В Смоленске упал самолет

Херню не неси.
Время прохождения оврага 2-4 сек.
Версия оврага не состоятельна изначально.

ну ширина оврага (в той части где проходило максимальное снижение 600 метров, на посадочной скорости 8 секунд.. хотя соглашусь что немного притянуто

Да нет недельку другую повременят, а потом тихо сольют до следующего раза.

Говорю же от лукавого.

Я представляю какие у польских товарищей будут парки со страховкой, хотя в бюджете деньги то есть наверное.

У меня такой вопрос. Учитывая конкретные особенности аэродрома Северный и Ту-154, на какой максимально возможной высоте должен быть самолет у торца ВПП, чтобы посадка еще была возможной? Скажем, если ВС в этот момент имеет высоту 25м, то он не сможет сесть на полосу, а если 10, то сможет. Вот какова эта критическая высота для Северного и тушки?

Я разговаривал с вертолётчиком который прошел весь Афган. Он сказал, что заходить КВС мог только по приводам, всё остальное от лукавого. Диспетчер был обязан проинформировать пилота по уходу с глисады. Если пилот диспетчера не слышал после прохода ближнего привода (потому что был в балке?), то не имел права садиться, потому как от лукавого. 400 метров дальности не означают, что на 401 мрак.

Вопрос к сведущим-
- какой системой оборудован ТУ 154, МСРП, САРП (точно не Тестер-У)?
- отображает ли она воздейсвия на органы управления (штурвал, РУД на сбя, от себя и тп) или только регистрирует параметры?

Как было всё на самом деле, узнаем из очередного фильма Анджея Вайды.А что такой фильм будет снят, не сомневаюсь...
Спорить и предполагать можно ещё страниц 200, ага.

Твой вопрос имеет один правильный ответ - на высоте глиссады. Тангенс 2,666 градусов (0,04656) умножить на дальность от точки касания.

И кучу вариаций на темы:
- куда приземляемся в начало полосы или в её середину?
- с какой курсовой скоростью идём на посадку, соответсвенно - с какой вертикальной?
- успеем погасить посадочную скорость и остановиться на полосе, не выкатившись за неё?
- выдержат ли стойки шасси грубую посадку?

Ответ на них один - на ВПР (высоте принятия решения) КВС должен принять утвердительное решение о продолжении посадки только тогда, когда ВС находится на глиссаде, вертикальная и курсовая скорости соответсвуют посадочным, есть визуальный контакт с полосой. ВСЁ. Остальные варианты - не рассматриваются, все они сводятся к одному - уход на второй круг, как минимум, на запасной или домой как максимум.

В данном, конкретном случае, вопросов два:
- что заставило КВС нырнуть под глиссаду?
- правильно ли экипаж вычислил глиссаду? Потому, что в данном конкретном случае глиссада наземными стредсвами отмаркировани только по рассотянию.
Обозначены только две точки по дальности ДПРМ и БПРМ. Высоту прохождения этих точек должен определить экипаж, в частности по барометрическому высотомеру.

Не было.

Спасибо за ответ. Но у меня, как у несведующего, еще вопрос. Глиссада для всех типов самолетов на аэродроме одна и таже или настраивается для каждого типа самолета перед его посадкой.? Простите, может, мой вопрос выглядит очень глупым, но я полный ноль в авиации.

На истребителях нормой считалось проходить торец полосы на1м, но можно было и с 10 метров сесть если скрость подхода нормальная а не повышенная.
Я думаю что Ту-154 (учитывая наличие реверса и интерцепторов) тоже можно было посадить метров с 10 без особых проблем ну естественно с перелетом ИМХО
А вобще высота в торце должна быть прописана в РЛЭ, но у меня на этом компе его нет.

Нет для всех одна, скорость в контрольных точках может быть разная в зависимости от типа самолета, а высота прохода одинаковая, в частности на МИГ-23 при средней скорости по глиссаде 360км высоты прохода ДПРС И БПРС те же что и у ТУ-154

Одна для всех, даже для вертолётов.
Наземными средствами глиссада может быть отмаркирована так, что место положения относительно её оси постоянно отображается приборами на борту ВС.
Маркируется она для всех одинаково, потому, что это делается специальным радиотехническим оборудованием, расположенном на земле и, как правило, стационарным.

