В Смоленске упал самолет

Ты бы не додумывал сначала, а забрал назад свои слова насчет предыдущих твоих "думаний" над моими якобы "передергиваниями".

Вот тебе мой перевод:

"Самолёт подходил к аэродрому на постоянном режиме работы двигателей. И вдруг услышал, что он добавил обороты, потом звук одного умолкающего двигателя, потом какой-то треск, взрывы..."

А вот перевод by diagnoza:

"Cамолет начинал заход на посадку в установленном режиме работы мотора. Ивдруг я услышал, что возросли обороты, потом звук одного замолкающего двигателя, потом какие-то треск, грохот."

У неё почему-то "самолет начинал заход на посадку", хотя в оригинале он его заканчивал: "Samolot podchodził do lądowania".

Но насчёт одного глохнущего двигателя и у меня, и у нее всё буквально слово в слово.

И расчёт выше говорит о том, что между 10:40:59,3 и 10:41:00,6 поступательная скорость начала резко падать, и в среднем составляла всего 221 км/ч.

А теперь вспомни то, о чём писали ранее... Я имею в виду пропавшие из стенограммы крики "второй, давай, второй!". Вполне возможно, речь шла о втором двигателе, отказавшем при переходе на взлётный режим.

Спасибо, опечатку исправил.

Ветки могли попасть в движок. Это и вызвало его "умолкание" и "странные звуки" двигателя, отмечавшиеся смолянами-очевидцами.

На самом деле это совсем не критично.

Для участка 170+90 метров получаем падение средней скорости с 266 до 249 км/ч.

Для участка 180+80 метров - с 280 до 220 км/ч.

В любом случае, поступательная скорость ВС падает.

Так не получится, потому что взлётный режим они дали, уже находясь ниже уровня ВПП. Практически в самой нижней точке.

Здесь речь шла о экспериментальных полётах, отработке ухода на второй круг. Иранцы упоминаются в качестве примера, как не надо осуществлять уход. Ёлки они постригли как раз из-за большой просадки при попытке ухода.

В контексте речь именно о бОльшей величине просадки при попытке ухода на второй с использованием задатчика тангажа .

Я потому и привязывался к двум-трём точкам на коротком участке, таким образом погрешность будет минимальной.

Информация в этой статье частично недостоверная. Перечисляется вообще тупо всё, что когда-либо стояло на борту. Ты зачем-то выкусил из нее ещё одно упоминание некого оборудования.

Зачем?

Самолет косил на высоте 2-3м. Косил чем, крыльями? тогда на какой высоте были колеса шасси при полностью разжатых аммортстойках и наклоненных тележках? Или они колесами косили?

Пассажир просто немножко не понимает, откуда считывается информация.

У экипажа два CDU (у КВС и штурмана) и один MFD (у второго пилота). На CDU и выводится информация об отклонениях и проч.

.

Если предполагать, что самолет давал значительную просадку (здесь у вас с Гномом консенсус, как я понимаю), то отсчеты штурмана вообще полностью лишены смысла. Что бы он ни диктовал - высоту, боковое уклонение - это чистая глупость. Осуществляется уход на второй круг, кому нужна подобная информация? Скорее он в таком случае падающее давление масла озвучивал...

Если же хоть какой-то смысл его отсчеты вслух имели, значит не текущую просадку он считал, а наверняка высоту. Причем высоту наверняка в футах. И не от земли и не от верхушек ёлок, а высоту до некой точки. Точки ухода на второй круг, к примеру.

Давно не был на аэродроме но мне кажется довольно сложно услышать гул двигателеи заходящего на посасдку (приближающегося) самолета, не так как звук от удаляющегося опосле взлета.

Рассуждения о скорости полета

По отчету МАК:
Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
Расстояние от березы, с которой началось разрушение конструкций самолета, до места удара о землю – 380м. Исходя из этих данных скорость была 63-76м/с Или 228-274 км/ч
Вывод – погрешность указания времени полета в 20% не позволяет сделать какой-либо вывод о скорости на основании отчета МАК.

