В Смоленске упал самолет

Судя из того, что здесь прозвучало, точную схему захода на посадку ТУ-154 здесь никто не знает, тогда уж простите без теории никуда:
" Всего существует 11 видов захода: они подразделяются на визуальные, инструментальные, точные и неточные.
I. Визуальные:
-заход визуальный (продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами)

-заход на посадку по ПВП (этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП)

Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а ПВП – без схемы. Как правило ВЗП выполняется так: с эшелона перехода борт курсом на ближний привод снижается до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом в поле зрения экипажа воздушного судна (ЭВС) ВПП должна быть постоянно после входа в ЗВМ. При заходе ВЗП и ПВП после связи с кругом воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ. О готовности к посадке при ВЗП борт должен доложить на 3-ем развороте (при довороте на посадочный, потому как 3-его как такового там нету). При ПВП же схема вообще отсутствует.

II. Инструментальные:
1. Точные:
-заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме)
-заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме)
-заход по маякам (заход на посадку по РМС в режиме ПСП) Три перечисленных захода объединяет то, что в основу положена курсоглиссадная система (ILS – Instrumental Landing System, что соответствует российской РМС – Радиомаячная система посадки).
При заходе по маякам мы знаем положение самолёта относительно посадочной прямой (левее-правее, ниже-выше). При этом стрелки на приборе просто показывают положение ВС. Зная где мы находимся, можем корректировать направление полёта, скорость снижения, чтобы оставаться на посадочной прямой.
При директорном заходе на приборе ещё есть планки, которые показывают, КУДА нужно лететь, чтобы оставаться на посадочной прямой. Причём директорные планки показывают, какой нужно дать крен и насколько изменить тангаж, чтобы оказаться на глиссаде. При полном штиле при заходе по маякам и директорам разницу по курсу мы не заметим, а вот при боковом ветре директорные планки сразу покажут с каким упреждением к курсу лететь. Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика. По последним документам ИКАО БПРМ и ДПРМ необязательны при выполнении захода по РМС (ILS) в любом режиме (автоматическом, директорном, ПСП)

-заход по локатору (заход на посадку по РСП)
Это тип захода, который не требует от экипажа прибора, который бы показывал его местоположение относительно посадочной прямой. Технически – это локатор, который установлен на аэродроме и который показывает положение самолёта в горизонтальной и вертикальной проекции. У диспетчера посадки стоят 2 монитора: на одном он видит метку самолёта сверху, т.е. оценивает отклонение левее-правее, на другом метку сбоку и оценивает выше или ниже глиссады идёт борт. При отклонениях от прямой диспетчер даёт команду экипажу взять другой курс, снижаться или прекратить снижение. ДПК (диспетчерский пункт круга) командами обеспечивает выход ВС на посадочный курс, т.е. обеспечивает правильное выполнение 4-ого разворота. Далее ДПК передаёт ВС ПДП (посадочному диспетчерскому пункту). ПДП каждые 2 км до ДПРМ и через каждые 1 км между ДПРМ и БПРМ сообщает экипажу удаление и даёт курс, который обеспечивает полёт по посадочной прямой. При подходе к ТВГ (точке входа в глиссаду) диспетчер информирует об этом ЭВС и даёт указание снижаться. ЭВС начинает снижение, а диспетчер говорит, насколько выше или ниже идёт борт относительно глиссады. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». После ТВГ ЭВС имеет право не подтверждать информацию, которую даёт диспетчер за исключением разрешения или запрещения посадки и прекращения снижения – это подтверждать обязательно.

-заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП)
То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.

2. Неточные:
-заход по приводным (заход на посадку по ОСП)
По курсу экипаж заходит при помощи двух ОПРС: БПРМ и ДПРМ. Экипаж выполняет 4ый разворот, самолёт выходит на посадочную прямую. Положение относительно её контролируется по двум стрелкам АРК. За 400-600 метров до ТВГ диспетчер информирует экипаж о подходе к глиссаде. Экипаж начинает снижение с расчётной вертикальной скоростью, но немного большей. При достижении высоты пролёта ДПРМ (указывается в схеме захода) выходят в горизонт и летят без снижения до пролёта ДПРМ. После пролёта ДПРМ продолжают снижение с расчётной вертикальной скоростью. Над БПРМ сверяют фактическую высоту с указанной в схеме и делают последние корректировки. Доклад о готовности к посадке делается после ТВГ до ДПРМ: «411, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов».

