В Смоленске упал самолет

Диагноза, а почему в переводе 102-й не упоминается?

если можно вмешаться...потому что переводчик кроме переводить ещё и думать должен.И Diagnoza умный переводчик ,потому что это техническая ошибка ,которая совершенно не имеет значения для статии.Если кто хочет верно и неточно ...пусть бросит в Гоогле ,но они на много глупее Diagnozy.

Чего спокоен? А предположим самый неприятный вариант - померло в процессе посадки. Оба полукомплекта и привода, и маркера ( ну это не так - стенограмма. )
И что?
Регламент делали? Делали. Вот автограф в формуляре, вот запись в журнале техобслуживания. Вот акт наземной проверки. Вот карта контрольных режимов. И идите лесом - читать акт готовности от 4-5-6 апреля и результаты облёта после...
По некоторым признакам - там есть кто-то кто на этом оборудовании полжизни проработал.
Я думаю его на мякине не объедешь....
А состояние и количество продлений. :unknw: Руководство знало? Знало. Поляков в известность поставило? Поставило! :unknw: Знали куда летели? Знали! :unknw:
Мы читаем одни бумажки под роспись - вспомни хоть одну катастрофу по вине наземников за последние годы. :unknw:

Вряд ли АПР-8 - где лампы брать исправные? Измеритель параметров ламп мы лет 7 назад выбросили. Чего хранили?
Хотя на полу раскуроченного дальнего характерных следов ПАР-10 я не увидел.

в оригинале статьи 102 упоминался...отсюда и пошла неразбериха!

Пилот подполковник Бартош Строиньски , который пилотировал ТУ-154 с премьером на борту,
Pilot ppłk Bartosz Stroinski, który Tu-154 M 102 leciał do Smoleńska z premierem na pokładzie

Otóż 7 kwietnia na pokładzie Tu-154 M 102 leciał dodatkowy członek załogi,
7 апреля на борту ТУ-154 находился дополнительный член экипажа, специалист по сборочным

Версия пользователя форума WarOnline Дар Ветра о траектории снижения борта 101, которую протежирует на нашем форуме странный тип нонедуб, кажется мне маловероятной по следующим причинам.

1. Диспетчер предоставлял информацию о том, что над ДПРМ борт находился «на курсе, глиссаде». Следовательно, относительная высота полёта борта должна была соответствовать 310 метрам.

По версии же, Дар Ветра, высота составляла 400 метров, экипаж знал о таком отклонении от номинальной глиссады, и начал срочно ликвидировать эту разницу, установив скорость снижения, равную 6,7 м/сек (!) – 400 метров высоты, не меняя этой скорости! - судя по графику Дар Ветра, борт преодолел ровно за 60 секунд.

Важно отметить, что в момент прохождения ДПРМ экипаж никак не мог оставаться в заблуждении относительно удаления от торца ВПП – сигнал маркера был зафиксирован, – и этот факт, сам по себе, служит АБСОЛЮТНО точным «репером» для корректировки экипажем своих представлений как об удалении, так и о положении борта относительно номинальной глиссады. Трудно предположить, что такую корректировку экипаж не произвёл – иначе, грош ему цена.

Однако, по всем расчётам, для того, чтобы «догнать» глиссаду, такую вертикальную скорость (6,7 м/сек) необходимо было выдерживать только 34,5 секунды. Но экипаж-то, по версии Дар Ветра, делал это в течении 60 секунд! Зачем??? Разве, в случае выдерживания такой скорости, трудно было посчитать, что борт снизится за эту минуту аж на 400 метров, а пролетит, при известной путевой скорости (82 м/сек) всего лишь 4920 метров? До ВПП же, напомню, от ДПРМ на 1340 метров больше!

Опять же, почему не производились элементарные штурманские расчёты (по показаниям бортового оборудования) пройденной бортом дистанции после ДПРМ для сопоставления текущего удаления от ВПП и текущей относительной высоты?

Чем, вообще, занимался на борту штурман во время такого ответственного этапа, как заход на посадку в ПМУ (СМУ)? Как КВС и второй пилот могли безучастно наблюдать и поддерживать собственным пилотированием в течении 60 секунд (!) такую высокую вертикальную скорость???

