В Смоленске упал самолет

я понимаю , что вам, как троллю, главное что-нить вякнуть.. я же написал что скорее всего стенограмма уже прошла предварительную обработку по сигналам параметрического самописца, сирена-то одна а разделена на три сигнала, так что можно сделать предположение что сигналы делились с учетом данных параметрического самописца

а предположение что сама полоса ниже холма не возникает? в таком случае и торец и полоса была бы не видна.. в любом случае павильно снять высоты можно ислючительно инструментальной топосьемкой , и GPS с его точностью +/- несколько метров тут никак не подходит, нет понятно что можно использовать диффпоправки, но вот только станции этих поправок в смоленске нету

не факт.. судя по всему этого леса они и шугнулись, и пытались довернуть на полосу, но снизили скорость набора, а моли пройти по верхушкам, ну постригли бы лесок и вообще:

смотри сколько шансов было "выскочить"

кстати тут говорили что шли они в горизонте.. никто не знает уклон оврага? ведь если их скорость была 300 км/час или 83 м/сек то следовательно уклон должен был быть 10/83.. так же видим что полет с резкой потерей высоты идет на протяжении 5 секунд.. что дает нам 415 метров (все примерно конечно) , смотрим далее (так как мы не знаем скорости уходим в геометрию) по РВ за 5 секунд ВС потеряло... 60 метров высоты и при этом оказалось.. на 10-15 метров ниже полосы .. итого для маневра у нас остается 60 (глубина оврага)-15(10) метров.. всего 45-50 метров выходит что они снижались со средней скоростью миимум 2 м/сек..поправте если что не так..
вобщем как вариант , сильно не пинайте на подходе к 100 метрам Протасюк (а именно он один мог управлять АП) решил показать какая там "дыра" Бласику (а Бласик соответственно хотел самолично убедится и должить президенту что пилоты не просто очкуют а обосновано очкуют) решил вывести самолет из снижения пресловутым колесиком, но то ли по ошибке то ли по незнанию крутанул его в другую сторону (скорее просто подвела моторика) уменьшив тангаж, самолет начал опускать нос и увеличивать скорость АТ прибрал РУДы и дальше все начинается лавинообразно то есть самолет просто посыпался, в это время надо было плювать на все, двигать РУДы и уматывать но это значит показать командующему что он нифига не умеет пилотировать самолет и он пытаясь скрыть это крутит колесико обратно но АТ опаздывает ему нужно минимум 5 км/час чтоб отреагировать к БПРМ он все же почти гасит вертикалку.. но когда ветки по брюху за скребли уже поровну.. ну вобщем просил сильно не пинать

Ну если не в ту сторону крутнул, то сразу же и увидел бы что не в ту и крутнул обратно, АТ не успел бы отработать на уменьшение оборотов. А если обороты были в районе ПМГ значит ситуация с повышенной вертикальной скоростью была длительная.
Возможно что, вертикальную скорость увечили обоснованно, но потом отвлеклись (посторонних много было в кабине) и прохлопали дальнейший рост вертикальной скорости и уход оборотов в ПМГ ( допустим) дальше не хватило высоты и приемистости двигателя (когда ветки пошли)

да я к тому что снижались они практически до самого БПРМ..... ну и как они могли сразу оределить что не в ту сторону крутнули.. там минимум 1-2 секунды реакции только из-за демпферов

попой)))

Неудачные примеры, как Куршаваль с его ВПП для малой авиации, так и авианосцы. Я писал о ВПП для приема самолетов класса
"C и D". Добавлю еще на сей счет кое что.
Вспомнив, что борт 101 в 2007 году уже выкатывался на "Корсаже" за ВПП, я задал на форумавиа КВСам класса "D"
следующий вопрос:
Поляки 10-04-2010 установили закрылки 36. Почему не 45? Ведь при посадке они ставили обычно их = 45. см. тут: http://www.airliners.net/photo/Poland-- ... 1327582/L/
На фото - борт 101 садится и закрылки = 45. Может действительно и не собирались садится? Ведь насчет 45 и "Уход" тут
немало копий было сломано? Ваше мнение о 36/45?
Привожу несколько ответов.

kovs214:
С закрылками 45гр обычно заходят на скор.=270кмч.Ограничение по скорости, с этим углом =300кмч, т.е.запас маленький.При заходе в болтанку,при СВ и обледенении можно "заскочить"за ограничение,в этом случае стараются зайти с закр.36гр т.к. Vогр,при этом, увеличиваеся. Тут,при не очень длинной ВПП, такой видимости и слабом ветре,почему КВС принял такое решение,я не понимаю...да наверное уже и иникто не узнает...Команду на выпуск механизации дает КВС.
P.S.Еще,ЭТО возможно при завышенной посадочной массе.

Sergei Ivanovich:
Согласен с Kovs214.
Ну, а почему польские пилоты приняли решение заходить с закр.36,сказать за них не могу.Я не заострял своё внимание на длине полосы в Смоленске,то ли 2500,толи 2200,но в любом случае,заход с закрылками 36 на полосу длиной 2500 требует соответствующей подготовки(опыта).Думаю,коллеги согласятся,что в данных условиях,при данном варианте погоды,заход лучше с закр.45,хотя по мне,так я бы ВООБЩЕ в таких условиях,по такой системе захода заходить не стал.Это самоубийство.

kovs214:
Мысли в догонку.Когда садишься ниже минимума-это 100% перелет, т.к.скорость держишь несколько повышенную и МГ ставишь практически при касании во избежании гр.посадки.Конца полосы ты не видишь,а посему резкое торможение, что может вызвать выплавку термосвидетелей или реvерс включен до полной остановки-можно забить лопатки дв-ля.Поэтому,ВПП надо иметь,при этих условиях,2800-3000м и ессно закрылки 45гр.