-заход по приводным, контроль по обзорному (заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А)
Тоже самое, что заход по приводным с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный). Радиолокатор напоминает АСРЦ – диспетчер видит метку сверху, но не видит сбоку (не может контролировать снижение).

-заход по ОПРС (заход на посадку по отдельной приводной радиостанции)
Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти. Использую эти данные, выходите на посадочный курс. Снижение выполняется почти также, как при заходе по приводным, за исключением того, что там нет ДПРМ. Т.е. от самой ТВГ производится снижение с расчётной вертикальной. Доклад о готовности к посадке аналогичен заходу по приводным.

-заход по «катету» или заход по VOR/DME (заход на посадку по угломерно-дальномерной системе)
Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР с ДМЕ. Мы знаем направление на него и удаление от него. Кроме того, мы можем задать курс, с которым нам нужно к нему подойти. Используя всю эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую." (Конец цитаты)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Понятно что визуальный заход можно даже не принимать к рассмотрению, равно как и точный инструментальный...
Что касается схемы захода тушки, достоверно мы ее не знаем, но скорее по классической схеме типа "коробочка" причем круг полета похоже был "правым". Т.е. после прохода на большой высоте над ВПП, борт сделал четыре разворота на 90 град. каждый. (не путать углы разворота и углы крена - это не одно и тоже !!)
Все развороты в данном случае выполняются с правым креном (для тех кто далек от авиации, упрощенно штурвалом с помощью элеронов правая часть крыла ставится ниже левой части крыла относительно линии горизонта, чем и обеспечивается разворот) до момента выхода на курс ВПП. Далее происходят довороты, устраняющие ошибки и перерегулирования входа в створ ВПП, чем ближе к ВПП, тем меньше должны быть амплитуда доворотов (углы крена),они должны условно говоря при приближении к ВПП затухать...
Привожу пример выполнения четвертого разворота на симуляторе ТУ-154 (обратите внимание на сообщения речевого информатора, показания авиагоризонта и поведение НПП при выполнении маневров).

http://www.youtube.com/watch?v=_5Sx1cE83hc&feature=player_embedded#!

Довороты с правым креном совсем не противоречат удару о дерево левой частью крыла, т.к. при малом правом крене (летчик мог доворачивать в сторону ВПП) правая часть крыла могла не достать до земли, тогда как левая вполне зацепить дерево. Т.е. во время столкновения с большим деревом не факт что летели в горизонте..

Как думаете, написать ему русское слово в транслите или не стоит? :mellow:

Карапузик,
Насчет пункта 2. Пилот ответил РП - Вас понял? Нет доказательств что он получил сообщение. Технически или как - то еще.

это я поставил квадрат по ссылке из этого форума поэтому и знак вопроса стоит

Ну почти в створе... Я не поеду в Гедеоновку, хоть убейте, там сильно дорога разбита, как после бомбежки...

Да вот получается так, что ровненько он летел. Там не одно дерево срублено, и не два - как по линеечке. К сожалению, я мог посмотреть только с земли, может с уровня 5 метров над землей все немного по другому смотрелось бы...

Если он в это время был в овраге - мог и не слышать. Но и РП тогда не при чем, вот в чем штука, он же его в этот овраг не заводил...

Вы "ищите ведьм". Это видео показывали несколько раз по центральному новостному телеканалу. Показ сопровождался комментарием корреспондента, находившегося на месте катастрофы. Он сказал:
"Сегодня утром мы пообщались с одним из очевидцев. Точнее, это даже был не очевидец. Этот человек в субботу был на работе, и услышал рев самолета, пролетавшего низко над землей. Он тут же выбежал с рабочего места, побежал в лес- в сторону - на шум, на звук удара, увидел разбросанные остатки фюзеляжа, обломки, шасси, крыло...".
Дальше идет описание места событий, акцентируется внимание на звуке сирен пожарных машин и т.д.
Конечно же, часть видео с нецензурной лексикой была вырезана из показа.

http://www.youtube.com/watch?v=luOtt6q1 ... xVMJcqC8QU
http://www.youtube.com/watch?v=0wClGCkppCc

Да, чистый русский язык.

