В Смоленске упал самолет

Вы задали вопрос - я ответил.
Не вижу никаких противоречий или невозможности применять то, о чем я написал, в любом подразделении.
Если начать рассуждать по схеме "у них не так, как...", то выяснять нужно не как у "гражданских" или "военных", т.к. и здесь у каждого государства могут быть свои особенности, а как это было заведено и исполнялось в конкретном летном летном подразделении.

wiwat, надо у поляков интересоваться, поскольку вопрос этот архиважен

Простите, но про БВ и вариометр это к резервированию УНС-КЛН как "в огороде - бузина, а в Киеве - дядька".
КЛН никто не запрещает использовать на любом этапе полета. Если же предположить, что дублирования УНС УНС-кой же, как Вы считаете, не было, то содержание в полете КЛН "под крышкой" превращает ее в "мебель", а сам экипаж, в принципе, лишается возможности эффективного перехода, при отказе основной нав.системы, на резервную.
Не могу с этим предположением согласиться.

При том бардаке в 36-м полку, о котором говорит польская сторона, "проверен-перепроверен" вызывает большие сомнения. Поднималась уже тема и здесь и на других форумах, что расстояния КТА-торец-БПРМ практически одинаковы, и дьявольски похожи записи координат этих точек. Различие в минутах.
Могло, например быть такое, что 7.04.10, в предвкушении следующего полета командиром, Петрасюк дал указание забить в навигацию эти точки, которые совсем не обязательно там были "до того как"?
Кто-то из членов экипажа (штурманок?), пока делегация была на мероприятии, сходил по точкам с ручным навигатором, "склюнул" координаты и неправильно выписал на бумажку, или сидя в кабине неправильно посчитал их, а потом вручную забил в систему? Вот и получилось, что КТА съехала на торец, а БПРМ стал торцом, на который они и приземлились?

wiwat, ну так и НВУ одно (вместо которого была включена UNS как полагаю).. и вот подключать еще один комплект весьма затруднительно, впрочем нужны хорошие фото того что установлено у 2П и у Ш

у вас некоторые не точности.. в том полете Протасюк не мог "дать указания" он мог только попросить, он же был 2П, кроме того.. нет самого смысла ныряния к полосе после прохода БПРМ а они его и не прошли, то есть если КВС что-то и делал то обязан был нырять не к полосе а именно до БПРМ

Про комплектацию и интеграцию навигационного оборудования 101-го я уже писал. Мне многое до конца не ясно.
Но никаких принципиальных невозможностей для подключения любого числа нав.систем, например, к АБСУ нет. Делается это не одновременно, а селективно, выбор, что именно им будет использоваться у экипажа.

Да все, в принципе, возможно и все, что угодно, можно предполагать. Не будь такой возможности, не было бы тысяч страниц форумных разговоров.
Мне это представляется маловероятным, почему, уже написал. Но это, конечно, Ваше мнение никак не отменяет, оно вполне может быть истиной или гораздо ближе моего к ней.

ЗЫ. Как ремарка.
Вести речь о "дьявольской похожести" координат точек КТА-торец-БПРМ можно, во-первых, имея их "глобал", а не СК-координаты, а, во-вторых, учитывать при этом, что координаты этих точек и для большинства других аэродромов разнятся на те же "минуты", близко они расположены друг к другу не только на "Северном".

Спасибо за фото, очень хорошо сделано!

Карапуз!
Опять приходится делать тебе замечание - ты невнимательно читаеш тему.
На ТУ-154 поляками были устанавлены 2 системы GPS навигации - UNS-1D и KLN-89
KLN в ногах у штурмана и поляками актиыно использовалась в полетах. Вот видео!
http://www.youtube.com/watch?v=gBfPgWQ_ ... re=related
p.s.
В нерабочем состоянии он закрывается КРАСНЫМ колпаком (см. фото кабины 101)!

observer,

ты опоздал, я уже поправился кстати, но вот использовать КНЛ-ку на заходе на полосу.. что-то из области фантастики по моему

Опустив вопрос применения ее для автоматического захода, и если не использовать ВМЕСТО имеющегося на аэродроме оборудования, наплевав на показания всяких РМ-РС-ов, а то и КГС, что, скорее, не фантастика, а глупость, то есть как вспомогательное, средство вполне нормальное.
У экипажей Ил-76, оборудованных КЛН-ками, в период их интенсивных полетов в Афган до установки на тамошних а/д оборудования систем посадки, нареканий не было. Вполне нормально выводила в створ ВПП с вменяемыми отклонениями, которые можно было исправлять, имея погоду до 100х1000.
Немного, правда, неудобная она, без штурмана сложно использовать при заходе

Ув. "wiwat", в порядке обсуждения.

