В Смоленске упал самолет

Упреждение?! Пол-километра?! :rofl:
При скорости 280 км/ч это больше чем 6 (!) секунд полета... :rofl: :fool:

Астролябия?! Секстант?! :rofl:
Не поделится ли уважаемый названиями этих куда более точных источников с публикой?

Учите регламент взаимодействия экипажа с РЗП при заходе на посадку по РСП.

Полностью

Нарисовал десятки профилей оврага по данным с различных источников. Накладываю высоты от штурмана (БВ) -- режима "Уход" нету.

Скорее всего ut с форума waronline прав:

Это не "уходим", а "подходим".

Прошу обратить внимание на отличие в польском этих двух слов.
odchodzimy уходим
podchodzimy подходим

а всего одна буква.

Для МАК она оказалась - нрзб.

См. http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... f4ea485df1

nonedub, милый, ежели ты, ничтоже сумняшеся, стоишь горой за бредоватое:

- то у экипажа было много высотомеров, Б и Р. От РП зависела точность только БВ, но неправильность переданного давления пока никем обоснованно не доказана.
и измерения высоты этими приборами гораздо точнее, надежнее и быстрее, чем загадочные умозрительные пересчеты "удаления" из фраз РП в высоту. Если, конечно, под контролем высоты ты понимаешь именно контроль высоты.

Кроме того, борт 101, принадлежащий к тому же к силам НАТО, по собственному полноценному GPS вполне мог получать существенно более точное удаление до торца ВПП, чем рассчитывать на точность измеренного по не очень точному дисплею локатора, с неизвестным упреждением или опозданием проговариваемого РП удаления, к тому же за 2 секунды проговаривания борт смещался на почти 200 м.

вывод - не надо считать экипаж идиотами, при исправных приборах "на слух" определяющих дальность, и из нее уже - высоту.

ну а уже поддержанный бред про

- тоже забавен
ребята? вы ничего не путаете? КЕМ был ВЫНУЖДЕН КВС к увеличению вертикальной скорости, и к "догону" глиссады?

Вы же сами непрерывно поете, что садиться КВС не собирался, следовательно - мог совершенно спокойно ничего не догонять (не вписался- ну и ладно), а пойти на второй круг (топлива хватало), или сразу на запасной аэродром.
Не РП/РЗП вынуждал КВС что-то догонять, не выдумывайте! :acute:

Поставим вопрос более риторично: КЕМ был ВЫНУЖДЕН КВС управлять воздушным судном?

Филолог...
А в русском разница в скольких звуках? Заметь, не в буквах...

Вот одно из первых правил Чикагской Конвенции:



Борт №101 - безусловно и однозначно государственное ВС. Зарубив это у себя на носу, прекращайте упоминать какие бы то ни было положения Чикагской Конвенции применительно к самолету ВВС Польши.

BackFire,

:acute:
не надо доводить до абсурда

КВС сам выбрал свою работу - безопасно по воздуху перевозить людей и грузы.
Доверил ему выполнять эту работу - работодатель.
А вот небезопасно в СМУ увеличивать вертикальную скорость, чтобы угодить желанию одного из пассажиров, жизнью которого рисковать как раз нельзя - говорит либо о желании садиться (а не "контрольно заходить"), причем с первого захода (видимо, в силу давления "работодателя"), либо о непрофессионализме.

Можете выбрать сами
Но РП в обоих случаях - не та фигура, чтобы вынудить КВС осуществлять рискованные маневры, при возможности последнего просто уйти на второй круг в любой момент, и повторить заход.

....А так же прочитав третий, невыделенный пункт зарубаем себе на носу - самолет шел по Чикагской конвенции, либо вообще был незаконен в небе РФ и должен был быть сбит еще при пересечении границы.

Уважаемый cooler, не думайте, что никто кроме вас не умеет читать документы ДО КОНЦА

Kerl, давайте подумаем последовательно. Чтобы удачно осуществить посадку (или заход с последующим уходом на второй круг), КВСу нужна такая информация:

1. Удаление от ВПП;
2. Положение относительно глиссады (выше или ниже расчетного для данного удаления);
3. Положение относительно продолженной оси ВПП (отклонение по курсу).

При отсутствии визуальных ориентиров, откуда КВС мог получить эту информацию?

Единственно правильный ответ: от наземной диспетчерской службы (господина Плюснина или Рыженко). При отсутствии этой информации или её ложности не могло быть правильного захода и посадки (или безопасного ухода).

С этим Вы согласны?

Безопасный уход обеспечивается высотой принятия решения (вдумайтесь в название этой высоты). Уже в который раз спрашиваю какое решение принял КВС на этой высоте? Еще раз напоминаю, что полет ниже ВПР осуществляется визуально по наземным ориентирам.

BackFire, при выполнении контрольной карты перед с нижением с эшэлона экипаж доложил что АРК НАСТРОЕНЫ. Как экипаж использовал АРК при снижении по глиссаде, особенно меня интересует пролет БПРМ?

