В Смоленске упал самолет

Эта местность уже почищена от высоких насаждений после катастрофы?
Точки на фото, соответствующие концам двух левых стрелок, я думаю, лежат на курсе 101-го?
Над концом стрелки "тут..." полоса? А между ними дорога?
Бойцам с БПРМ теперь, наверное, запасные штаны выдают.

А у главного польского русофоба клиническое осеннее обострение.

Да. Работы начались в конце апреля и в середине мая уже были завершены. За это время:
1. Заменена вся светотехническая арматура (огни приближения, входные огни и т.д)
2. Очищен от высоких деревьев створ полосы между БПРМ и торцом. Там росло не менее 10 берез, подобных той, о которую 101 сломал крыло. Сейчас только пеньки остались.
3. Вырублен кустарник и мелколесье в створе полосы. А то огни приближения прямо в кустах находились.
4. Срублены почти все деревья, которые повредил самолет при падении.
5. Срублены крупные деревья на БПРМ. Оставлена только березка со резаной вершиной.
6. Перенесена ограда БПРМ так, чтобы березка со срезаной вершиной оказалась вне территории БПРМ.

Вот поэтому некоторые поляки говорят: русские виноваты и заметают следы.
Я понимаю, чем вызваны эти работы. Но повод для подозрений они дают весьма нехилый. В общем, ИМХО, зря это делали до завершения расследования (это я в первую очередь про деревья со следами среза от самолета).

Да.

2 Ecstasy Lover
Что поделать, пропаганда работает.
Скажи вор. Скажи 100 рублей украл. Не поверят? Сомневаться будут!!!

Измерение диаметра березы в месте среза


Ствол березы у основания

Я хоть не раз видел эту березу, но все-таки не ожидал, что она такая толстая. Диаметр ствола вблизи основания - 65 см. У меня рук не хватает ее обхватить.

Пеньки от берез в створе полосы (между БПРМ и дорогой)




Они тоньше, чем "роковая береза". Зато их много. Так что, если бы борт 101 шел строго по курсу, но на той же высоте, то результат не изменился бы.
Точнее, он бы уже на БПРМ имел большие неприятности от встречи с 3 такими березами.

А дальше (метров через 100) еще штук 10.
Вот они на фото на заднем плане


Затем еще дальше целая роща. Правда, не березовая, я даже не знаю, как это дерево правильно называется.
Вот начало работ по расчистке


И все это было точно по курсу.

А вот игра "Найди 10 отличий"

И огнями примерно тоже самое

Побывал на дальнем и ближнем приводах с западной стороны. Оборудования нет. Разруха и запустение. На территории ближнего пасут коров.

Дальний



Внутри










Единственно, что напоминает о том, что там был военный объект:


На дальнем на меня самое большое впечатление произвели горшки с цветами на окнах. Много-много. Точнее, то что осталось в этих горшках от цветов....

А вот это ближний







Здание от разворовывания и засирания оберегает один из местных жителей,который раньше там работал.

http://www.bigfangroup.org/details.php?id=59222 и http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3190409

To Aml
Хороший фоторепортаж. Основное дело двигается?

Да, только иногда ответвляется по причине поиска и получения все новой и новой информации

В планах - до или после?

Так как я не МАК,то предположение.По словам пана Воштыла, такая высота (50 м) была озвучена и Илу.Фантазер твой пан Воштыл.
Тут польские пилоты не понимают команду "Горизонт",на всех языках одинаковую.

У кого, у пана Воштыла?

Часто сталкиваюсь в интернете с высказываниями "плохой аэродром", подходы с оврагами, деревья растут. Наверное те кто это говорит считают хорошим аэродром наподобие того, что по ссылке. А что? И деревья не мешают и оврагов нет и ниже глиссады не пойдёшь, даже если тебе разрешат
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=v_z5HtME9n8[/youtube]
Кажется мне, что это тот случай когда по нижней кромке ЗДО глиссады можно пешком ходить. Гондурас однако (который не беспокоит если его не чесать )

Журналамеры жгут...
"На грунтовую полосу сажать самолет очень опасно. В 2006 году пилоты старались посадить самолет на поле под Донецком" :fool:

Кстати, Рубен Есаян участвует.