Короче, при принятии версии Дар Ветра поведение экипажа становится иррациональным до степени шизофренического самоубийства.

2. Оборудование TAWS было работоспособно, исправно и выдавала экипажу нужную информацию.

Этот факт подтверждён МАКом и производителем оборудования – американской компанией Universal Avionics Systems Corporation (UASC).

Содержание непрерывно подаваемых в течение двадцати двух секунд полёта (10:40:39,4 – 10:41:01,8) алертов однозначно свидетельствует о том, что они принадлежали функциональности TAWS GPWS, режимам Mode 1 и Mode 2b.

Только в этих режимах подаётся алерт PULL UP, только эти режимы работают независимо от базы данных аэродрома, и именно эти два режима имеют наивысший приоритет перед всеми другим алертами TAWS.

WARNING алерт режима Mode 1 “PULL UP” (европейская транскрипция такая же) срабатывает, когда радиовысота полёта составляет от 0 до 2450 футов (0...735 метров), а барометрическая скорость снижения находится в диапазоне от 1300 до 7000 футов за минуту (6,5...35 м/сек). Радиовысота и скорость снижения связаны почти линейной зависимостью, с точкой излома на радиовысоте 56 метров. В этой точке скорость снижения равна 1468 футам за минуту (7,34 м/сек).

CAUTION алерт режима Mode 2b “TERRAIN TERRAIN” (европейская транскрипция - “TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD” ”) срабатывает, когда шасси выпущены, радиовысота полёта составляет от 220 до 790 футов (66...237 метров), а скорость сближения с землёй находится в диапазоне от 2250 до 3000 футов за минуту (11,25...15 м/сек). Радиовысота и скорость сближения с землёй связаны линейной зависимостью.



Если обратить внимание на момент появления первого алерта “ TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD” (10:40:39,4) и на рельеф подстилающей поверхности (подъём склона последнего холма перед БПРМ), можно заметить, что подъём земли, при имевшей место быть средней путевой скорости борта, добавляет к барометрической скорости снижения 4 м/сек. То есть, скорость сближения с землёй, учитывая версию Дар Ветра, составляла не более 10,7 м/сек.

Радиовысота полёта в этой точке, согласно версии Дар Ветра, составляла 130 метров. Судя по вышеприведённым графикам алертов TAWS, при такой высоте, скорости снижения и «скорости» подъёма склона, ни один из вышеуказанных алертов не должен был срабатывать. Для алерта Mode 2b порог срабатывания составлял 12,0 м/сек (2400 футов в минуту), а было всего 6,7 + 4 = 10,7 м/сек. Даже для CAUTION алерта Mode 1 – 7,5 м/сек (1500 футов в минуту), а было всего 6,7 м/сек. Однако алерты – были!

Дальше – и того хуже. Алерты продолжали свирепствовать, а согласно версии Дар Ветра, никаких условий для их срабатывания не существовало, вплоть до точки падения борта 101!

Вышеозначенные соображения означают одно – версия Дар Ветра, протежируемая странным типом нонедубом, совершенно несостоятельна.

http://fakty.interia.pl/swiat/news/siko ... no,1551018

"Сикорси-Лавров.О чем конкретно говорилось".

Катастрофа Смоленская.
Согласовали мы,что в наших общих интересах, чтобы окончательный рапорт по причинам катастрофы был убедительным для мировой общественности и прежде всего для польской общественности (!?!?!? :shok: ) - сказал Сикорски.
Добавил, что с этой целью по рапорту будут консультации с лучшими экспертами в России, Польше и может в третьих странах

Плюс комиссия Мацеревича (со стороны ПиС) :wacko:

В последнее время в материалах TVN часто встречаются опечатки, такое впечатление, что все пишется в спешке и не редактируется. Поэтому и опустила несчатный номер 102 - все же знают, что он в ремонте был

Вот!, то же, смешные они люди. А почему высота была 400, а не 250? Откуда они вообще эти циферки берут!
И ещё, а где в транскрипции хоть какие то следы этих странных манипуляций?

Вопросы, не к вам GNom, так просто, удивляюсь в воздух.

