В Смоленске упал самолет

112-й, а что же с БОИНгами делать? тоже в утиль?

ну я про это и говорю.. (сэндвич поскольку там еще и утеплитель) более и менее прочной там нет, все несет определенную нагрузку я к тому что несущие функции выполняет конструкция в целом а не обшивка

Ошибаетесь БПРМ находится за 1 км от ВПП,то что имеется на траверзе служит для приема с другой стороны.

Техническая комиссия полностью завершила работы на месте авиационного происшествия.
Трехсторонним актом совместно с представителями Следственного комитета при Генеральной Прокуратуре и МЧС России, по согласованию с польской стороной, контроль за местом авиационного происшествия передан администрации г. Смоленска для проведения санитарной обработки местности.
На охраняемой площадке завершена выкладка воздушного судна. Специалисты приступили к оценке характера разрушений узлов и элементов конструкции самолета, последовавших при катастрофе.
Продолжаются работы по совмещению результатов аэрофотосъемки с кроками места авиационного происшествия для получения детальной картины последовательности разрушений самолета.
Инженерно-техническая и летная подкомиссии продолжали работы по изучению документации, определяющей подготовку самолета и экипажа к полету.
В лаборатории МАК продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации, прослушиванию и протоколированию переговоров членов экипажа, а также анализу зафиксированной параметрической информации.
Работы по анализу и оценке качества ГСМ (горючесмазочных материалов) отложены по просьбе польской стороны до прибытия в Москву польских специалистов, высказавших пожелание участвовать в исследованиях.
Все работы технической комиссии проводятся с участием польской стороны.
Во время проведения в Варшаве траурной мессы по погибшим в авиакатастрофе, члены Технической комиссии и польские специалисты возложили цветы на месте трагедии.

РП сказал в интервью (здесь приводилось) "с цифрами у них как то плохо, путались"(тогда, когда стояли вопросы о языковом барьере)
может экипаж борта видел показания приборов, но не верил этим приборам и типа прикидывал высоту" а не констатировал действительность ?
может вообще приборы высоты отказали?

во всяком случае так сообщалось, что до 1500 метров самолет шел нормально потом резко пошел вниз, РП сообщил об этом, приказал прекратить снижение

Серега, он и ушел и глиссады, и с высоты

вот это всё комисия и должна выявить. прослушать записи переговоров РП с самолётом по радиосвязи, проверить на высотомере или от того что от него осталось если это возможно какое было выставлено барометрическое давление, проверить в жюрнале у РП какое записано барометрическое давление ВПП на это утро или время. ну а дальше искать кто виноват если всё в норме. сейчас решаетса судьба РП. правельно ли он всё передал. может лётчики забыли установить на высотомере давление уровня аэродрома. на самолёте высотомеров находитса три. два у лётчиков и один у штурмана.

А можно это на вертикальной диаграмме отразить?.. Примерно так как в ссылке Елены Премудрой новостийщики сделали?

Результаты сборки (видео)

Кто знает где есть свежие спутниковые снимки - посмотрите, нет ли там снимка с включением этой площадки? Вряд ли она крытая. Интересно было бы взглянуть, как это выглядит.

а неможете показать где имено находитса ближний привод? про тот что я говорю находитса на траверзе где упал самолёт на углу рощи недолетая до ВПП. а не на траверзе ВПП. ещё видно вокруг квадратик видимо ограждение колючей проволки. дорога чуть заде и ближе чем ВПП. посмотрите на фотки и увидите больше нигде я на фотках приводов не нашёл. в ютубе я тоже посмотрел как ту-154 заходят на посадку и ближний привод как раз находитса на таком растоянии. только проходиш и звучит маркер и сразу полоса и начинают выравнивать самолёт.

Силовые элементы конструкции планера изготовлены в основ­ном из алюминиевых сплавов Д16, В95, ЛК6, АЛ19, магниевых сплавов МЛ5, МА8, сталей 30ХГСА, 30ХГСНА.

Ещё один очень важный вопрос - высота первого дерева (высота среза) у БПРМ.Эта высота очень важна ,т.к. сейчас её определили по тени на космоснимке 2-х летней давности ,а деревья растут.