По стенограмме:
Шум от столкновения с лесным массивом начался через 3 сек после пролета появления сигнала БПРМ. Это произошло в 10:40:59.3. Значит, это были маленькие березки перед «роковой березой» либо березки перед «роковой березой», либо «роковая береза» и далее.
В первом случае пройденное расстояние 450м, во втором – 380м
Столкновение с землей произошло в 10:41:05 (окончание записи). Соответственно, время полета – 5.7с Скорость – 79м/с в первом случае и 67м/с во втором. Разброс 284 км/ч – 240 км/ч
Опять нельзя сделать однозначный вывод.

Если предположить, что все-таки точен сигнал пролета БПРМ, то можно по нему прикинуть. От него до места падения 630м. Время полета - 8с Скорость – 78.8 м/с (284 км/ч)

Средняя скорость от ДПРМ до места падения – 5840:71с=82 м/с (296 км/ч)

Из приведенных цифр можно сделать только один однозначный вывод: на последнем участке полета скорость была заметно ниже средней на участке снижения от ДПРМ.
На основании этого вывода можно сделать предположения:
1. Вероятной причиной потери высоты, приведшей к катастрофе, стала потеря горизонтальной скорости
2. Наиболее вероятно, что на последнем участке полета (последние 6 сек) скорость была примерно 270 км/ч (во взлетном режиме), поскольку именно эта цифра менее всего противоречит известным на данный момент фактам и допущениям.
3. До включения взлетного режима скорость полета была менее 270 км/ч.

Фото я тебе обеспечу, смотри сюда:

Покажи всем, где там "в ногах" у штурмана "Гармин стоит"... :acute:

cooler, идея об отсчетах в футах до заданной высоты красивая.
Но есть несколько противоречий.
1. В стенограмме дважды идет чередование названных штурманом и абонентом цифр. Причем А называет их в метрах:
(250 метров)
(250)
100 метров
100
2. Штурман называет отсчет 100 два раза с интервалом 6 секунд. Т.е. самолет не приближался к заданной высоте. Трудно предположить, что в течение в течение 6 секунд вертикальная скорость была равна нулю (на удалении примерно 1800м)
3. РП говорит "На курсе, на глиссаде" на удалении 2000м. Это означает, что высота полета в этот момент времени была примерно 100м. (Как раз А и говорит: 100м). Затем по версии о футах начинается снижение. 80 футов (24м) теряется за 7 сек. Вертикальная - 3.4м/с (совпадает со стандартной скоростью снижения по глиссаде).
К концу этого снижения самолет должен был оказаться на высоте 100-24=76м. Но уже после отсчета 80ф 2П говорит (справшивает) "Уходим"? Зачем он справшивает, если штурман только начал считать расстояние до заданной отметки (и продолжат делать после фразы 2П). Далее срабатывает задатчик высотомера. Но на него никто не обращает внимание и Ш продолжает считать. При отсчете 50 футов РП дает команду "горизонт". Однако на эту команду нет никакой реакции и снижение продолжается до 20 футов и менее. Только через 5 секунд после команды РП звучит сигнал отключения АБСУ. За это время РП успел еще раз дать команду "горизонт".
Все это время Ш продолжает отсчет высоты. Получается, что пилоты не выполнили команду РП и продолжали снижаться (иначе зачем Ш считать?) В результате они оказываются примерно на уровне ВПП, а должны были быть на 76 м над ней.

В общем, в этом предположении полно нестыковок.

Если столкновение с "роковой" берёзой произошло в 10:41:00,6, то до полного разрушения в 10:41:06 прошло ровно 5,4 секунды. Это абсолютно укладывается в 5-6 секунд, о которых заявил МАК.

В моём варианте - 253 км/ч. Как видите, в любом случае скорость падает. Впрочем, после потери значительной части плоскости и закручивания вокруг продольной оси это совершенно неудивительно.