Напомните, пожалуйста, кто нибудь, а как назывался тот гос.орган, где шляхта не могла друг с другом договорится? При ком это было, при Сигизмунде? Вот блин, склероз. :help:

А вот ещё мысля накатила. После ужина.
А может Польские пилоты позавтракали картофельным блюдом перед полётом? :unknw:
Ну и потом оно и получилось невовремя... :bad:
А ? Истребители? Как такой вариант?

Smolenskij Forum pri Sergeju

Классная логика.

А что там насчет нынешнего острого желания России применять положения Чикагской Конвенции к государственным бортам?

Новая оговорка?

Напомню:

я не слышал чтоб какие то манипуляции были,но про процедуры раскрытья чёрных ящиков тоже не слышал.Думаю ,ето наверно было так ,что с ночала комиссионно раскрыли,сделали копию,разделили заинтересованным сторонам в сейфы...а потом взялись за расшифровку....

Вы зациклились.

Не нужно этих нелепых домыслов.

Ратифицировав ЧК, Россия обязалась не применять положения ЧК в отношении любых государственных ВС. Однозначно и бесповоротно.

С Туском Путин договорился только лишь о применении одного-единственного 13-го приложения. Так им было удобно, и правовую оценку этой договоренности, грубо нарушающей требования самой ЧК, мы увидим в ближайшем будущем.

Гном, я понимаю, что вас уже трясет в очередном приступе бессильной злобы, но пена у рта - не лучший аргумент в споре. Держите себя в руках. Надеюсь, Сергей вынесет вам предупреждение за хамство.

Добрый вечер,мадам.
Не стоит Вам подражать Кларе Новиковой. У Вас это плохо получается. А теперь перейдем к делу.

Спасибо Диагнозе за быстрый перевод. Я в этой оперативности ни секунды не сомневался. В чем ценность этой статьи?
http://www.tvn24.pl/-1,1679783,0,1,zarz ... omosc.html
Написана она по результатам общение корр. с работниками польской прокуратуры о основана на официальных
показаниях различных должностных лиц .

Чем она важна российским читателям? Что мы видим из нее? А вот что.
1. Польские власти перестали искать "российский след" и занялись выяснением причин появления предпосылок
к этой катастрофе в "своей квартире". Это главное и не может не радовать.
2. Польские следственные органы знают, что имел место беспорядок при подготовке полета,
при формировании экипажей на полеты. Меня еще и раньше удивляло: почему опытный подполковник Строиньский
"повез" премьера, а уступающий ему по всем параметрам капитан Протасюк - "повез" президента. В какой стране
возможно такое?
3. Несмотря на все возражения российских властей, объяснявших полякам, что состояние "Северного" ухудшилось
в конце 2009 года по известным всем причинам и еще к марту 2010 аэродром по-прежнему не был готов,
польское руководство все же "продавило" посадку на "Северный". Упорство достойное лучшего применения.
4. Много все "кричали", что мол Протасюк знал "Северный", т.к. 07.04.2010 он там уже садился. А что мы узнаем
из этой статьи? Посадка была "визуальной" и кто садил самолет? Читаем:
"В тот день я, заходя на посадку, не брал в расчет показания РМ, потому что имелась видимость,
- говорил прокурорам в мае подполковник Строиньски." Народ! Да они приводов и "не щупали"!
Уважаемые господа: Леонов, Romant,Макс и другие летавшие - садил самолет Строиньски и ВИЗУАЛЬНО!
А 10 апреля Протасюк полез на "Корсаж" по приводам в СМУ при "туман,400". Разницу между посадкой в СМУ и визуальным заходом,
вы все прекрасно знаете.
5. 31 марта руководство 36 полка анулировало "лидировщика" и посадило в самолет штурмана с 30 часами налета
на типе. Каково решение?
6. 07.04.2010 экипаж был усилен дополнительным техническим персоналом, а 10.04.2010 - нет. Мысли появляются
на сей счет? И какие?
7. На тренажерах ТУ-154 оба пилота не тренировались с 2009 года. До этого - 2 раза, один в 2004г.,второй - 2007г.
Зато изучали в Швейцарии технику пилотирования на бразильском самолете.
8. Военные руководители многократно не придерживались инструкции HEAD, в которой указаны условия, соблюдение
которых необходимо при авиаперевозках президента или премьера.
9. Тесты на на совместимость современных систем со старыми устройствами не проводились и имелось большое
количество отказов узлов ТУ-154 101М (сам помню несколько проблем с UNS-1D). О чем это говорит?
Говорит или об ненадлежащей сертификации доработок, которые поляки "мастерили сами", или об отсутствии
ее как таковой, о чем мне писал в ЛС один из поляков.