150 м/с это 540 км/ч, %username%

112-й! Джон Траволта - хороший пилот. И это не "пиаровские" байки, и не повод лишний раз засветить актера в прессе - это действительно так. За год он набирает по 30 000 миль. С 1981 года - с тех пор, как он получил официальную лицензию, Джон налетал более 5000 часов в небе.

Его любимый самолет - огромный Boeing 707. Он пилотирует его сам. Угадай, сколько боингу лет? 48!

По космоснимку перейдите в режим измерения расстояния и по направлению через вашу точку от края ВПП отложите 1.1 км .Либо на приводимой карте найдите первое касание -то дерево как раз находится на территории БПРМ.

Если глиссада это некоторое направление по 2-м точкам радиомаяка - это прямая из двух точек по какой - то оси в 2-х мерном пространстве, если есть привязка по высоте, это уже 3-х мерная картинка

Гугленье показало, что стандартный принятый у нас угол глиссады - 2град 42 мин. Можно для примерных расчетов брать 2.5 град. Высота над уровнем ВПП на глиссаде на заданном удаление можно рассчитать как произведение тангенса угла на расстояние. Т.е. в километре от ВПП высота должна быть 40м от уровня ВПП.
Точка ближнего привода на 20м ниже уровня ВПП. Итого: высота над поверхностью земли в этом месте должна составлять 60м.

Проблема в том, что ты непонятно откуда отсчет ведешь. Я уже лично даже не слежу за этими расчетами.
Вообще то на ближнем приводе высоты считаются от уровня ВПП (от точки касания).
При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).
Соответственно высоты ниже уровня ВПП надобно бы отсчитывать со знаком минус.

Кому интересно
http://motobudda.narod.ru/visota.htm

А где же там кусок, который первым отлетел? Куски крыльев довольно длинные.

На форуме radioscanner.ru участник Dysindich дал такую версию развития событий. Полагаю, что она заслуживает внимания.
Дата: 17 Апр 2010 20:02:53 #