OlegM, да ужасная по непрофессионализму передача, на авиафоруме уже разгромили
http://www.forumavia.ru/forum/2/3/78416 ... iccount=68
От себя добавлю, что попытались сделать под американский формат причём выбрали из всех очевидцев в качестве респондентов: бомжа, богомолку, семью аэрофобов. Наверное специально. Из специалистов только Есаяна и опросили. Зато кроме пилотов и стюардесс бортинженер впервые на экране появился.
В общем идиотский формат плюс не менее 10 ляпов они ещё и боинг с эйрбасом перепутали и показывали вообще разные самолёты только не Ту-154 и многоещё чего. Гадливое чувство от первого канала.

И еще для тех, что считает, что подход к аэродром с запада был безопаснее. Нифига. Примерно та же хрень. Практически начиная от порога значительный уклон.

До точки съемки он идет более-менее полого, а потом покруче, чем с востока.

Поэтому огни приближения там приподняты на столбах.


БПРМ расположен практически в само нижней точке долины. Визуально перепад высот значительно больше, чем с востока.


Так что на счет принципиально большей безопасности - сомнительно. А с учетом розы ветров и наличии в зоне снижения жилых домов и промышленных объектов, становится понятно, почему закрыто именно западное направление.

Ecstasy Lover,

ну вобщем как я понимаю тут уже чисто конкретно на УК РФ тянет.. качинский явно больше в РФ появлятся не собирается

Лекс7777, зато теперь мы знаем что садились не скандачка а аж с 4-ого захода.. но конечно риск был пипец

Полностью
http://www.mk.ru/incident/accident/arti ... ersiy.html

http://www.rg.ru/2010/10/05/kachinski.html

мдя уж.. не учли..

не щёлкай клювом, КВС

12 января 2005 года экипаж самолета Ил-96-300 RA-96013 выполнял заход на посадку в а/п. Домодедово.
В процессе выполнения 3-го разворота на высоте 550 м и приборной скорости 354 км/час экипаж выпустил механизацию крыла в промежуточное положение 25/25. Заняв необходимую высоту полета 500 м, имея приборную скорость 307 км/час и направление полета на 4-й разворот, экипаж включил режим "Стабилизация высоты" на ВСУП. Режим работы двигателей при этом соответствует полетному малому газу, тангаж -5,3 градуса, угол атаки - 6,4 градуса. Параметры полета соответствуют рекомендациям РЛЭ.
В этот момент, по объяснениям бортинженера, на дисплее КИСС появилась информация "Обледенение" и "Отказ Выпрямительного Устройства ? 5". Бортинженер переключил свое внимание на работу с информацией КИСС для уяснения причин срабатывания сигнализации. С этого момента начинается развитие ситуации, при которой члены экипажа перестают контролировать текущие параметры полета. Воздушное судно, переведенное в режим горизонтального полета и не получившее дополнительной тяги от двигателей, продолжающих работать на малом газе, начало терять приборную скорость.
КВС, выполняя обязанности непилотирующего пилота и определив по приборам, что ВС приближается к точке начала 4-го разворота, начал ведение радиосвязи с диспетчером "Круга".
Четвертый разворот начал выполняться через 16 секунд после включения режима "Стабилизация высоты". В течение этого времени приборная скорость самолета снизилась с 307 км/час до 260 км/час, а угол атаки увеличился с 6,4 до 10,2 градуса. Аварийная сигнализация не срабатывала.
Пилотирующий воздушное судно второй пилот, обязанный вести активное пилотирование самолета через автоматику и давать команды бортинженеру на управление двигателями и выдерживание заданной скорости, на этом отрезке маршрута неправильно распределил свое внимание и потерял контроль над текущей приборной скоростью полета.
По объяснениям бортинженера, после отвлечения на сигнальную информацию КИСС он забыл о том, что ВСУТ (автомат тяги) был отключен ранее и не следил за скоростью полета, а ожидал только команд пилотирующего пилота. Закончив ведение радиосвязи, КВС, по его объяснениям, обратил внимание на показания приборов и обнаружил, что ВС "проскочило" позиционную посадочную линию, а затем обнаружил и потерю приборной скорости до 240 км/час. Одновременно сработала сигнализация "Скорость меньше минимально допустимой", а через 2,8 сек. сработала сигнализация о достижении самолетом допустимого угла атаки 14,2 градуса. КВС немедленно лично перевел РУДы всех двигателей на взлетный режим и взял управление самолетом на себя. Бортовой регистратор полетных параметров МСРП-А-02 зафиксировал в этот момент следующие показания: время - 22ч 11м 77с, Н=502 м, Vпр. =234 км/час, МК-131 градус (в развороте с креном 27 градусов), режим горизонтального полета; РУДы устанавливаются на 80% взлетный режим; тангаж: - 10,5, угол атаки - 15,0 градусов. Сработала сигнализация "Критический угол атаки ".