Господа присяжные заседатели!
Явно видно, что 10-04-2010 это был "полет в никуда"! И я прекрасно помню, сколько громов и молний металось
в адрес российской стороны все эти полгода. Эх-хе-хе, " и эти люди еще запрещают нам ковыряться в носу"?

p.s.
Вот такие дела господа JuG и Диагноза!
А некоторые тут пытаются всюду "таскать дошлых кошек" про помощь американцев по части "снимков аэродрома в Смоленске с американских военных спутников, передачу записей разговоров по спутниковому телефону на борту Ту-154 и информацию о технических возможностях
"удаленного воздействия" на работу бортовых приборов и прочей лабуды.

Ребята! Завязывайте с этим делом и не смешите народ. Я вас понимаю, неприятно все это, но это правда..
Общественность прошу высказаться
p.p.s.
Диагноза! Ваш сарказм насчет того, что "выводы комиссии МАК Вам стали понятны еще вечером 10-04-2010" неуместен и я лично расцениваю как
попытку дискредитации каторжного туда огромного количества высококлассных авиационных специалистов из разных стран. И никак иначе!

Гном, не подставляйтесь.

Эти ваши домыслы и перекручивания фактов (преднамеренные) разбиваются на раз. Вы прекрасно знаете, с моей помощью, что "TERRAIN AHEAD" в исполнении UASC TAWS однозначно определяет FLTA-алерт.

P.S. Вот что бывает, когда документы попадают в руки жуликов. Не зря я не хотел давать вам то, что вы так долго клянчили. Впрочем, основного-то я и не дал.

Ну хоть какие то фразы должны были проскачить? Может вопрос кто то кому то должен был задать, не знаю, может доложить о сделанном кто то должен был, вслух. Очень сомнительно это, в кабине во всю крутят кучечки и щёлкают рычежками - но мооооолча?

Но я-то уверен.

Наоборот, это вы из нее никак не вынырнете.

Сами перевод подчеркнутых строк осилите, или помочь? :acute:

JuG обещал СФ давать дайджест польской прессы по результатам расследования катастрофы? Обещал.
А что дал ? Про американцев.
А что не дал? Хорошую статью - реальное состояние дел и направления работы польской прокуратуры (см. мой пост и перевод Диагнозы).
Сравни 2 статьи и оцени их "полезность" для СФ. Оцени просто как россиянин. Если есть желание, конечно. :blum:

Естественно, КВС контролировал превышение ВС над штатной глиссадой. Первая точка контроля - пролет над ДПРМ с превышением штатной глиссады на 100 метров. Поэтому КВС увеличил вертикальную скорость снижения до 5,5 - 6 м/с. При этом включенный автомат тяги поддерживал неизменной приборную скорость 280 км/ч. Касательно не верил диспетчеру, который утверждал, что "на курсе, глиссаде" - вопрос сложный, так как на удалении 6 км от торца ВПП допустимое отклонение от штатной глиссады по высоте составляет ±50 метров. Для РЗП, если ВС находится в пределах этих отклонений, ВС всегда будет "на курсе, глиссаде". Само по себе превышение штатной глиссады на 100 метров над ДПРМ является лишь предпосылкой к "скомканной" глиссаде и при правильных квитанциях дальности ВС относительно торца ВПП, выдаваемых РЗП, по которым экипаж осуществляет контроль снижения ВС между ДПРМ и БПРМ, пилоты способны без затруднений "догнать" штатную глиссаду и продолжить снижение в пределах ЗДО штатной глиссады. Но ложные квитанции дальности приводят к тому, что экипаж начинает контролировать снижение ВС между ДПРМ и БПРМ по мнимой глиссаде, сдвинутой относительно фактической глиссады на величину ошибки. При ошибке в "-" (как в нашем случае) мнимая глиссада "подтягивается" к ВПП, что чревато недолетом до торца ВПП (что и произошло с бортом 101). При ошибке в "+" мнимая глиссада сдвигается от ВПП, что чревато перелетом торца ВПП.