To Ferro:
"... Как то смешновато все это, если весь самолет напичкан приборами контроля, все штатно, двигатели работают, да, трудная, но вполне выполнимая посадка......."
================================================================
Самое печальное, что , видимо, капитан рассуждал, примерно, как Вы...
"... да, трудная, но вполне выполнимая посадка..." - в этом корень всего зла. Не трудная, - а НЕВЫПОЛНИМАЯ!!! Для дураков , что-ли руководящие документы ЗАПРЕЩАЮТ подобный заход. В НПП
даже снижение с эшелона перехода запрещалось в подобных обстоятельствах. Оно и понятно - чего там , внизу делать?, какие пробы могут быть? (это же не низкая облачность под которую "поднырнуть" можно, что тоже запрещено и тоже является причиной катастроф).
Капитан , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования. Оно (пилотирование) у него было действительно филигранным. Только он пытался "изобрести" неприемлемую технику выполнения захода, смешав заходы по точным и неточным системам. Короче, все вопросы с ошибкой в координатах , или в установке давления отпадают, заход до , примерно высоты 70- 100 метров (относительно торца) был выполнен филигранно. Пилотировал, видимо по GPS, имел точное удаление до торца и очень точно выдерживал вертикальную, каждое мгновение контролируя соответствие высоты и удаления до торца. Но, при заходе по точным системам (ILS) самолет ведет автоматика (при CAT II) строго по радиоглиссаде, или пилотировать в директорном режиме (CAT I) (то есть, глиссада существует, объективно,- она сформирована радиотехническими средствами, и у пилота есть инструмент для ее выдерживания). Высота при таком заходе до 60ти метров контролируется по барометрическому высотомеру, после по РВ (так , как с 30 метров до торца остается около 3х секунд полета и естественно никаких пересечений рельефа и препятствий в этой зоне быть не может). При заходе по ОСП - нет глиссады, как таковой, экипаж производит снижение по некой траектории, по специальной методике , главное здесь, постоянный контроль высоты по удалению от торца. И вместо ВПР - понятие минимальной высоты снижения, достигнув которую и не установив контакта с полосой или наземными ориентирами на подходе экипаж также обязан уходить на второй круг (это при условии, что погодные условия позволяют осуществлять заход, - в нашем случае, они не позволяли даже мечтать о нем).
Капитан попытался средствами захода по ОСП осуществить заход по CAT II, и неудачно и не вовремя перескочил на контроль по РВ , когда началось понижение рельефа (причем, оно должно было быть достаточно плавным), он "мгновенно" среагировал на начинающееся несоответствие высоты удалению (возможно, воспринял , как изменение ветра, восходящий поток...) и увеличил вертикальную ( причем не беспредельно, примерно до 7м/с, возможно даже и до 5ти), скорость он видимо, держал без запаса, чтобы уменьшить вероятность перелета. Другими словами он пошел за рельефом...
Но для реализации этого сценария понижение рельефа со стороны захода должно быть достаточно плавным... Должна существовать некая ложбина, никакой овраг для этого причиной послужить не может (это, всего лишь дергание стрелки на РВ).
При такой интенсивности захода, да еще такого незапротоколированного, напряжение пилота и интенсивность его действий не позволяет ему осуществлять дополнительного контроля по другим средствам и объективно оценивать общую картину динамики движения. Поэтому он не смог вовремя
распознать начавшегося расхождения в показаниях РВ и ВБМ, не было у него возможности и контролировать систему TAWS, иначе, он заметил бы достижение уровня ВПП, в момент, когда по его прикидкам его высота должна была быть метров 40. Помочь, судя по опыту остальных членов экипажа - ему было, просто некому...
Появившиеся подозрения и невозможность найти объяснение происходящему послужили, видимо, начавшемуся понижению внимания и начавшемуся отклонению по курсу, хотя и небольшому. И видимо, заволновавшись, он все-таки принял решение уходить и даже успел сунуть движкам взлетный, по было уже поздно, при видимости 400 метров он увидел повышение рельефа впереди и все понял , понял на чем купился и о чем даже не подумал) и произошло это за 4ре-5ть секунд до трагедии. Далее, увеличенный режим сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли). В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...). Короче самолет стал заваливаться на левое крыло на фоне продолжающего нарастать режима двигателей и увеличения тяги, скорее всего самолет попытался опрокинуться на спину потому и такие разрушения.
Очень было бы интересно посмотреть на график рельефа с этой стороны захода от торца и до удаления , 5ть км по курсу захода и в ширине по 500 метров от посадочного курса. Тогда можно было бы точнее представить реальность описанной версии.
Если, такой характер местности имеет место быть, то момент, когда земля по локатору заметила начавшийся уход от заданной траектории и "вход самолета в ложбину" примерно совпадут с точностью
реагирования пилота.

Цитата из http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt

Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154
...

Заход по ОСП.

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие
информации о действительном положении самолета относительно позиционной
линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора
курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения
обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
...
Если при заходе по курсо-глиссадной
системе он [командир - switch] может проконтролировать хотя бы положение машины относительно
зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача
определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно
отвлекает пилота от главного на заходе - выдерживания расчетной, стабильной
вертикальной скорости.
...

Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не
успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно
выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в
этих условиях подвергает самолет серьезному риску.
При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж "как бы"
врасплох, и КВС немедленно принимает меры к "догону" глиссады, надеясь
успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка
машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость,
а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все
внимание начинает уделять определению "посадочности" самолета относительно
оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной
скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое
уклонение.
В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на
ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому
каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся
более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район
порога полосы, то уловить самое главное - тенденции изменения параметров -
он уже не в состоянии.
На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления,
действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее
рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до
торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся
изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции
изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку
развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую
забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости
скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент
вертикальная скорость, а, тем более, не зная тенденции к ее изменению,
начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на
привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала
выравнивания для данной вертикальной скорости.
Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от
вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот,
высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к
земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем
начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще
при пролете дальнего привода.
На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе
ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление
здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной
механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и
держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового
сопротивления. Он, как говорят, "висит на газу" и очень чутко реагирует на
малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности
параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия
мягкой посадки.

Aml еще почти неделю снял ( смотри с 80-110 страницы) только каким крылом он срезал первое дерево (снимок1 от Aml) левым, правым) размер самолета почти 100м. может и изменится угол подхода к ВПП

112-й, поверь, даже если бы борт был абсолютно новый, результат в данном случае был бы точно тайкой же. Ну не расчитан корпус на приземление верхногами в пересеченной местности