По инерции самолет продолжил терять скорость с увеличением угла тангажа до 14,1 и угла атаки до 18,6 град с сохранением режима горизонтального полета. Реакция экипажа на превышение самолетом допустимого угла атаки резким отклонением штурвала на пикирование, практически, одновременным приложением усилий к левому и правому штурвалам, наступила только через 4,6 секунды с момента возникновения сигнала. За это время угол атаки увеличился с 15 до 20 градусов, а приборная скорость уменьшилась с 237 км/час, до 210 км/час.
После разгона скорости полета и восстановления допустимых углов атаки и тангажа экипаж приступил к восстановлению заданной (500 м) высоты полета. Набор высоты выполнялся с неустановившейся вертикальной скоростью и приборной скоростью полета, изменившейся в диапазоне 343 - 254-318 км/час.
Ввиду несоразмерности управляющих воздействии на рули управления обоими пилотирующими пилотами и несогласованной с ними работой РУДами двигателей со стороны бортинженера, воздушное судно пересекло заданную высоту полета 500 м. и набрало высоту 727 м.
После этого экипаж сконцентрировался и восстановил полный контроль над самолетом.
Через 1 мин 34сек после принятия командиром ВС мер по восстановлению требуемых согласно РЛЭ параметров полета, воздушное судно на установившемся режиме пересекло точку входа в глиссаду.
Дальнейший полет по траектории захода на посадку, и посадка выполнена в соответствии с рекомендациями РЛЭ, без замечаний.
Расчеты по времени, основанные на данных МСРП-А-02, показывают, что развитие ситуации от нормальной к сложной продолжалось достаточно длительное время. От момента включения режима ''Стабилизация высоты" после 3-го разворота до перевода двигателей на взлетный режим командиром ВС прошло 27 секунд. Время, затраченное командиром ВС на ведение радиосвязи с двумя диспетчерами, перед и в процессе выполнения 4-го разворота, составляет примерно такое же время - не менее 30 секунд. Это дает основание предполагать, что развитие сложной ситуации началось после того, как КВС ослабил контроль за текущими параметрами полета, выполняя процедуры по радиосвязи и оценивая положения ВС относительно предпосадочной прямой в процессе выполнения разворота. Второй пилот, в этот важнейший момент захода на посадку, отвлекся от своих непосредственных обязанностей по пилотированию самолета и не осуществлял контроль текущего параметра приборной скорости полета, что привело к развитию опасной ситуации. Бортинженер, который согласно фактической технологии работы экипажа ВС Ил-96-300 должен был поддерживать заданную пилотирующим пилотом скорость путем изменения режима работы двигателей, занимался выяснением причин появления на КИСС сигнальной информации об обледенении и отказе выпрямительного устройства.
Таким образом, из трех членов экипажа, обязанных осуществлять контроль и выдерживание заданной скорости полета, никто не заметил уменьшения скорости ниже минимально допустимой для данных условии.
Фактическая технология работы экипажа самолета Ил-96-300, при которой обязанности по выдерживанию заданной приборной скорости полета отнесены к компетенции бортинженера, имеет ряд существенных недостатков в области методологии и человеческого фактора.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ СОБЫТИЯ:
Непосредственной причиной потери самолетом приборной скорости при маневрировании является неправильное распределение внимания пилотами, выразившееся в отсутствии комплексного контроля за параметрами полета воздушного судна на этапе захода на посадку.
Факторы, обусловившие события:
1. Недостатки в фактической технологии работы экипажа самолета Ил-96-300 выражающиеся в том, что бортинженеру вменено в обязанность выдерживание заданной пилотирующим пилотом скорости полета путем самостоятельного управления режимом работы двигателей.
2. Недостатки в управлении ресурсами кабины (человеческий фактор).
2.1 Неудовлетворительное взаимодействие между членами экипажа КВС в полете на этапе захода на посадку и недостаточный контроль КВС за работой членов
экипажа.
2.2 Неправильная структура и последовательность переключения внимания в полете пилотирующим вторым пилотом.
2.3 Чрезмерная концентрация внимания бортинженером на сигнальную информацию КИСС по работе систем самолета.