С чего вы взяли, что режим снижения был неустановившийся? КВС контролировал снижение ВС и по достижению минимума (100 м) не стал запрашивать у РЗП разрешение на посадку, так как из-за СМУ не смог установить визуальный контакт с наземными ориентирами посадки. Далее борт продолжил снижение до ВПР, что совершенно не противоречит регламенту, и на высоте 60 метров, после срабатывания задатчика РВ, 2П нажал кнопку "Уход", после чего АБСУ начала отрабатывать программу ухода на круг. Вертикальная скорость снижения была практически постоянной, так как, повторюсь, из-за ложных квитанций дальности ВС относительно торца ВПП, которые РЗП передавал экипажу, пилоты осуществляли контроль высоты по дальности по мнимой глиссаде.

Вот какая интересная штука получается. А ведь ты и к E.L. обращался с подобными просьбами. И моим IP-адресом интересовался. С чего бы это?
Есть необъективность,есть ложь , а есть - умалчивание неудобных фактов. Твой друг Шакал меня уже и расистом называл и прочими "образами".
Как насчет ваших ярлыков? Я ведь вам уже писал, ребята, не напрягайтесь, меня это не трогает никак.
OFF конечно, но вынужденный.

Обсервер, таки Вам придется смириться с тем, как я разговариваю. У Вас тоже плохо получается быть прокурором, следователем лучше.

Итак, по делу: в повелительном наклонении заказывая Диагнозе перевод, вы не только не сомневаетесь, что его получите. Вы не сомневаетесь, что получите его оперативно. Вы ее начальник? Или забыли, что не на работе?

Чем вызвано Ваше умиление статьей для человека интересующегося действительно непонятно. Из Ваших 1 - 9 нового я для себя узнала только 10 пункт - что 7 апреля Строиньский летал со "специалистом" в составе экипажа. Все остальное - все до единого - в польской прессе уже упоминалось.

Дальше идет это:

Причем тут это? "На тебе сошелся клином белый свет?" (с) Какое отношение к перечисленным 9 пунктам имеют эти два человека, поясните.

Я надеюсь, ребята не станут решать, что им делать, а что нет, что смешно и что не очень, на основании речей одного человека. Для меня вот заметка JuGa была интересна и многим показательна. И спасибо и JuG, и diagnoza за новости, хотя бы и без перевода. А уж за перевод - втройне. :give_rose: :give_rose:

О, еще:

Да с того, что Вы его сами запостили, дорогой. С чего бы это?

observer,
С твоим постом на предыдущей странице я полностью согласен с одной оговоркой.

Визуальная посадка на много сложнее, чем по приводам. На визуальные полеты отдельный допуск. Я уже на какой-то странице писал. После бесконечных визуальных посадок, посадка по приводам кажется блаженством. Ну это конечно если знаешь в совершенстве теорию и имеешь хоть какой-то опыт. А не имея ни того, ни другого, не то что сесть в СМУ, коробочку построить нормальную не получится.
Ну а в остальном конечно ты прав. Дык и я , и не только я, неоднократно пытался образумить и не искать "черную кошку в черной комнате, которой там нет".

OFF

Это ВЫ о себе, шоколадных дел мастер? :rofl:

Все, что ВЫ перечислили в своем полотенце, уже было на СФ. Читайте внимательно.

ИП свой вы сами подали. Напомню тем, кто забыл: вы, observer, выступали на СФ и на mybb под многочисленными никами (модераторы об этом предупредили). Интересно, зачем вы это делали?

Kлевета.

А с чего вы взяли, что какие-то факты мне неудобны? Вопрос риторический, ответа от вас не жду и больше общаться с вами не собираюсь.

Весьма вероятно, что AlexKhartron - тоже клон обсервера - пассажира.