Если узнаете, поделитесь с нами.

Можно только предполагать. Болото, пожар был потушен в течении 11 минут с момента падения.

Место максимального снижения самолета находится на 1-1,5 км позади места падения и на несколько десятков метров ниже. Ваша уверенность - лишь догадка.

Почему выстрелы? Вероятнее, это звуки разрыва спасательных кислородных баллонов, находящихся в самолете под каждым пассажирским сиденьем.

Мне кажется совершенно естественным, что человек, увидев катастрофу, на несколько секунд теряет дар речи. Когда речь к нему вернулась, он выразил свои эмоции по поводу увиденного.

Я на РП волну не гоню. Просто был пилот в овраге или по другим причинам, но нет записи, которая подтверждает, что летчик слышал указания РП.

Причем тут такие факты были по памяти _ "Пилот перестал отвечать на наши запросы" (так по моему). Т.е. РП уверен, что связь двухсторонняя, только он в игноре. Или это можно трактовать и так, что "С экипажем пропала связь" (это уже жесткач). Либо РП дипломат, или подучили так ответить, чтоб сразу подозрения снять с аэродрома (по-крайней мере связистов не подставлять). Либо, действительно, слышал звуки на борту, а ответов, адресованных ему не было.

Не знаю, технически, РП имеет возможность определить - принимает ли борт сигнал от него?

Я немного разбираюсь в радиотехнике (35 лет оадиолюбитель и 30 лет работы (сейчас инженер электросвязи)). В армии служил радиомехаником ДПРМ, радиомехаником ПРМГ (курсовой радиомаяк), мастером по ремонту в мастерской дивизиона связи. В принципе на состояние своей службы 1980 год ПОМНЮ ВСЕ. Подозреваю, что за прошедшие 30 лет идея оборудования аэродрома Смоленск Северный мало чем отличается от моего "Арарат" г. Гроссенхайн (бывшая ГДР) и, учитывая, что аэродром с технической точки зрения не ахти (а гораздо хуже) хочу сказать, что садится на этот аэродром борт мог и даже при таких условиях.
1 Самое первое и непонятное (для меня) проходил ли борт через ДПРМ по маркеру?
Этого мы на форуме не узнаем (надо сигнал маркера анализировать в бортовом оборудовании самолета или аудио запись из кабины ТУ 154). Но если смотреть на прямую по которой шел борт очень навязчива идея о том, что пролета через маркер (МРМ) ДПРМ могло и не быть.
2 О чем говорил руководитель посадки и ответы ему, мы тоже не узнаем.
Переговоры ведутся в УКВ или ДЦВ диапазоне (скорее всего на УКВ) и это очень важно.
Если борт снизился в ЭТОТ ОВРАГ, то вероятность потери связи на данном диапазоне (или ее ухудшение) вполне возможна.
В идее есть вариант на этот случай. Связь может быть ОДНОСТОРОННЯЯ по каналу через передатчик ДПРМ на средневолновом диапазоне, но из за того, что эта связь односторонняя она и предназначена для ОТДАЧИ ПРИКАЗОВ со стороны РП.
3 Даже если бы РП молчал, то борт при правильном заходе (о неисправностях техники ВСЕЙ пока оставим) ЧЕРЕЗ ДПРМ не должен пересекать ВЫСОТУ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ (ВПР) ОТНОСИТЕЛЬНО УРОВНЯ ВПП. Высота должна определяться НА БОРТУ.
4 Факторы времени и ВЫСОТЫ в данной ситуации не позволяют вести беседы по радио и переспрашивать по многу раз, а команды в виде "ГОРИЗОНТ" я думаю должны быть понятны всем.
Я приношу соболезнования всем и помянул уже всех.
Все мои предложения в виде букв НЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫ и основаны на моем видении человека радиотехника по профессии и радио-авиомоделиста по увлечению по жизни.