Все это + отсутствие разрешения от "Д" на посадку, дает все основания считать, что прав Кулер - поляки садится не собирались.
p.s.
Почему оказались в овраге? Видимо возникла ситуация, с которой они справиться не смогли. "Летуны" с форумавиа видят причину в
неверном решении КВС заходить на посадку в "автомате" (АП+АТ)
p.p.s
2. А.Леонов
Глядя на прилагамое фото , линейные пилоты ВС классов "C и D", с которыми мне удалось это обсудить, очень сомневаются, что борту 101 удалось бы "вылезти и оврага" целым и невредимым. ТУ-154м - не Миг-23 и динамика у него не та. :unknw:

ну так демпферы-то работают.. так что сперва ичего и не заметили а когда заметили пытались втихушку поправить.. ну я так сказать с точки зрения подчиненного в присутствии командира

observer,

ну во первых хотели ли не хотели но так получилось, вон на дорогах вроде тоже в лобовую на таран идти никто не хочет а долбятся каждый день почти , вобщем в нормальных условиях с такой нагрузкой выбора но закрылкам у них почти и не было, но с 36 проще уйти

да нормальная у него динамика.. 23-й тоже не фонтан кстати. http://www.youtube.com/watch?v=HUCAp-0e ... re=related вот брат близнец как сматывает удочки

Карапузик.
Я с уважением отношусь к твоей автомобильной специальности, но при чем тут "автомобили на дорогах"? :unknw:
Автомобиль ведь на самолет...

observer, психология одна понимаешь ли.. да самолет сложнее, но психология-то одна и таже

"observer"]
--------------
По вашим данным весь рельеф поднимаем на 2 м или только ВПП?
---------------
Рельеф. Амелина переспроси и схему 2006 года посмотри - там цифры стоят
http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic. ... 2#p7220882
Амелин вообще перепад в 10 метров озвучил :unknw:. Я считаю - это опечатка на схеме. Таких "горбатых" ВПП - не бывает в природе.

======================

А вторая береза, перебитая, (если поднять рельеф) станет 5-2=3 метра.
Вот она, трехметровая.
http://fotoifolder.ru/view_foto/4509/

самолет сложнее, психология-то одна и та же? Ты серьезно так думаешь? Дорога и небо, это по-твоему , похожие вещи? :shok:

вполне.. потому что думать надо не о том что происходит сейчас а о том что может произойти в будующем..

Тут ты, как говаривал Хрюн Моржов, мощно задвинул, но не внушает, уж изволь. Ладно, завяжем с этим.
p.s.
Ты про высоту = 400 м над дальним, усек? Не будеш такое больше писать?

К Вашему посту хочу прибавить, что есть серъезные подозрения, что Бласик мог подвинуть кого-то из экипажа и занять его место. Наиболее вероятно - место штурмана. И тогда "колесики" были прямо перед ним. Есть так же и фрагмент фонограммы, расшифрованный посе опубликования "версии №1" с криком "В другую!".

не усек писать буду.. кулер вон ахинею несет же.. только одного не понимаю все чертят границы допуска глиссады, но если РП говорил на курсе на глиссада это значит самолет находися не просто в этих допусках а действительно шел рядом с глиссадой

Хм, а ведь вполне реальный вариант и многое тогда объясняет про реплики "А" .

не думаю что сам Бласик как-то активно вмешивался в управление, там уже просто не избежать ошибки и косяки бы начались еще бы на этапе снижения, а вот что мог подвинуть вполне возможно.. места там немного.. но предположить что ШТ с гаритурой сел на место стюардессы а Бласик на штурманское то же как-то нелогично
ЗЫ а что за фрагмент фонограммы?

я про этот вариант давно говорил.. и ни по какому БВ ШТ ничего не сверяет, он просто транслирует экипажу то что говорит А потому что А без гарнитуры и КВС его может просто не слышать
следующий момент (но тут без пилотов не разобраться) КВС указывает ШТ поставить задачик на 100 метров, но как мы видим срабатывает он на 60, значит ШТ или не смог установить зачачик на 60 или установил другой задачик.. на TAWS например

У штурмана, вроде, наименьший налёт был. Вопрос, могли ли Бласик, учитывая это обстоятельство, взять на себя его функции.

а какой налет у Бласика штурманом на Ту-154? больеше чем у того кого он "подвиул"? не думаю

1. Кулер пусть пишет все что угодно,он не россиянин, а у тебя такого права нет.
2. Жаль, что про высоту=400 м, ты "не усек". РЗП о проходе дальнего сказал :"6, на курсе, глиссаде". Даю тебе скан из книги Пятина.
Обрати внимание на красный кружок. Теперь подумай - что означает для твоей страны: Д "6,на курсе, глиссаде" и H=400 m.
Усек?

Смотри картинки и скажи есть или нет?

observer, есть блин!! там же по русски написано.. радиовысотомер.. и оп английски Radio Altimeter