В Смоленске упал самолет

А почему эта запись должна относиться к стабилизации приборной скорости через автомат тяги? Где там есть "АТ"?

В равной степени, там нет никакого упоминания и о режиме работы АБСУ "Стабилизация приборной скорости". А отклонение текущей приборной скорости от заданной имеет место быть, как в этом режиме, так и в режиме её стабилизации с помощью АТ.

В таком случае, разумно предположить, что это ограничение в равной степени касается обоих режимов.

Если речь не идет о стабилизации, то как тогда понимать "отклонение текущей приборной скорости от заданной"?

У кого есть какие соображения по такому вопросу:

Вот есть фрагмент транскрипции:



В техописании АБСУ сказано:

Блок звуковой сигнализации предназначен для выдачи сигнала на включение звуковой
сигнализации в следующих случаях:
I) Длительного сигнала (8с) при отказах демпферов курса, крена или тангажа в режиме
штурвального управления.
2) Длительного сигнала (8 с) при критических отказах системы АБСУ-154-2 в автоматичес-
ких режимах в боковом и продольном каналах при поступлении команд УПРАВЛ. КРЕН
или УПРАВЛ. ТАНГ* соответственно.
3) Длительного сигнала (8 с) при критических отказах автомата тяги в режиме стабилиза-
ции и управления скоростью через автомат тяги.
4) Кратковременного (1-2 с) сигнала при отключении режима автоматического управления и стабили-
зации в обоих каналах.
5) Длительного сигнала при стопорении секторов газа в режиме стабилизации скорости
через автомат тяги.
6) Кратковременного сигнала при отключении режима стабилизации и управления скоростью
через автомат тяги и при отключении питания автомата тяги.

Блок обеспечивает отключение длительной звуковой сигнализации:
1) При любых отказах - при поступлении команд от кнопок КБО левого или правого
пилота.
2) При отказах в боковом канале - при поступлении команда от выключателя КРЕН на пуль-
те ПУ-46.
3) При отказах в продольном канале - при поступлении команда от выключателя ТАНГАЖ
на пульте ПУ-46.
4) При любых отказах - при поступлении команды включения режима УХОД.
5) При отказах в автомате тяги - при отключении питания автомата тяги.

К чему может относиться верхний сигнал АБСУ длительностью 2.2 с?

Вы не догоняете, бек.

1. Стабилизация приборной скорости достигается, как с помощью режима АБСУ "Стабилизация приборной скорости", так и с помощью АТ.

2. И в том, и в другом случае, имеет место быть заданная приборная скорость.

При включении АТ в режим стабилизации и управления скоростью это происходит в момент нажатия кнопки "С" на навигационной приставке ПН-6 - заданной скоростью становится приборная скорость текущего момента. В режиме АБСУ "Стабилизация приборной скорости" заданная скорость определяется в момент нажатия кнопки-табло "V" на ПУ-46 (откорректировал пост, ранее ошибочно был указан узел АБСУ, в котором формируется сам сигнал рассогласования).

3. И в том, и в другом случае, имеет место быть текущая приборная скорость.

4. И в том, и в другом случае, имеет место быть "отклонение текущей приборной скорости от заданной". Ясен пень, она может быть "допустимой".

Из вышесказанного следует, что по выделенной фразе из пункта 4 невозможно сказать, к какому из двух вышеуказанных режимов она относится.

Короче, Бекфайр! На иномарках ездил? Так вот полная аналогия с круиз-контролем. Включая реакцию на подъем и спуск.

Типичная подмена понятий. Все данные, у кого надо, давно есть. :fool: Если поляки организуют утечку отчёта, то эти данные появятся и у тех, кому не надо.

Бек, а вот Вам и десерт на ночь.

Точность стабилизации приборной скорости с помощью РВ лучше, чем с помощью АТ. Скорее всего, здесь речь идёт о СКО ошибки.

Однако допустимые отклонения текущей приборной скорости от заданной, всё же, согласно РЛЭ, достигают значения плюс минус 20 км/час - это удвоенное значение СКО. И именно для режима стабилизации приборной скорости с помощью АТ.

Вот так бы сразу и объяснил! Спасибо!

Есть и такой вариант.Но что существенно, точность зависит от режима полета. Здесь оговорено:

И что? Каждый раз в одних и тех же местах у него были одни и те же значения высот?

Не верю.

А карта тут причем вообще?

Всё как раз с точностью до наоборот. Данные замеров по GPS будут отличаться изо дня в день, а точность замеров МАКа проверить достаточно просто.

Нужно найти ближайший к оврагу репер нивелирной сети 1-го класса, поставить над ним базовую станцию, фотографию которой не раз тут всем тыкал Гном, и походить по оврагу с приемником, который позволит определить изменение высоты относительно базовой точки (репера) в любом месте. Зная абсолютную высоту репера, проверить высоту любой точки в овраге - плёвое дело.

Соответствующее оборудование есть у землемеров, ежедневно выносящих участки в натуру.

Я Вам выше описал подробно, КАК нужно проверять.

Вот так он точно не делал:

["Brodiaga"]["zal"]["leopold"]
Про способы уменьшения погрешности измерения ты тоже ничего не слышал. :unknw:
Ай-яй-яй. А как всё просто. Померял несколько раз и взял среднее. :wub:
--------------------
Я больше скажу. Если данные Амл ещё поддаются какой-либо проверке, то данные МАКв - не поддаются никаой.
Среди многих причин - бродягино утверждение, что вовсе и нет никаких данных.
Да и березе первой недолго жить отсталось, если так пойдет быстро все дальше.
------------------
Типичная подмена понятий. Все данные, у кого надо, давно есть. :fool: Если поляки организуют утечку отчёта, то эти данные появятся и у тех, кому не надо.
============
Вот и приехали. Все на своих местах.
Кому "не надо", пожалуйста, подробнее проясните?

