В Смоленске упал самолет

Ну откуда вы это взяли? Трудно погуглить? Длина 48 метров, размах крыльев 37,5 метров.
Кончайте уже чушь нести. Перечитайте что написано с начала топика, а то только смешите народ.

Вроде бы, уже и показали, как в Самаре при капремонте второго польского Ту-154 его разобрали вплоть до "костей". Их же и проверяли. По всем критериям прочности. Чего, спрашивается, наводить тень на плетень? Наконец, какое это имеет отношение к трагедии? Самолёт резко снизился, а потом выровнял траекторию. Какая, к чертям, усталость металла?

112-й, на ВДНХ стоял эксперементальный самолет 1968 г.в....

Кстати, году в 2000-м летел из Варшавы на 154-м в Шереметьево, и тоже погода дрянь была, март месяц. Так самолет на глиссаде очень здорово просел, еле ушли на второй круг, весь салон зеленым был..Интересно, может быть это связано с особенностями школы пилотирования ?

про это тоже уже высказались.

Следователи пока исключили из возможных причин катастрофы только техническую неисправность Ту-154. Основная версия – ошибочные действия пилотов. СМИ уже передавали, что причиной крушения мог стать крен, который допустил экипаж. Источник «Интерфакса» из правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы 10 апреля, в свою очередь, сказал, что польский летчик не учел, что Ту-154 при выравнивании резко теряет высоту. «Особенностью Ту-154 является то, что если скорость его снижения более 6 м/с, самолет при выравнивании и переходе в горизонтальный полет дает просадку. То есть теряет высоту гораздо быстрее, чем обычно», – сказал источник.
Между тем с такой версией не согласны пилоты-эксперты, лично летавшие на Ту-154.
На глиссаду пилоты вышли с высокой вертикальной скоростью. По тому, как сломлены верхушки деревьев, эксперты определили, что она достигала 6 м/с. Но с тем, что Ту-154 оказался под глиссадой из-за того, что пилот не уследил за «просадкой машины», собеседники не согласны. Заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, отлетавший на Ту-154 несколько тысяч часов, отметил, «что для всех законы физики одинаковы, и пилоты их прекрасно знают». «Это аксиома пилотирования. При переходе от вертикального полета в горизонтальный, естественно, наблюдается инерция. И чем больше скорость и больше масса, тем больше и инерция, – говорит эксперт. – Просадка у Ту-154 – не больше, чем у других самолетов». Летчик-испытатель Александр Акименков, в свою очередь, пояснил, что вес данной модели без пассажиров примерно 80 тонн, а длина – порядка 50 метров. «На высоте меньше 30 метров, когда он, предположительно, вышел из тумана, он при таких данных просто не успевал создать соответствующую подъемную силу, – говорит собеседник. – Это одинаково для всех самолетов, причем тут Ту-154?».
Кандидат психологических наук, заведующая учебно-научной лабораторией и доцент кафедры «Эргономика и информационно-измерительные системы» МАТИ-РГТУ им. К. Э. Циолковского Надежда Якимович, работающая несколько лет главным специалистом МАК, отметила, что следователи обычно разделяют понятия «ошибка пилота» и «нарушение при пилотировании». «Ошибка – то, что происходит бессознательно, вопреки желанию пилота. Как правило, на фоне измененного психофизиологического состояния, – поясняет эксперт. – Если же человек сознательно принимает решение действовать не по инструкции, то это надо квалифицировать как нарушение». То, что пилот спустился ниже минимума облачности, при котором 10 апреля можно было совершить посадку на аэродроме, является, отметила Якимович, именно нарушением. Почему оно произошло, предстоит выяснить комиссии по расследованию.
Как отметила психолог, причины могут крыться в эмоциональном состоянии пилота.
Сверхвозбуждение (вследствие повышенной ответственности за исход посадки, когда на борту находится высшее руководство страны) или тормозные процессы, такие, как усталость, могут мешать мыслительной деятельности летчика, «эмоции оккупируют его сознание».
В похожих условиях произошла не одна авиакатастрофа. При этом психофизиологическое состояние летчика нарушали разные факторы, говорит Якимович. В том числе, как и под Смоленском, присутствие на борту VIP-пассажиров. По словам источника «Интерфакса», речевой самописец не зафиксировал того, что при переговорах на членов экипажа оказывалось какое-либо давление. Тем не менее эксперты отмечают: о том, что посадка должна быть произведена именно в этом аэропорту и в определенное время, пассажиры могут сказать пилоту до полета или передать запиской в кабину через стюардессу...
Далее http://www.gazeta.ru/social/2010/04/15/3352244.shtml

