась.
Смотрим интеграцию TAWS + UNS-1D + MFD-640 + RDR 4B на бортах 101/102 .
http://s005.radikal.ru/i212/1009/e8/fd62a4190f48.jpg
В транскрипции мы имеем такой диалог:

10.31.19 ,ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 ,2П, "Да, а мы 5 миль где"?
Спрашивается ,а зачем "2П" спрашивает "5 миль где", если большущий экран MFD-640 у него прямо перед глазами?

Смотрим на фото:

2008 год. Борт 102 заходит на посадку. На MFD 640 "2П" на flight plan отлично видит и саму "ось" и
отклонение от оси. Спрашивать у "ШТ" - нет никакой необходимости. От лица "2П" до экрана < 1 метра.
http://www.airliners.net/photo/Poland-- ... 0dda30bb6d

2008 год. Вот борт 102 в полете
http://www.airliners.net/photo/Poland-- ... 0dda30bb6d
На MFD 640 "2П" на flight plan отлично все видно.

2008 год. Вот борт 102 на посадочной прямой вблизи ВПП
http://www.airliners.net/photo/Poland-- ... 1327582/L/
На MFD 640 "2П" на flight plan отлично видит и саму "ось" и отклонение от оси = 0
(самолет - белая метка ).

Таким образом, мы видим, что "2П" все хорошо видно: и ось и отклонение и спрашивать у "ШТ" нет
никакой необходимости.

Значит UNS-1D,а MFD-640 с ним интегрирована, бортом 101 10-04-2010 для навигации не применялась.
А вот экран KLN "2П" никак не видать, он виден только "ШТ" (смотрим фото).
http://s40.radikal.ru/i090/1009/c1/a14f0bd2c418.jpg

Ув. Карапузик, повнимательней.
Попрбуйте перечесть, что пишите и на что отвечате, например, здесь Вы акцентировали мою фразу, относяющуюся к использованию КЛН, и получается:
"Ил-76, оборудованные КЛН-ками, использовались по Вашему личному опыту во времена Союза и талибов."

Написал же "не принципиально".
Сокращения "эппроуч" применяется чисто формально. Из-за расширения полномочий диспетчеров при векторении СТАР-ы разрастаются, сдвигая маневр непосредственно "эппроуч" к ВПП.
"Эппроуч чаты" превращаюся в зоны входа и планирования по глиссаде. В отдельную схемку для Джеп-сборников они вынесены только для упорядочения и удобства ознакомления.
По существу же и почти повсеместно "СТАР-эппроуч" - единый маневр.

Почти с Вами согласен. Всё же, хотелось бы знать, как сопряжена UNS с АБСУ-154-2, а также какие режимы при этом предусмотрены. Можно предположить, что при VFR Approach предусмотрен выбор автоматического режима в боковом канале, и штурвальный или автоматический СТАБИЛ ПРОДОЛ плюс колёсико - в продольном. В последнем случае, как бы получается некий синтезированный автоматический режим. Иначе, партизаны форева, и Протасюк действовал исключительно на свой страх и риск! Что, разумеется, маловероятно.

Ну, если единственная ошибка выглядит в Вашем представлении более фантастической, чем десяток последовательно сделанных ошибок, то , конечно.

И перестаньте ссылаться на описания для пользователей.
Любой, кто сталкивался с современной микропроцессорной техникой, знает, что в программах куча незадокументированных возможностей и технологических закладок.
Зачастую производитель просто блокирует "лишние" возможности аппаратуры, и готов в любой момент добавить функционала за дополнительные деньги.
Если учесть, что VNAV BARO официально признана, то возможность её осуществления уже должна быть предусмотрена в программном обеспечении.
Ну а заставить программу, использовать данные не барометрического высотомера, а радиовысотомера, особых проблем не составляет.

Я пишу это всё к тому, что техногенная причина катастрофы совсем не исключена, на мой взгляд, при полной исправности оборудования, заметьте.

Гном!
ИМХО, не было в смоленском случае никаких "автоматических режимов с применением СНС".
Вот чему учат российских студентов, а польских авиаторов и подавно.

"Работа в режиме RАIМ"

Выдерживание ЛЗП может производиться в одном из трех режимов:
- автоматическом (если есть соответствующее дополнение в РЛЭ);
- полуавтоматическом (выдерживание ЗПУ, рассчитанного бортовым оборудованием СНС);
- ручном (штурвальном или стабилизации курса автопилота).

При этом традиционное самодостаточное навигационное средство
должно быть включено и соответствующим образом подготовлено к
использованию. При выполнении процедур SID, STAR, а также при заходе на
посадку штатное оборудование должно использоваться активно, а
оборудование СНС - пассивно, то есть информация от СНС не должна
выводиться на внешние индикаторы (ПНП, НSI). Наведение по курсу при
выполнении SID, STAR, Арргоасh производится по штатному
самодостаточному средству, но при этом допускается использование
предоставляемой СНС информацией об удалениях до любых точек пути из
действующей базы данных, если координаты этих точек предварительно
проверены.

Предупреждение 1.
Использование информации бортового оборудования СНС о высоте
полета в целях соблюдения заданных эшелонов/высот полета, контроля
снижения при заходе на посадку, построения вертикального маневра при
выполнении процедуры MISSED АРРRОАСН - ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

Предупреждение 2.

Какое-либо использование бортового оборудования СНС в состоянии
"Работа без RАIМ" в районе аэродрома при выполнении процедур SID, STAR
и АРРRОАСН ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
"Методические указания по работе с приемником KLN-90
спутниковой навигационной системы"
Санкт - Петербург, 2010

"Руководства для пользоватетелей" предназначены для того, абы пользователи правильно эксплуатировали конкретный девайс.
Использование недокументированных возможностей - ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Они не сертифицированы - это всем известно.