НЕТ НЕ МОЖЕТ. Связь идет в режиме ДИАЛОГА (по авариному каналу через ДПРМ см выше).

если борт перестал слышать позывные аэродрома-речь диспетчера В ТУМАНЕ, то думаю, речи о том, чтоб сажать борт в ТУМАНЕ не должно было быть!!! Логика!
набор высоты и выяснение причин отсутствия связи, так как при таких метео без помощи "земли" посадить самолет НЕВОЗМОЖНО!!!

ХЗ... По идее, если верить очевидцу расшифровки, в кабине должен был гам стоять тот еще. И по идее, РП должен был слышать хотя бы КВС. У них же, вроде, не си-би с тангенткой на прием-передачу...

-

http://www.smolnews.ru/news/55839

Я так понимаю, это просто следование процедуре.

Ты не первый, кто эту мысль высказывает - думаю версия из серии правдоподобных.

В общем-то да. Даже в правилах дорожного движения четко описано, что нужно делать, если вдруг вас, например, ослепила встречная машина и вы не видите дороги: включить аварийку и не меняя направления движения снизить скорость до полной остановки (не резко затормозить, но энергично).
В пилотировании, уверен, тоже есть правила на случай, если пилот не обладает информацией, необходимой для безопасной посадки (т.е. не видит полосу, не знает свою высоту и т.п.). Очень сомневаюсь, что он в этом случае должен продолжать снижаться.
А вот перейти в горизонтальный полет... А там холм ведь дальше.

Точка принятия решения для тушки - 100метров. Ниже этой точки подняться невозможно. Поправьте, если не так. Сразу удалю пост.
У них уже над дальним приводом могла быть эта высота, и соотвественно выбора не было - сажать или не сажать

А частоты работы привода и радара, они что, совпадают? :shok:

Хм. Так вслед. А самолет шел по направлению НА дорогу. Интересно, а машины на шоссе шли в тумане со включенными фарами?

Про гайцев - круто. Мой респект за нестандартность мышления :good:
з.ы. подумавши. Гайцы вряд ли слышали и тем более видели этот самолет на расстоянии рокового снижения. Причем их там столько было на дороге, что вряд ли такая шутка укрылась от глаз начальства. Борт то этот ждали, не забывайте.
з.ы.2 если только где-то в Гедеоновке на дороге стояли

Так. По поводу версии с гайцами.
1. Действительно проходит дорога, но он ее должен был пересекать поперек.
2. Дорога малоезжая, гайцы непосредственно на ней почти не стоят, стоят уже в городе, и пуляют параллельно курсу... гм. Но они очень далеко стоят, километрах в двух с половиной...
3. Вопрос частот остается открытым.

Полная чушь.
Сигнал от приводов нужен для работы радикомпаса на борту и на заходе на посадку КУРС уже должен быть определен и работа собственно приводов уже и не важна вовсе.
Дальше экипаж сажает по показаниям ВЫСОТОМЕРА, ИЗМЕРИТЕЛЯ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ, ИЗМЕРИТЕЛЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ СКОРОСТИ, ЕСЛИ НАДО ТО ПО КОМАНДАМ РП.
Задача пройти МАРКЕР БПРМ (частота маркера, а главное направление излучения практически исключает помехи в зоне его прохода) на нужной высоте (это как правило и есть момент принятия решения о посадке для КВС.
Это только мое мнение.
P.S.
Не маловажно, что отсутствие любых сигналов на борту (даже из за того что кто то помехи ставит) должно привести к принятию решения соответствующего именно КОМАНДИРОМ ВС.
С земли оценить обстановку на борту лучше чем на самом борту НЕВОЗМОЖНО.

Гайцы и так на ушах стояли по поводу прилета иностранной делегации. Усиление было. И, ага, кому-то пришло в голову побаловаться с иностранным бортом. Поинтересней версию придумайте.

Winzard, гробы...

вот по этому и важен ответ на вопрос: на какой высоте находился борт,когда получил команду перейти в горизонт
на 4 развороте -или перед глиссадой (если доворот) высота фиксированная, так же, в принципе-как и скорость.какова она должна была быть и какова была...
то есть :при выходе на глиссаду должна быть расчетная высота-скорость