Сергей!
А не плохо было бы на твоем графике поставить и время. Хотя б примерное. Скорость-то посадочная известна.
Интересно посмотреть,как это было во временном интервале,и можно ли было что-либо изменить в это время

а вот тут вы попали под очень горячую руку молодой человек.. ни одна проволочка не покинет завод с сертификатом соответствия мимо лаботатории, не только в авиации а даже простая арматура. Это я вам точно говорю. Один раз попросил выписать "быстренько сертификат" был послан в .. магазин, и потом за коробку конфет и бутылк шампанского смог добиться только ускорения экспертизы.. ни один человек не взялся делать пусть хорошую но "липу", более того был поставлен в известность что в случае если бы продукция не прошла "лабораторию" меня бы под конвоем отправили на выгрузку а брак в печь. так что не надо

Мне кажется Ершов знает о чем пишет.
Даже если все переломалось, то главное для экипажа сохранить жизнь, а жизнь диктует переход в горизонтальный полет. Главное при управлении даже авиамоделью это именно чувствовать ТЕНДЕНЦИЮ и для данной ситуации это ТЕНДЕНЦИЯ ИЗМЕНЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ. Вертикальную скорость человек способен ощущать своим телом.
Прибор который вертикальную скорость меряет с давлением на уровне ВПП, как мне кажется не завязан.
А управление с учетом ИНЕРТНОСТИ управляемого объекта вообще очень часто приводит к полной разбалансировки. Например надо выровнять, Вы выравниваете немного с задержкой и в результате уже надо выравнивать в противоположную сторону, Вы резко отрабатываете и все, наступает колебательный процесс, а это на нервы очень действует ...
Это даже не объяснить, это надо пробовать на себе. Если экипаж сознательно пошел на увеличение вертикальной скорости через некоторое время после прохода ДПРМ, то это одно, а если нет то это другое, но в любом случае все решения принимаются на борту а с земли в такой ситуации помочь очень тяжело, а вот навредить, отвлекая экипаж гораздо проще.
Но сначала надо знать, а проходили ли они маркер ДПРМ вообще или шли своим путем.
Это только мое мнение и оно можеть быть абсолютно неверным.

Странно. Разве он ломал деревья не после выравнивания? Или "эксперты" считают, что первый раз коснувшись тоненьких веток верхушки берёзы у БПРМ, самолёт и выровнялся? И именно они остановили шестьдесят тонн, несущихся к земле со скоростью 6 м/с?

