В Смоленске упал самолет

Почему при анализе высоты срабатывания задатчика мы не говорим о двух высотах РВ и БВ на данный момент. Разница между ними в это время могла быть 40-50м

observer, а чего Вас 2500 полосы так смущают? У нас было 2700, годны были для всех типов. включая Ил-62 и Руслан. 2500 вполне приличная полоса. Вот туман 400 это конечно круто, особенно при отсутствии ILS. Я не представляю, как они с их опытом туда полезли в тех условиях, или надеялись на американские прибамбасы?

1. Смущает КВС с форумавиа, которые садили ТУ-154.
2. Смущает и меня, так как на всех фото садящихся бортов 101/102 явно видно - закрылки 45. Но на фото - они действительно садились.

Собственно, какая разница, был ли вес предельным, близок к нему или нет?
Ваши замечания про запас рулей и пр. при этой конфигурации справедливы в любом случае, а полоса в 2500 позволяет сесть на нее и 80-ти тонной машине.

Если ты помнишь, отсчёты штурмана я игнорирую. Поэтому считаю, что самолёт в момент подачи сигнала ВПР действительно находился на радиовысоте в 100 метров (плюс минус 8 метров).

Никто и не сомневался - 2500 нормальная полоса в ПМУ. Но берем туман=400 и все . Пилот не видит и половины полосы. Есть возражения?

А что ты еще предлагаеш в ней "проигнорировать"? :unknw:

Согласен. Но этим самым Вы игнорируете транскрипцию. Ибо высота по штурману -- это транскрипция.
Я не говорю, что это плохо. Это -- правильно.

Вопрос: тогда зачем ему больше?

Возражений тому, что пилот при видимости в 400 м видит только 400 м у меня нет.
Если кто ЭТОМУ возразит, Вы его смело "посылайте".
У меня, признаться, сомнения в справедливости рассуждений тех КВС, что Вас консультировали.
Особенностями посадки именно Ту я, честно говоря, не интересовался, но в СМУ летчики стараются посадить машину, что называется, "на торец", т.е. вести речь вести о перелете, который, как считают г-да с того ресурса, как бы, сопутствует посадке в СМУ, я бы не стал.
Совсем наоборот.

Класс! Я даже усилю твой вопрос - а на фига ему вообще ее тогда видеть? Садись куда вздумается и всех делов

Стандартный выход в ПМУ на торец = 15м? Так? Так! Туман 400 и НГО=50 однозначно приведет (из-за страховки) на высоту повыше +выравнивание и далее понятно.
Конечно, можно врубить реверс с H=3м и не выключать почти до полной остановки, конца ВПП то не видать. А такой самолет потом без ремонта взлетит? Вероятность 100%?

cooler появился! Сейчас будет

Я уже написал, почему мне представляются сомнительными их мнения о перелете.
Применительно к Вашим рассуждениям, я согласен только с тем, что стандартный пролет торца ок. 15 м, можно и на 10.
Все остальное я "однозначным" не считаю, повторяю, скорее наоборот.

У нас с Вами разные причины игнорирования отсчётов штурмана. Вы не доверяете Транскрипции, я - квалификации штурмана, соблюдению экипажем армейского порядка и инструкции по производству полётов, а также уровню взаимодействия членов экипажа борта 101.

Т.е. в туман=400 и НГО=50 все пилоты предпочитают от ближнего спустится пониже? Может так есть на самом деле. Вот 101 тоже так думал как и Вы :vava:
А 044 так не думал и цел.

А ничего и не произошло. Он еще не ответил на мой вопрос насчет метеорадара. Наверное пошел читать очередной мануал. :blum:

В данный момент о квалификации говорить неуместно. Смотришь на высотомер, и озвучиваешь то, что он показывает. Это чтобы пилот не переводил взгляд с прибора на местность и обратно, а воспринимал ушами.

А для чего нужен второй пилот? Вы, вообще-то, в курсе, чем он занимается, когда КВС отыскивает наземные ориентиры ВПП? Наконец, КВС, по-Вашему, занимается этим, начиная от ДПРМ?

ГНОМ!
Можно конечно и цифирь "ШТ" не учитывать. Но, если я не ошибась, твои графики формирования ALERT от TAWS эту цифирь учитывают.
Так? :blum:

Вообще-то, большинство вменяемых пилотов "спускаться от ближнего пониже" при 400 м видимости и минимуме 120х1800 (100х1000) просто не стали бы, да и речь я не вел не от имени "всех пилотов".
Равно СМУ подразумевают не только 50х400, а, например, и 190х1900, поэтому, повторяю, летчик, именно из-за того, что не видит ни всю полосу, ни даже ее половину, самолет, что называется, "мостит на торец", старается сесть ДО стандартной зоны приземления, чтобы иметь побольше полосы для торможения.
Заходы в СМУ при условии соблюдения нормального "глиссадного" снижения, скажем, метров до 20-30 происходят без особенностей, а вот пересечение торца стараются выполнить пониже и маневр выравнивания не затягивать, по вышеизложенным причинам. Никакого нарушения в этом нет.

1. Про "вменяемых" - согласен. Желание "залезть пониже" и безопасность - тут явное противоречие.
2. А кто говорит о нарушениях? :unknw: Но мы о причинах резкого снижения 100 не знаем ничего достоверного. Может это была и "крыса" , а может иные причины.
Я речь веду о том, что по положению закрылков в наших условиях можно предположить что, посадка с первого захода не планировалась. У меня тут есть сомнения и мужики с форумавиа их разделяют.

Нет. Мои графики учитывают только две точки - высоту срабатывания задатчика РВ (100 м плюс минус 10 метров) и превышение точки среза берёзы у БПРМ (минус 15 метров от превышения торца ВПП). По большому счёту, вторая точка существенного значения не имеет, диапазон возможных располагаемых перегрузок позволяет уложиться в достаточно широкие пределы.

Т.е. там где "ШТ" говорит 60 и звучит сигнал от РВ, ты считаеш, что высота по РВ там = 100? :unknw:
Но через 5 сек уже звучит сигнал ММ ближнего? Vy прикинь в таком случае. Что получилось?

1. "Залезть пониже" так, как это описывал я, безопасности никак не противоречит.
2. То, что выполнял 101-й называть можно любым животным, но факта "преждевременного снижения" это не отменит. А это нарушение без всяких НО.
Я тоже просто поясняю, почему считаю мнение Ваших консультантов, по меньшей мере, спорным и положение закрылков на 36, как аргумент непонятного пробного захода без посадки, принимать с использованием "безоговорочно", "100% гарантии" и прочих категоричностей не следует.
Но предполагать, конечно, можно все, что угодно.