Поменьше читайте детективов на ночь.

Чепуха! Дополнительные возможности любого авиационного девайса при их "обнародовании" обязательно должны быть сертифицированы, а это время и очень приличные деньги. Сразу видно, что ты тут "не в теме".

Использование недокументированных возможностей - ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Они не сертифицированы - это всем известно.

Вот тут нет возражений ни у меня, ни у поляков:

В ходе следствия, проводимого Окружной Военной Прокуратурой Варшавы, приняты к рассмотрению
следующие предварительные следовательские версии причин катастрофы:

Версия I
Технические неисправности самолета Ту-154М/101, среди которых:
а) Коструктивные дефекты,
б) Неисправности оборудования, возникшие вследствие плохого обслуживания наземным персоналом.
с) Неисправности оборудования, возникшие непосредственно в полете.

Версия II
Поведение (действие или бездействие) экипажа Ту-154М/101, в том числе:
а) Ошибка в технике пилотирования,
б) Недисциплинированность экипажа в воздухе (нарушение командой предписанных правил полета),
с) Недостаточная обученность (недоученность) экипажа.

Версия III
Плохая организация и недостаточное обеспечение безопасности полета, как то:
а) Нарушения со стороны польского наземного персонала,
б) Нарушения со стороны российского наземного персонала.

Версия IV
Действия третьих лиц (например, террористический акт, убеждение и ожидание определенных действий
от экипажа самолета).

Матеуш Мартынюк - пресс-секретарь Генеральной Прокуратуры
Полковник Збигнев Жепа – пресс-секретарь Главной Военной Прокуратуры


По результатам следствия увидим - что произошло.

Попрбуйте представить, что произойдет с самой такой "заставленной" программой, предположительно использующей "данные радивысотомера", попадись ВС (РВ) на его пути какой-нибудь котлованчик, вырытый ударными темпами дня за два-три до прилета такого "продвинуто"-оборудованного рейса.

Одним из условий автоматического захода, при условии его автономности, станет вертикальная навигация относительно абсолютно однородного или (плоского) уровня. Использовать для формирования такого уровня данные РВ совершенно нецелесообразно, хотя бы из-за трудности в отслеживании изменений рельефа. Путь, по-моему, очевидно тупиковый.

Кстати, не могли бы привести пример какой-либо катастрофы, даже и не авиационной, определенной как "техногенная", но "при полной исправности оборудования". По-моему, условия противоречат классификации, нет?

observer,

тут есть версия что КВС находился на месте 2П

Зачем читать детективы - почитайте лучше программы.

Возможности оборудования президентского самолёта "при их "обнародовании" обязательно должны быть сертифицированы" :shok:
Интересно было-бы посмотреть на возможности оборудования самолёта президента США.
И интересно было-бы посмотреть на попытку запретить ему летать из-за отсутствия сертификации. :yahoo:

Версия технических причин катастрофы, при полностью исправном оборудовании отсутствует.
И хочется верить, что не потому, что тогда главная причина находится в Польше.

Где ты такую чушь "раскопал"?
Чепуха. Установлено же - пилоты своих местах были.

wiwat,

я же сказал что фантастика потому что точно не видел КНЛ-ок.. я же не знал что оказывается после 98 еще что-то там активно возили Ил-76

observer, Польские только опрвергли информацию что рулил Бласик.. а конкретно сказали что тело первого пилота и КВС находились на своих местах, я и просил у поляков узнать что это опечатка, неправильный перевод или что-то еще

Читаю таковые с 1985 года. И военные и гражданские. Начитался уже вдоволь..

На несертифицированном - никто не летает, особенно президенты. В экспериментальной авиации - летают на чем угодно и как угодно.
Работа у них такая. Тут почитай про них:
http://www.forumavia.ru/forum/3/7/17531 ... _all.shtml

Я уже выше писал - пока ничего следствие не исключает.

Конечно опечатка.

Эти указания разработаны конкретно для KLN-90. Однако это оборудование сравнимо с UNS-1D, как земля и небо.

Оно по классам различается? По функционалу и назначению? Опровергни!

Не противоречат. Бывают ещё неправильно введённые данные и программные ошибки. К железу они никак не относятся.
Из-за первой помнится спутник потеряли. (то-ли футы в метры не перевели, то-ли наоборот, уже не помню.)
Из-за второй, раковые больные, вместо лечения, получали иногда смертельное облучение.(На сертифицированном оборудовании, кстати.)
Ссылки искать не буду, повышайте кругозор самостоятельно.

leopold, Летать они могут хоть на метле.. но в случае катастрофы ответственность будет исключительно на том кто использовал это оборудование

Еще раз объясняю - на несертифицированном авиационном оборудовании летает только экспериментальная авиация.
ФГУП Гос НИИ ГА - тебе что-то говорит сие название? Вот мне - говорит

Нет-нет, ссылок я не просил, только примеры. Вы привели достаточно, чтобы я предложил дополнить этот список еще и таким:
"Хирург вырезал оперируемому не то, что требовалось".
По Вашей логике, если это было сделано острым и стерильным металлическим скальпелем или с помощью абсолютно четко отрегулированного и исправно-сертифицированного лазерного, это тоже "техногенная" катастрофа?

Вы упоминули причины, относящиеся к разряду "человеческого фактора", а последствия этих причин почему-то решили назвать "техногенными". Суть же ошибок программных даже и при исправном "железе" не дает основания выделять их из общего технического фактора, если опять-таки дело не в правильности написания программы или корректности ее использования.

Так что, простите и спасибо, но сам, наверное, откажусь от Вашей помощи в "повышении своего кругозора".