["cooler"]

Вот так он точно не делал:


-----------------------
Если я правильно понял Вашу мысль, то если Бы Амелин делал так как на фото, то обнаружилось бы, что Амелин ошибся почти на 10 метров?
Это при том, что проверенная МАКом так как на фото и совпавшая с данными (случайно совпавшими, конечно) Сергея точка находится примерно как раз всего на 10 метров выше? Я об этом уже который раз пишу, мы об одном и том-же говорим, или нет?

Вполне возможно. А может и на 20 метров.

Вы все время говорите о какой-то одной конкретной точке, в которой совпали высоты от МАКа и Амелина? Или о неком множестве точек, из которых совпала лишь одна?

Левый двигатель:

Кому не надо - это те кто не имеет отношения к расследованию. Вот будет закончено расследование, опубликуют отчёт, вот после этого будет понятно, какие данные были использованы, и как их можно будет проверить. Это же очевидно. :bayan: Напоминаю, что сейчас у поляков есть отчёт, в предварительном виде. Все ждут, что поляки проявят сострадание и сольют страждущим наиболее интересные места отчёта. Иначе, информацию "пятничным детективам" ни как не получить, до публикации.

Ваша настойчивость в поиске заблуждений достойна лучшего применения.

Но тот, кто знает, где на самом деле стояли посадочные прожектора и куда уехал ближний привод с насиженного места, давно уже все понял. Так же, как МАК, только с другой стороны.

P.S. Что касается точности GPS, ознакомьтесь для общего развития:

Точность GPS

Результирующая погрешность GPS определяется совместным влиянием погрешностей от различных источников. Вклад каждого из них варьируется в зависимости от атмосферных условий и качества оборудования. Кроме этого, точность может быть целенаправленно снижена Министерством обороны США в результате установки на спутниках GPS так называемого режима S/A ("Selective Availability"- ограниченный доступ). Этот режим разработан для того , чтобы не дать возможному противнику тактического преимущества в определении местоположения с помощью GPS. Когда и если этот режим установлен, он создает наибольшую компоненту суммарной погрешности GPS.

Сводка погрешностей

(по наблюдениям за спутниками ранних серий Block -I) погрешности в метрах

Погрешности часов спутника: 0,6
Эфемеридные погрешности: 0,6
Погрешности приемника: 1,2
Атмосферные и ионосферные задержки: 3,7
Наибольшие погрешности от S/A (если режим установлен): 7,6

Суммарная погрешность (среднеквадратичная, в зависимости от установки S/A-режима): от 4,6 до 9,1

Для вычисления действительной погрешности следует умножить приведенную выше суммарную погрешность на геометрический фактор GDOP.

Величина GDOP при хороших условиях находится в диапазоне от 4 до 6.

Таким образом, реальная погрешность , которую можно ожидать, могла бы быть:

Типичная, при хорошем приемнике: от 18 до 30
Наихудший случай: 60
При установленном S/А-режиме: 105

ТАКИМ ОБРАЗОМ:

Ионосфера и тропосфера Земли вызывают задержки спутниковых сигналов, которые можно пересчитать в ошибки местоопределения.
Часть этих ошибок может быть устранена путем расчета или физического моделирования.
Другие источники ошибок - это часы спутников, вычислительные шумы бортовых компьютеров, электрические шумы приемников и многолучевость.
Не наилучшее взаимное расположение спутников на небосводе приводит к одновременному и одинаковому увеличению всех компонент суммарной погрешности местоопределения.

Я перестал утомляться.

Ваша настойчивость в поиске заблуждений достойна лучшего применения.

Но тот, кто знает, где на самом деле стояли посадочные прожектора и куда уехал ближний привод с насиженного места, давно уже все понял. Так же, как МАК, только с другой стороны.
===================================

Никто никуда не переезжал. Зачем Вам эти ТТХ всяких "бобиков" цвета "хаки"? Зачем эти "знатоки" места посадочных прожекторов? И какая разница кто что понял? Меня больше интересует, что никто ничего внятного пока не выразил, непосредственные причины не понятны, но это полдела. Крайне редко видна страсть поиска истины безотносительно её политического, экономического и прочих окрасов.

Всё это - общие слова, не более того.

Мы же конкретику обсуждали - замер высот на местности с использованием только лишь бытового одночастотного GPS-приемника лицом, не имеющим опыта проведения подобных мероприятий.

Читайте еще, вникайте и просвещайтесь:

http://www.uarl.com.ua/news/gps.htm

http://www.ixbt.com/mobile/gps.html

http://www.paraclub.ru/NB/pogrshnost_GPS.shtml

Когда усвоите азы, переходите к более серьезным материалам:

http://www.geo-garant.ru/cgi-bin/content.pl?p=119

BackFire,

по моему уже все рассказали.. потянули штурвал на себя.. первый пик, двинули РУДЫ на взлетный второй пик.. после столкновения с березой пытались убрать крен крутанули штурвал -- третий пик..

При заходе по РСП ближний привод никуда не упирался, ИМХО поляки на него тоже внимания никогда не обращали, достаточно после дальнего держать вертикальную скорость расчетную, прожектора нужны не для опредения дальности до торца а для определения створа ВПП, места установки стандартные обычно лежат бетонные плиты, что бы бойцы ничего не перепутали в тумане. Так шта смысла неправильно выставлять прожектора и преставлять БПРС не вижу никакого гемороя много, а толку никакого.
В смысле нормальный летчик от этого не убъется))) а не нормального за штурвал 101 борта никто не посадит