В Смоленске упал самолет

Smart79, да уж там умели "ронять" самолеты.. и поднимать тоже.. на наборе хрен стакан ко рту поднесешь..

Po mojemu gdyby mieli na 100 metrach czekać na rozwój wydarzeń, to spokojnie mogli i na 500. Przecież wiedzieli, że podstawa chmur wynosi 50 metrów (a 2P nawet wiedział, że jest "grubo poniżej"). Dodam, że wiedzieli też , że obsługa lotniska o tym ich nie informowała, zaś oni o takie szczegóły się nie pytali.

Co do kontroli "скорости снижения ВС" to właśnie ja piszę o tym, że po wyrównaniu lotu na 50-60 metrach (wedle wysokościomierza radiowego) mogli sobie kontrolować spadek. Pewnie kontrolowali, bo w chwili zderzenia się z brzozą mieli lot wyrównany.

Такие вопросы лучше не задавать, потому как в нем есть ответ. И не Кулера касается. Хотя я лично эту тему развивать не хочу. да и не место.

Вспомнилась фраза героя из "кин-дза-дза", где местный житель, что бы сбить с толку собеседника, который угадывал мысли,- думал неправду.
"Вот потому, что вы говорите не то, что думаете, а думаете не то, что думаете - потому так и живете." Это всех СНГ касается. Фильму лет 20.

Пишет: вероятно контролировали, потому что в момент столкновения с березой летели горизонтально.

http://lotniczapolska.pl/Port-w-Kabulu- ... iecie,7564
i cytaty z artykułu:
"Normalną rzeczą są tu podejścia i lądowania taktyczne – nawet cywilne samoloty muszą nieraz przy lądowaniu wykonywać odpowiednie „akrobacje" – powiedział mjr Bartosz Orłowski, szef sekcji ruchu lotniczego lotniska KAIA."
"– Taktyczny przylot wygląda tak, że pilot przylatuje nad lotnisko na bardzo dużej wysokości i pikując do ziemi, wykonuje lądowanie z zatrzymaniem. My jako kontrolerzy nie za każdym razem możemy przewidzieć, co który pilot zrobi."

No bo nie dolecieli. WIedzieli, że mają być reflektory więc szukali wzrokiem. Ze 100 metrów nie mieli szans. z 50m owszem, mieliby.

NIe wiadomo o czym mówi 2P. Jakieś szczegóły lądowania omawiają.

Кроме высоты, необходимо еще учитывать и удаление. С расстояния 1700-1800 метров никакие огни они увидеть не могли. АПМ
светили "вдоль полосы - влоб". И тут хоть снижайся до 10м - ничего не будет видно.

Конечно не знаем. Это все предположения.

правда Indoor, ничего непонятно..

короче на данный момент понятно что нарушены РЛЭ Ту-154м, диспетчерские указания РП, правила выполнения маневра "Уход", правила захода по РСП+ОСП (хотя вообще непонятно по чему они заходили).. вопрос почему они все это нарушили

Диспетчер сообщил экипажу о том, что видимость на ВПП составляет 400 метров. Это значение хуже метеоминимума аэродрома, хуже метеоминимума Ту-154М, и хуже метеоминимума Протасюка. Однако польский пилот нарушил российские правила полётов для экипажей иностранных ВС, и стал совершать заход на посадку. Напомню, что по тем же законам, у российских диспетчеров нет обязанности запрещать совершение заходов на посадку и саму посадку иностранных ВС с нарушением минимумов.

В АИП РФ прямо указано – в этом случае вся ответственность за исход этих воздушных маневров ложится исключительно на командиров иностранных ВС.

Однако напомню ещё раз – диспетчер, разрешив заход на посадку, дал указание об уходе на второй круг от относительной высоты 100 метров. Эта высота является минимально допустимой, на которой пилоты должны надёжно наблюдать ориентиры ВПП – то есть, это высота принятия решения (ВПР). Никакие горизонтальные полёты на этой высоте при заходе на посадку не допускаются, если на такой маневр не дано разрешение диспетчера. Его – не было.

Тем более, Протасюк должен был выполнить указание диспетчера и немедленно уходить на второй круг, достигнув этой высоты. Ничего подобного Протасюк не сделал. Борт 101 пошёл ниже этой высоты, нарушая как российские, так и польские законы, и по неизвестной пока причине не сумел уйти на второй круг. Почти достоверно можно сказать, что в последние 5...7 секунд полёта скорость снижения ВС превысила значение в 9...10 м/сек. Об этом говорят непрерывно повторяющиеся алерты TAWS PULL UP. Как известно, исправность этого оборудования и снабжение экипажа нужными алертами подтвердили, и МАК, и американская компания-призводитель TAWS.

Почему польские пилоты не обращали внимания, ни на них, ни на сигнал задатчика радиовысотомера, спросите у командиров 36-го полка ВВС Польши. Это они научили экипаж так летать.

Контролируют нужную скорость снижения, точно соответствующую скорости снижения по номинальной глиссаде, выполняют указания и разрешения диспетчеров на совершение точно определённых воздушных маневров, соблюдают правила принятия решения на ВПР, только те лётчики, которые хотят дожить до пенсии. Эти же лётчики, прежде, чем совершить полёт на незнакомый аэродром, тщательно изучают все его особенности, включая рельеф подхода к ВПП. Не говоря уж о том, что они умеют пользоваться всем навигационным оборудованием, установленном на борту, мгновенно и адекватно реагируя на его алерты. К тому же, такие лётчики никогда не станут полагаться на радиовысотомер при заходе на посадку в СМУ на том аэродроме, где никогда подобные посадки не делали.

