В Смоленске упал самолет

Оттуда:

:shok: Это почти 500 км/ч!
А сама реконструкция - полная лажа. Могли бы Aml'a почитать что ли для начала.

Получается что положили рельсу на правила - ну могут быть правила 2,42: 2,32: 2,52: но не 5,5 (грубо)

Эта версия в данном форуме пока является одной из основных (если отбросить троллебред). Но противоречий всё равно много. Почему он проигнорировал и ВПР, и команды РП и TAWS?

забудте за всё. сейчас попробую ещё раз объяснить. здесь хорошую схему ландашфта предоставили. и уровни. так вот высота считаетса от уровня бараметрического давления ВПП. на каком бы уровне БП или ДП не находился. пусть даже и в авраге или в колодце. проведите мыслено линию горизонтальную от ВПП аж до всех приводов. так вот снижение самолёта ниже этой линии и до неё 25 метров, считаетса ЧП лётное происшествие, даже если бы ничего неслучилось. и недопустимо. лётчиков выганяют из авиацыи за эти лётные хулиганства. 25 метров выше по барометрическому давлению уровню ВПП это красная черта до которой даже нельзя снижатса. а уж темболее ниже. как мы видим по схемам. пусть даже этот авраг так называемый был бы и один километр в глубину и более или в ширину. для самолёта это неимет значение. высота считаетса не от поверхности земли а от бараметрического давления. в даном случае от давления ртутного столба уровня ВПП. если лётчики снизились ниже то это значит или они невыставили давление на высотомере или РП им неправельно дал давление по радио. всё. других причин нет. над дальним приводом от высоты бараметрического давления ВПП высота 200 метров. над ближним 100. пусть даже до земли и больше растояние. считаетса давление а не растояние до земной поверхности. прохождение приводов определяетса по звучанию маркеров звуковых сигналов и развороту стрелки радио компаса на 180 градусов. лётчик должен выдерживать скрость и высоту. если самолёт снизился до высоты на 100 метров от дальнего но ближний привод ещё непрошёл то должен уменьшить скорость снижения и оставатса на высоте 100 метров пока непройдёт ближний привод. после прохождения БП идёт оценка и принятие решения идти на посадку или нет. ещё раз напоминаю: высота считаетса не до и не от земной поверхности а от барометрического давления уровня ВПП.
Я ведь официально просил не пользоваться выделением цветом. Отдохни до завтра. Winzard

Цитирую Амелина -Макушка березы срезана на высоте 8-9м от земли (вычисления высоты проводились на основе измерений длины тени этой березы на спутниковом снимке Google).

Ну конечно там широкая ложбина с плавным понижением высоты. Овраги вот они на спутнике, там вся местность ими изрезана:



К этому делу неплохо бы привлечь людей с географическим образованием, чтобы в корректной терминологии расшифровали все особенности рельефа.

Если не читать цитаты, а читать только выводы, но разобраться не сложно. Он хорошо разжевал, что там к чему.

Если предположить, что на "Северном" стандартный угол глиссады, то самолет как-то так вниз нырнул в районе оврага.

Почему от ДПРМ (6000 М от ВПП) до 1500 м от ВПП борт шел по глиссаде ,а затем "нырнул"?4500 м шел правильно с неправильно выставленным барометрическим давлением?

У нас тут есть три варианта названий рельефа (мы - в смысле жители, а не геологи). Холм, овраг и, если овраг ОЧЕНЬ большой - ров. Тут плоских мест практически нет, как велосипедист говорю. А как называется - не суть важно. Схема с высотами же не раз выкладывалась. Да, понижение там есть и внизу - вода (писали где-то в начале темы)

Правильнее это называть не оврагом, а балкой.

А про возрастные свойства материалов несущих элементов БОИНгов и условия его расчетов я просто пока ничего сказать не могу. Возьму на заметку - изучить бы надо. Может там дела еще хуже, чем с ТУ-154. Но под Смоленском вроде не Боинг рассыпался.
Вот в Германии, например, в отличии от России, металлопрокат уже 200 лет в первую очередь производится по механическим характеристикам. А у нас до сих пор по марке и химсоставу.
И наш производитель гарантирует механические характеристики проката только при его реализации!
Да и строгое соблюдение технологий при изготовлении и ремонте имеют колоссальное значение. Особенно из современных материалов.
И хотя большинство наших материалов накладывает меньше ограничений при изготовлении, что всегда лучше для производителя, но зато это четко проявляется с возрастом! И это принципиальная разница.
Поэтому думаю, что ТУ-154 проектировался именно из прочностного расчета несущих элементов по максимальной нагрузке строго на определенный срок службы, но без учета каких-либо новомодных циклов и без учета продления эксплуатации!!!
Наработка это только для двигателей.
Поэтому недоверяю словам, что недавно проведен капитальный ремонт самолета. Такого не может быть, так как капитальный ремонт проводится только для того, чтобы самолет мог безаварийно отработать свой проектный срок. Если только под капитальным ремонтом самолета не подразумевается капитальный ремонт двигателей. Но двигатели и не рассыпались.
------
Где бы узнать конкретный проектный срок службы ТУ-154 на момент его конструирования? Существовало ли такое понятие?