ПС.
Сейчас полно различных авиасимуляторов. Поставь себе на комп, поупражняйся.

По имеющейся информации:
Самолет ТУ-154 оснащается бортовым магнитным регистратором МСРП-64 в состав которого входят датчики, блок сбора и преобразования информации (БСПИ), кассетный бортовой накопитель (КБН), защищенный бортовой накопитель (ЗБН) и звуковой регистратор (Марс-БН).
Датчики регистрируют и посылают в БСПИ сведения о следующих параметрах:
1. Высота барометрическая (т.е. высота над уровнем моря)
2. Высота истинная (расстояние от самолета до поверхности по вертикали (земля, кроны деревьев, крыши зданий и т.п.)
3.Скорость полета (показание указателя скорости в кабине пилотов)
4. Угол атаки (под каким углом к плоскости крыла набегает на него поток воздуха)
5. Боковая перегрузка.
6. Вертикальная перегрузка.
7. Угол отклонения правого руля высоты от нейтрали.
8. Угол отклонения левого руля высоты от нейтрали.
9. Угол крена машины.
10. Курс полета по гирокомпасу.
11. Тангаж (угол наклона носа самолета вверх или вниз).
12. Положение рукоятки управления двигателя № 1.
13. Мгновенный расход топлива двигателя № 1.
14. Число оборотов двигателя № 1.
15. Положение рукоятки управления двигателя № 2.
16. Мгновенный расход топлива двигателя № 2.
17. Число оборотов двигателя № 2.
18. Положение рукоятки управления двигателя № 3.
19. Мгновенный расход топлива двигателя № 3.
20. Число оборотов двигателя № 3.
21. Угловая скорость тангажа (как быстро самолет опускает (поднимает) нос.
22. Ход штурвала.
23. Отклонение педалей.
24. Отклонение колонки штурвала.
25. Отклонение правого элерона.
26. Отклонение левого элерона.
27. Отклонение руля направления.
28.Отклолнение стабилизатора.
29. Отклонение закрылков.
30. Ход траверсы управления по крену.
31. Ход траверсы управления по курсу.
32. Ход траверсы управления по тангажу.
33. Давление воздуха в кабине.
34. Ход штока триммера.
35. Отклонение левого элерон-интерцептора.
36. Отклонение правого элерон-интерцептора.
37. Напряжение бортовой сети.
38. Суммарный остаток топлива.

Подробнее здесь http://army.armor.kiev.ua/hist/blackbox.shtml

Кроме того на борту стояла какая-то польская (или натовская) система обьективного контроля. По виду корпус устройства прямоугольной формы, внутри носитель что-то по внешнему виду напоминающий видеокассету.
Тоже интересно узнать подробнее про это ноу-хау..

Здравствуйте!
Я тоже несколько дней только читал как гость, но назрел вопрос и вот, прошу извинения за нескромность.
Большой респект Aml за кропотливую работу по сбору вещдоков. Конечно и всем, кто тоже участвовал.
Для меня нет сомнений как все происходило с момента касания первой верхушки у БПРМ. Могу только креститься, видя в каком густонаселенном и техоснащенном районе, борт 101 успел тихо рухнуть в скверике, да еще подпрыгнув над оживленной дорогой. Чудо! Если б не факт - не поверил бы, ни за что: подстроить такой трюк по-моему не возможно даже в блокбастере.
Теперь вопрос: вижу два типа диаграмм высоты схода с глиссады:
сначала идет
а затем
Разница в чем? На первой точка начала схода приходится на дно балки (кажется так вещи выглядят с места события). На второй же точка схода с глиссады повторяет рельеф и приходится на склон балки (что логичнее, но не факт).
К тому же еще, согласно свидетельствам очевидцев, нельзя чертить "правильную" и "неправильную" глиссады, начиная с ДПРМ, а лучше с кругами:

То есть, обе диаграммы не соответствуют фактической ситуации, потому что самолет шел не оттуда, а с какого-то круга над ВПП. Еще хочу заострить внимание на такое высказывание:

Спасибо за внимание!
PS Можно ошибиться в высоте, доверяя радиовысотомеру (РВ), была такая версия, связанная со второй диаграммой, но как тоже было отмечено - шкала шкалой, может отчитывать и подъем (есть такой отрезок), но на таких скоростях собственный желудок - лучший высотомер...