Пилоты потерпевшего крушение под Смоленском Ту-154 могли избежать катастрофы, если бы не ушли на маневр. Об этом говорят предварительные данные расследования — проведенная реконструкция захода машины на посадку и расшифровка одного из речевых самописцев, сообщил РИА «Новости» высокопоставленный источник, близкий к расследованию. Пилоты снижались по глиссаде — посадочной кривой, по которой самолет садится на полосу, рассказывает собеседник, и вышли на взлетно-посадочную полосу (ВПП). Но при подлете к аэродрому экипаж определил, что самолет не попадает в точку приземления, сказал источник.
Тогда, по его словам, уже при заходе на посадку пилоты «начали поднимать самолет и одновременно поворачивать вправо, накренились и зацепились за деревья крылом».
О повороте эксперты могли узнать из положения элеронов — рулевой поверхности, расположенной на задней кромке консолей крыла. Потом, при активации взлетного режима, самолет потерял равновесие. «По неустановленной пока причине пилот качнул самолет вправо и одновременно попытался набрать высоту с разворотом», — поясняет собеседник. Источник резюмировал, что «пилот до последней секунды имел шанс избежать столкновения с землей», если бы «просто начал набирать высоту по прямой», не уходя вправо.
Но авиационные эксперты «Газеты.Ru» полагают, что пилот просто не знал, на какой он высоте, иначе взлетный режим просто бы не активировал.
По мнению заслуженного летчика СССР, президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олега Смирнова, пилот оказался в ловушке и даже без маневрирования избежать катастрофы не смог бы. «На такой катастрофически малой высоте (7—8 метров) на взлетный режим он бы просто выйти не успел. Двигатели набирают полную мощность примерно через десять секунд после подачи взлетного режима. Столкновение же произошло раньше, примерно когда они только включили этот режим», — говорит эксперт.
Идти по глиссаде самолет не мог, считает Смирнов, потому что деревья задел, будучи за километр от аэродрома: «При таком отдалении от аэродрома высота полета должна быть 60 метров. Он же оказался на 7—8 метрах, то есть значительно ниже глиссады. Взлетный режим при такой высоте мог даже отрицательно посодействовать разрушению самолета. Во время крена аэродинамические силы также увеличивают лобовое сопротивление». В гражданской авиации, поясняет эксперт, существует так называемая точка принятия решений. Как раз на высоте около 60 метров пилот решает, идти ли ему на посадку, заходить на второй круг или лететь на другой аэродром. «Судя по всему, пилот просто не знал, что находится на столь малой высоте, иначе не пытался бы развернуться», — уверен эксперт.
Почему пилот оказался в восьми метрах от земли и в таком отдалении от аэродрома — по мнению Смирнова, главный вопрос, на который предстоит ответить комиссии по расследованию причин катастрофы.
Бывший глава Центра авиационной безопасности ГосНИИ ГА Герман Никулинский сказал «Газете.Ru», что в пространстве пилоты Ту-154 должны были ориентироваться по приборам. Маневры, в частности заход на второй круг, по словам эксперта, пилот мог совершить, если находился только выше глиссады. «Если он находился ниже кривой глиссады или на ней, то мог просесть еще ниже и врезаться», — поясняет эксперт.
При этом Смирнов отметил, что диспетчеры военного аэродрома Смоленск-Северный вести до момента посадки самолет не могут, потому что на военные аэродромы курсо-глиссадную систему или Instrument Landing System (ILS) — радионавигационную систему захода на посадку по приборам — не ставят. Машины садятся сами по оборудованию системы посадки (ОСП): экипаж рассчитывает ее по курсу и скорости. Ответственность пилотов при такой посадке выше.
Далее http://www.gazeta.ru/social/2010/04/14/3351290.shtml

кстати,да. например, в космической пр-сти + еще и входной контроль. каждый лист проката испытывали раньше(сейчас не знаю)

Да потому что перешел на РВ, просел, далее события стали развиваться так стремительно, что он уже пока все осмысливал просто не успел переключиться и не успевал уследить за бараметрическим указателем.

Непонятно другое, а что делал правак? Почему он мешком сидел?
Да и Штурман "молодой видимо курил в сторонке

сейчас листовой прокат и на заводах ЖБИ обязательный входной контроль будь он неладен

Показания барометрического высотомера и радиовысотомера при пролете оврага (балки) однозначно отличались (во всяком случае не более чем на величину перепада высот уровня ВПП и нижней точкки балки), т.к. при правильной установке на баре т.н. "давления дня аэродрома посадки" показания барометрического высотомера являются ОТНОСИТЕЛЬНЫМИ (т.е. при посадке он показывает высоту относительно ВПП) и не зависят от ландшафта под ВС, что касается радиовысотомера он показывает фактическую высоту от поверхности земли под ВС. Скачкообразное изменение т.н. статического давления маловероятно (хотя теоретически может и возможно), а вот РВ (учитывая принцип действия) частенько может дергатться, но врядли экипаж будет моментально и кардинально реагировать на его "чих". Надеюсь Вы меня поняли...