Как считается, второй пик аварийности у водителей приходится на 5 лет водительского стажа +-2 года. Сам не водитель, зато сисадмин, и могу подтвердить, что в этом занятии примерно тоже самое. Молодой сисадмин просто боится что либо изменять в работающем сервере, опытный - продумает изменения и сделает бэкап на автомате, даже не задумываясь, а надо ли это. Но есть "кризис среднего возраста", когда море кажется по колено, и изменения вносятся легко и быстро, зато последствия разгребаются долго и муторно. Если вообще удаётся их исправить.

Мне кажется КВС 101 борта как раз попал в такую ситуёвину. "Кризис среднего возраста". Можно ли назвать его действия адекватными? что такое адекватность? в моем представлении - это:
1) способность воспринять информацию из различных доступных источников (в том числе и из своей памяти).
2) дать оценку достоверности информации, анализировать (разложить на составляющие) и синтезировать (обратное действие, за подробностями - на википедию) её.
3) сделать выводы из имеющейся информации
4) принять решение
5) осуществить принятое решение (выдать команды ЭВС, пилотировать самому и т.д.)
6) оценить результаты принятого решения
7) перейти к п.1, etc.

Положа руку на сердце, кто на этом форуме возмётся назвать действия КВС в том заходе на посадку адекватными? При всём желании до 7 пункта не дойти.

Вопрос в том, что его довело до такого состояния. Вряд ли это были команды/указания/сообщения диспетчера... Хотя версия красивая - впадание в ступор от кодовой фразы - внешне совершенно безобидной, но внушённой объекту много лет тому назад... Ух! аж самому страшно!

Вот те раз! я то думал это польский борт, а оказывается он состоит на службе у нас и подчиняется нашим законам для наших государственных судов... интересно только на какой службе? наверное на полицейской, этакий воздушный "воронок", вон его как набили.

а вот не согласен. Безопасный уход не зависит от диспетчера. угадайте с трех раз от кого он зависит?

Вы не то зарубаете. Было специальное соглашение, был запрос МИД Польши, был флайт-план, принятый российской стороной. Полет польского государственного борта №101 был должным образом согласован.

Чикагская конвенция не применяется к государственным ВС. Об этом в самом начале Конвенции написано черным по белому. И Россия, ратифицировав оную, подписалась не применять ЧК к военным ВС.

Спорить с этим очевидным фактом может только Гном.

Для безопасного ухода что говорит земля вообще пофигу)))
Просто надо выдерживать соттветствующую вертикальную и горизонтиальную скорость и контролировать высоту на снижении, при достижении ВПР и отсутствии визуальной видимости вывести двигатели во взлетный режим и перевести самолет в набор высоты не допуская кренов и превышения ограничений по углу атаки, работа с механизаций и шасси согласно РЛЭ конкретного типа.

для безопасной посадки необходимо очень плотно работать с ГРП при этом инфа из кабины должна сооответствовать инфе с земли, если не соответствует выполняется уход, проверяем кабину, утановку давления на ВД настройку АРКов выполняем второй заход.

При неточном заходе нет никакой ВПР. Есть только лишь МВС.

Безопасный уход зависит от своевременности его осуществления.

Своевременность ухода зависит от многих факторов. В том числе, от давления аэродрома, переданного экипажу диспетчером.

Если экипажу было передано неверное давление, эта ошибка диспетчера вполне может стать не только причиной несвоевременного ухода, но и причиной катастрофы.

Уважаемый nonedub, правильно ли я понял вашу мысль, что КВС тщательно следил за превышением глиссады и постоянно контролировал высоту и скорость снижения судна, дабы "догнать" глиссаду? Он же не верил диспетчеру, который утверждал, что "на курсе, глиссаде", раз оставил скорость снижения увеличенной? При этом контролируя такой неустановившийся режим, он, тем не менее, умудрился не заметить проход ВПР 100 м (о котором был предупрежден диспетчером заранее и о котором сообщил штурман), точку принятия решения о посадке ("уходим"-2П) и сигнал с высотомера? и всё это на той самой повышенной скорости, за которой внимательно следил?

Ты сколько раз заходил?)))
При любом заходе есть ВПР, высота на которой КВС решает - будем дальше убиваться, или ну его нафиг)))
При чем времени на это дело у него очень мало буквально несколько секунд, т.е. нельзя подождать что скажет президент)))

И снова вы лжёте.

Вот он, стандартный доклад пилота о готовности:

10:39:33,6 10:39:35,9 KBC Шасси, закрылки выпущены, польский 101.

И стандартный ответ диспетчера:

10:39:37,3 10:39:38,5 Д Полоса свободна.

Снова пилот ("к посадке готов"):

10:39:39,2 10:39:40,8 A (нрзб.)

И стандартный ответ диспетчера:

10:39:40,8 10:39:43,8 Д Посадка дополнительно 120-3 метра.

Ещё могут красные собаки помешать, если по кабине начнут бегать...
Давно же уже выяснено, что давление передали верное, лишь бы возразить, пусть и не в кассу...

Определение ВПР, фигурирующее в последних российских ФАП процитировать?

Насчет красных собак - вам виднее.

А что касается "давно уже известно"... Кому известно?

В протоколах допросов членов ГРП конкретное значение переданного экипажу давления не фигурирует. В предотчетах МАК (включая подробное описание фактической погоды на "Северном") - тоже.

Транскрипция, опубликованная поляками - единственный источник ваших "давно уже"?