GNom,

ошибка Ваша, данный маневр запрещен АИП РФ, только уход на второй круг выдержку на русском и английском я давал. следовательно диспечер его не может разрешить
средняя скорость послединие 5 секунд 2 м/сек какафония началась за 14 секунд до первого столкновения

С удовольствием почитаю Ваши документальные аргументы. Мне они не известны. Запостите их ещё раз.

Не совсем понял, что Вы хотели сказать этой последней фразой. Если Вы говорите об алертах TAWS, то первые два алерта относились к режиму FLTA. Этот режим не предназначен для наблюдения за барометрической вертикальной скоростью снижения борта и за скоростью сближения с землёй.

Лучи АПМов Направлены строго в сторону глиссады, поетому любое отклонение от глиссады (в том числе и подкрадывание на бреющем) уменьшает шанс разглядеть их. Если бы они прошли БПРМ на 70м а потом нормально снижались то шанс увидеть свет АПМов был бы гораздо выше.

GNom, сейчас искать надо.. с 1.11.2010 меняется же.. может есть где онлайн?

Cooler, на каком удалениик от торца ВПП (не от точки касания) прозвучало первое предупреждение "Pull Up"? Я думаю,что и TAWS и экипаж в этом случае работали правильно. Зачем обращать внимание на алерты если полет ниже ВПР и визуально? Если бы TAWS выдал команду "PULL UP" на большем удалении а экипаж невидел бы земли то и действия были бы другие.

А что меняется с 1.11.2010 года для иностранных ВС? Правила и стандарты ЧК и ИКАО поменялись?

Проще простого, если подумать чуть-чуть.
На заднем плане здание. По линии окон определяем гороизонт. Угол между горизонтом и линией среза кустов и есть траектория 101-го к горизонту.
На фото видно, что траекторяия практически параллельна склону, вот Вам и градиент склона, извините, как спросили так и ответил.

101 - ый борт сажал Бласик. имхо

Доброго вечера ВСЕМ !

А вот тут можно и поспорить. Фара мощностью 600 Вт, перекальная, уверенно видна на дальностях порядка 700-900 метров. Можно заметить, если ждать, на дальностях 1000-1100 метров. При оценке видности по несветящимся предметам около 350-400 метров.
Теперь считаем АПМ. http://www.projektor.ru/index.php/menue ... jectorsapp
Грубо берём только параметр МОЩНОСТЬ. Это уже 3(ТРИ) КилоВатта!!! Т.е. в 5 раз больше.
Грубо по прикидкам можно считать, что видность источника пропорциональна корню квадратному из отношения мощностей. ( Вообще то отношения силы света, но там ещё ярче будет) И так Корень из 5 равен 2,2360679774997896964091736687313. Так точно не надо, оставляем просто 2
Теперь определяем видность источника 700-900 умножаем на 2 ...
Теперь вводим поправки на силу света, кпд источника( у дуги раза в два больше, чем у перекальных ламп) и т. д....
А пилоты НЕ ВИДЕЛИ свет АПМ-ов!!!
И это при том, что прожектора были включены ТОЧНО !!!
Так куда же они ТАМ смотрели и ЧТО видели?
Даю подсказку. Эмпирически известно, что увеличение плотности водяного пара на 10%, больше некоторой величины, снижает видность от 25% до 70%(грубо) в зависимости от длины волны света.
Спектр лампы-фары перекальной смещен в красно-желтую область. Спектр дуги смещён в сине-голубую.
Мой вывод - туман( водяные пары) был гораздо плотнее, чем для видности 400 метров, переданных РП. 200 гораздо больше к реальности. А то и того меньшая
видность.
Ну или не попали в луч. Что более вероятно. Так как шли не по нужной траектории. "...Угол рассеяния на уровне 1/10 max, град, не менее :
- в горизонтальной плоскости с рассеивателем 55 град
50
- с рассеивателем 15 град
14
- в вертикальной плоскости с рассеивателем 55 град
3,25
- с рассеивателем 15 град
3..."

1. На форумавиа ,КВС из реального случая в своей жизни, описывал , что можно увидеть при туман 200. С метров 270 светлое
пятно и все :unknw: Ссылку дать? Речь шла об АПМ, а не о твоей фаре.
2. Значит прав был 044 - "теперь 200". За 2 мин до катастрофы .

Выход на аэродром на эшелоне и затем крутое снижение для захода на посадку есть не только в Кабуле. Таких мест на замном шарике, видимо, много. Я, например, встречал такой заход в городе Wau на юге Судана.

Так это на полосе. А что было над оврагом ? По моему ещё хуже.

В том то и дело - параллельно склону. Относительно склона роста градиента не наблюдается. А дальше по курсу - дорога и неслабые высокие деревья. Так?

Aml фотки тут уже приводил - мрак полный, а не туман. Ссылку на посадку с помощью АПМ , давать?
p.s.
"по дневному" - без рассеивателей, или не так?

У нас недавно новаго АН-чика гоняли. Видность была около километра. Горизонтальная.
Так АПП-шки с километров 7 были прекрасно видны.

romant, не про то речь вообще-то.. там задача другая снижение и набор в охраняемом периметре наверное 5-6 км.. перед взлетом и посадкой по этому периметру выходило 1-3 пары вертушек.. так что взлет и был такой.. отрыв, 5-10 секунд на разгон и по спирали вверх и давило скажу вам пипец как