не забывайте что американцы сказали : ни одной аварии с TAWS не было, понадеялись и попытались изобразить Томагавк , такое тоже возможно

да и все они там молодые.. стюардес жалко.. симпатичные

Ну да, конечно.... Я не эксперт, но по физике в школе пятерка была.... Видимо поэтому хочется поспорить с экспертом.
На поле первая макушка срезана на высоте 9м. Маленькие деревца - на расстоянии 2.5м.
Значит, потеря высоты была не более 6,5м на расстоянии по горизонтали 200м. Эти 200м самолет летит 3 секунды. Даже при таком грубом расчете вертикальная скорость - 2 м/с. На самом деле еще меньше, поскольку есть подъем рельефа, причем значительный (не менее 5м по карте-схеме). Т.е. перепад по абсолютной высоте - не более 2м.И вертикальная скорость при срезании макушек - менее 1м/с
А скорее, перепад абсолютных высот вообще отрицательный. И вертикальная скорость была 0 или уже шла на подъем.

Да, похоже взлетный режим включили до первых берез

Странно слышать такое от экспертов... При крене вправо зацепиться за дерево левым крылом... Тогда бы без крена тем более зацепились.
Возможно, что они действительно правый крен пытались дать, чтобы от березы увернуться. И им каких-то двух метров не хватило. А ведь потом имели шанс уйти вверх.

Очень похоже на то. И просто проседали почти 200м открытого участка, а потом начали набирать высоту, но уже поздно, береза...

Установлено отметками на березах! Перечитай отчет Амелина и фотки березок подстриженых еще раз посмотри, там фактура, можно сказать на березах запись параметров полета последних 9 секунд!

Т.е. ты считаешь, что если б новый борт так же сел без крыла кверху брюхом и все пасажиры токо испугом отделались?
Это заблуждение.
И вообще, ну причем тут ТУ с ВДНХ, объяснили уже, необслуживаемый борт простоявший под осадками более 40 лет страдает прежде всего от корозии. Между прочим, дом, в котором не живут за десяток другой лет без ухода тоже развалиться. Но это не значит, что проект плохой.
Корозия и усталость это разные вещи

По поводу правого разворота - видел ли кто-нибудь ссылку, что этот вывод сделан на основе расшифровки параметрического регистратора ?

Супер!!! Пенополистирол в Хромой лошади имел такие противопожарные сертификаты, что авиации не снились.
А о какой экспертизе вы говорите? Да там девочки наверно просто образцы на спектроскопе посмотрели и все. Это даже хуже чем химанализ металла.
Или вам быстренько несколько образцов на усталостность в агрессивных средах проверили?

Да еще. В авиации вообще-то применяют и магниевые сплавы. А уж они еще хуже алюминиевых стареют!
К тому же магний вообще очень легко и быстро разрушается в воздухе, насыщенном водными парами (туман) и загрязненном примесями, в особенности сернистым газом.

Дали бы мне несколько проб образцов с разрушенного самолета - тогда бы я сказал точно, что к чему.
А то техническую сторону слишком быстро почему-то исключили.
По-любому пилотов признают виновными и все. Почти во всех авиакатастрофах так было и в смоленской скорее всего так будет.
А я безопасно летать хочу. И не хочу, чтобы люди гибли по этой причине старения металла, хотя сама авария и не из-за этого. Но люди то погибли на земле, а не в воздухе!!!
У пассажиров нет ни катапульты, ни папашюта. Поэтому я хочу, чтобы люди гаратированно выживали даже при нештатной посадке воздушных судов! Только и всего.
И если со старением я неправ окажусь - я буду больше всех вас этому рад. И буду спокойнее спать. А пока - увы.

Я думаю, что это всего лишь предположение эксперта, основанное на том, что самолет шел левее курса и его надо было выравнивать на полосу..

-