С тем, что нужно строить новые самолеты спорить никто не будет. Что же касается аварийных посадок, то я Вам скажу следующее - если бы вот точно так упал самолет который только что был выкачен из цеха авиазавода, то результаты мало чем бы отличались.

Уважаемый, если Вы полный дилетант в данной теме, то рекомендую Вам для начала изучить тему на которую Вы беретесь рассуждать хоть в минимальном объеме. Для планера самолета существуют заводские стендовые испытания со всеми необходимыми датчиками, по результатам которых и устанавливается предельное количество циклов для данного изделия. И "чиновники от авиации" тут уж точно не причем. Что же касается наших "авиамузеев", то самолеты туда попадают совсем не с завода, условия хранения под открытым небом плюс длительное время хранения весьма способствуют коррозии металла, а это уже не имеет никакого отношения к "старению металла". Мое образование (ХАИ) и знание производства на некотором уровне (ХАЗ и ВАПО) позволяют мне рассуждать на эту тему с достаточной уверенностью.

А не могло быть такое, что радиовысотомер и барометрический высотомер начали давать при проходе балки сильно разные показания, что создало иллюзию выхода из строя или неправильной настройки прибора.
И еще вопрос. А не могло ли атмосферное давление по каким-то причинам измениться? Причем, измениться за нескольео минут?

ИМХО из всех приведенных тут версий за почти 200 страниц это самая правдоподобная и главное обоснованная...

Да я уже поняла, что это местные лингвистические особенности. Поэтому и выходит путаница, что такого типа низину (лощину, ложбину) с плавными склонами в большинстве регионов РФ оврагом не называют.

Процитирую из другого форума -
Да хоть военные, хоть гражданские, радиовысотомер совсем не тот прибор чтобы по нему мерять высоту на глиссаде.
Полным-полно аэродромов, где под глиссадой речки, горы, впадины и куча всего интересного.
У пилотов категорически не должно быть такой привычки смотреть на РВ при заходе в СМУ

Командир борта ,готовясь к полету изучает все особенности подлета,а тем более он был здесь за 3 дня до этого и в 2007 году,он знал о наличии оврагов ,пересеченной местности.Доверятся РВ в таких условиях.Кроме того нырок незаметно не пройдет,по вертикальной скорости это было почти падение,желудок должен был подступить к горлу.Они должны были понимать куда падают и после выравнивания уже ничего не искать ,а уходить с набором высоты на второй круг.
Тоже были мысли насчет кратковременного изменения давления,но тут не скажу -не специалист.

мне все-таки кажется, что основная причина катастрофы - это потеря контроля вертикальной скорости

Намек на неопытность штурмана?

Рельеф до удаления 6000 м.

Кстати в польских СМИ показывают посадку на левое крыло и в прямом положении.

Да вполне возможно, что дело не в летчике, а в штурмане - -еще одно извлечение из Ершова

"...Как и при любом заходе в СМУ, капитан решает основную задачу по
продольному каналу с тем, чтобы выйти к торцу ВПП со стабильными параметрами
перемещения самолета: постоянной поступательной скоростью, расчетной
вертикальной и подобранным режимом работы двигателей. Этим гарантируется
плавный подвод машины к земле и мягкая посадка в расчетной точке.
Но для достижения стабильности параметров по тангажу капитан не должен
быть сильно загружен подбором курса. Если при заходе по курсо-глиссадной
системе он может проконтролировать хотя бы положение машины относительно
зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача
определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно
отвлекает пилота от главного на заходе - выдерживания расчетной, стабильной
вертикальной скорости.
На тяжелом, инертном лайнере одному человеку трудно справиться с
выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень
опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по
продольному и путевому каналам между членами экипажа.
...

Вот и мне то же думается. Не складывалась у него в голове "картина текущей ситуации" и он одни данные отбросил, доверившись другим. Но.. не тем, каким следовало. Нужно учесть, сколько было времени на решение. Но, всё равно : ВПР? РП? TAWS? Всё должно было быть против такого решения.

По поводу рассыпания ТУ-154 при аварийной посадке.

Может и поверил бы, если бы не видел такой же ТУ-154 на ВДНХ.
И теперь уже, наверно, никогда не поверю!
------
Да, а в какой момент он успел перевернуться установлено?

Ну TAWS , как ни страшно прозвучит, слава богу , скорее всего молчал