1. Не 3 а 2, БД у сдвоенной UNS - общая, поставщик БД для обеих систем UNS-1D и KLN-89 - Jeppesen. БД Jeppesen обновляется каждые 28 дней и стоит недорого .

Предположение, что штурманская группа 36 полка "накосячила" в пользовательских БД при собстенном составлении
схем и маршрутов: STAR и APRCH - конечно фантастика.

2.Поддерживаю Ваше утверждение. Конечно, СНС подкласса В1/C1,а UNS-1D таковой является, позволяет выполнять :
- полет в районе аэродрома ;
- неточный заход на посадку.
НО!
Последний режим требует работы ILS и наличия в БД STAR и APRCH. Кроме того для пользовательсих БД UNS-1D есть ряд ограничений и в нашем случае - существенных:
GPS and NDB approaches cannot be pilot defined.
Universal_FMS_1B_Operations_Manual.pdf
4-20,2423sv602,Change 1

Так что "leopold" может спокойно забыть о своей идее FMS-захода.

Как дополнительный контрольный инструмент для горизонтальной навигации в зоне аэродрома - вполне. Основная система захода у них была - по приводам (см. чтение "ШТ" контрольной карты).

Есть ряд возражений, см. мой пост тут:
viewtopic.php?f=74&t=48375&start=40480

wiwat,

это откуда у вас такая информация? интересно как в КНЛ-ку забивались круги на спуске... ну и может конечно я не застал использование КНЛ в Афганистане, но по моему "это фантастика"

Ув. observer, аналогично.

Все-таки ТРИ.
Речь шла о ручном вводе этих данных оператором. Про режим обновления через ввод оригинально сформированных баз данных у меня сказано выше:

"Совпадаем" про фантастика. Не принципиально, конечно, но "STAR" это "APRCH" и есть, без "и".

Все верно. Относительно невозможности использования УНС для автоматического захода в данном конкретном случае я и высказывался.

wiwat, Все-таки ТРИ. скорее всего две.. UNS-1D поддерживает подключение выносных панелей.. да и все же с годиком -то как-то не то :acute:

так что даже в 89-ом.. ну никак с КЛН-ками летать не могли

Но реагирует-то он непосредственно на динамику изменения давления. Наверно, это имелось в виду.

observer, да.. почитал мануал по KNL.. в принципе по ней могли подвести на посадочный.. но чтоб имея РСП идти по КЛН.. великая глупость, но её же просто неудобно пользовать и UNS тоже неудобно если КВС сидел на месте

аа.. ну да конечно он работает по давлению.. просто отслеживает динамику изменения

Ну, скажем, и из личного опыта.
"Круги на спуске" вовсе не обязательно "забивать", достаточно ввести одну-две контрольные точки, относительно которых строится маневр, а радиусы выверенных разворотов "превратят" такой "маршрут" в "круг"-"круги", или, вернее, "элипсы", если потребуется выполнить не один маневр.

Но Ваши представления о заходах в Афгане несколько устарели. Начиная с 12.2001. по "советско-военной методике" там заходят крайне редко, выполняется, как правило, не больше одной "схемы" для посадки даже и на "тяжелых", в смысле рельефа местности, аэродромах.
Экономия керосина, знаете ли, совсем не "фантастика".... :unknw:

wiwat, ух ты?? а туда еще и летают?? я думал усе ужо.. тоды ой

При тех вольностях, которые допускал КВС при этом заходе на посадку, экипаж запросто мог использовать режим VFR Approach, вручную используя GPS для той же вертикальной навигации в тумане. Или счисляя путь и требуемую высоту.

Написано: При ручном вводе оператором.
Выносные панели это из другой оперы.

Вы либо читайте внимательнее, либо прямо поясните, что хотите сказать, без намеков "да и все же с годиком -то как-то не то" и без собственных домысливаний про "даже в 89-ом". :acute:
У меня написано абсолютно четко
"Ил-76, оборудованных КЛН-ками"
С чего Вы взяли, что это происходило во времена Союза или талибов?