Мне в почту прислали фотографии с точными промерами одной из самых низких точек прохождения.

Спасибо, UkrUser .
Сталобыть, можно будет понять сам самолёт провалился под глассаду, или его туда преднамеренно направили...

Соображения по поводу нырка в балку.

Предположим, экипаж по каким -то причинам ориентируется по радиовысотомеру.
Как я понял, за высотой следит штурман и докладывает высоту командиру. Поэтому наверняка есть задержка. Штурман должен увидеть изменения высоты, проговорить высоту вслух, командир должен принять эту информацию и среагировать.
При таком раскладе от момента фактического изменения высоты до реакции на нее командиром должно пройти не менее секунды. Плюс сам самолет ИМХО не мгновенно реагирует на воздействия и не мгновенно меняет высоту, а тоже с заметной задержкой.
Поэтому временной лаг по поддержанию "точной" (по радиовысотомеру) высоты на глиссаде будет 2-3 секунды.
При угле глиссады 2.66 и скорости 70м/с вертикальная скорость снижения получается 2.9 м/с. Т.е. точность поддержания высоты - порядка 6-10м.
А командир получает информацию о высоте, когда та уже в действительности на 2-3 метра меньше.

Теперь предположим, что над балкой радиовысотомер показывает, что скорость снижения прекратилась и начался подъем. Командир реагирует и уводит самолет вниз. Дальний склон самолет проходит за 3 сек. Т.е. он начинает снижаться только в момент, когда проходит нижнюю точку оврага. Это удаление 1700. Если верить ранее озвученной информации, то именно в этот момент самолет ушел ниже глиссады.
У командира по прежнему информация о том, что он, якобы, идет сильно выше глиссады и он достаточно интенсивно бросает самолет вниз с вертикальной скоростью 6/с. Выравнивание возможно только через 2-3 сек. Т.е. к тому времени он потерял 12-18м высоты. На выравнивании и попытке набора с резким изменением угла атаки потерял еще столько же. Плюс изначально шел на 10м ниже глиссады. Вот и посадка на 50м ниже глиссады в районе ближнего привода.
Что дальше - уже известно.
Т.е. один энергичный трехсекундный кивок вниз на дистанции 1700м, а дальше процесс уже необратим.

Вопрос почему шли по радиовысотомеру оставляю без ответа.

вот так? http://www.youtube.com/watch?v=bFT0YO2CdM0&feature=player_embedded

Тема про то, должен ли был и мог ли РП запретить посадку тут viewtopic.php?f=2&t=48700
В дальнейшем оффтопик будет удаляться.
Про "усталость металла" тему выносить не стал, что успею - почищу. Это тоже оффтопик.

Небольшое уточнение. Если следовать законам физики, скорость у земли, равная 10 м/с, достигается при прыжке с высоты 5 м 10 см. Значит, прыгать надо, приблизительно, из положения сидя и свесив ноги, с уровня пола третьего этажа.

Хорошо, если это происходит на тренажере, все понятно. Но в реале ИМХО летчик ни за что не поверит, что начался набор высоты, когда его организм не придавливает в кресло, а наоборот. По-моему даже водители телом (вестибулярным аппаратом?) ощущают, скажем занос и реагируют чисто рефлекторно, ни с чем не сверяясь?
Спасибо за ответ.
PS К примеру, разве в лифте человек смотрит на числа, чтобы знать - начал спускаться лифт или подниматься?

Скорость нельзя почувствовать "организмом", можно почувствовать и чувствуется только ускорение (изменение скорости).
Вжимает в кресло - есть вертикальное положительное (вверх) ускорение, "виснишь на ремнях" - ускорение вниз.
Движение с постоянно скоростью не чувствуется никак.

Постоянную скорость можно почувствовать только ушами, но это уже про барометрический высотомер.