Значительно интереснее, как вёл себя самолёт ДО столкновения с "роковой" берёзой. То есть, до 10:41:00,6.

Предвзятый вывод. Даже с погрешностью в 20% мы видим, что средняя скорость на участке длиной всего лишь 380 метров не превышает 274 км/ч. Это при 280 км/ч, выдерживаемой автоматом тяги до 10:40:56 и при очевидном факте перевода двигателей на взлётный режим не позднее 10:40:56,6.

Вывод можно сделать вполне однозначный: взлётный режим не сложился. Увеличения поступательной скорости после перехода на взлётный не было.

Вывод тот же: скорость слишком мала для взлётного режима двигателей.

Время полёта 9 секунд. Скорость - 70 м/с. (252 км/ч)

Точное время пролёта ДПРМ вообще неизвестно. Растояние не 5840, а 5790 метров.

Именно об этом я и говорил выше.

Потеря поступательной скорости ВС. И причину этой потери необходимо тщательнейшим образом проанализировать.

Я всё же придерживаюсь среднего варианта - 250 км/ч.

С этим утверждением я не вполне согласен. Уточните, как это у Вас получилось.

Она вообще пока что единственно разумная. С точки зрения элементарной логики процесса.

Первые две реплики взяты в скобки неспроста.

Кроме того, указаны единицы измерения - метры. Скорее всего речь шла о показаниях БВ. Штурман мог сверяться с показаниями GPS/FMS, подтверждая высоту, либо сообщать расчетные значения высоты по дальности.

Горизонтального полёта там не было с вероятностью 99%. Но и первый раз "100" мог означать относительную высоту. Второй раз "100" - это уже начало отсчёта высоты в футах до точки ухода.

Прикинем так:

В 10:40:42,7 - 100 метров относительной высоты над уровнем ВПП по показаниям БВ. Вертикальная скорость снижения стабильна и составляет 3,75 м/с (почему так, поясню позже).

За 6 секунд, снижаясь с вертикальной 3,75 м/с самолет теряет 22,5 метра высоты. Округлим до 20.

Это означает, что в 10:40:48,7 штурман думает, что относительная высота уже 80 метров. В этот момент он начинает отсчет до точки ухода, находящейся на высоте, согласованной ранее с "Д" и равной... 50 метрам (от 100 метров они были готовы уходить на второй, но разрешили-то им снижение до 50).

100 футов - это 30 метров, после которых и будет достигнута высота 50.

С 10:40:48,7 до 10:40:55,2 проходит 6,5 секунд. За это время потеряно 80 футов высоты. Делим 80 футов на 6,5 и получаем те самые 3,75 м/с, о которых я говорил выше.

Таким образом, штурман рассчитывал, что баровысота 50 метров будет достигнута самолетом примерно в 10:40:56,7. На самом же деле в это время борт уже находился на 15 метров ниже уровня торца ВПП.

Выше я посчитал подробно. Второй пилот наверняка собирался уходить, не услышав на положенных 70 метрах маркер ближнего привода. А может он и вовсе сказал "подходим", поляки до сих пор не могут эту фразу разобрать как следует.

Это наверняка не был сигнал задатчика РВ. МАК взял (ВПР) в скобки и уверенно написал только лишь частоту сигнала.

Команда "горизонт" элементарно не была понята. Да и на этом этапе кто будет отвлекаться на непонятные реплики? Второй пилот был сосредоточен на показаниях приборов. Протасюк с Бласиком во все глаза искали наземные ориентиры. Штурман диктовал запас высоты до начала ухода.

Так и есть. Команду они не поняли, потому и не выполнили. РЗП признался на допросе, что скомандовал первый раз "горизонт" после того, как потерял борт из виду.

Не так много, как в предположении о бессмысленном отсчёте вслух по РВ высоты над верхушками ёлок на удалении 1,7 километра от торца, не говоря уже о предположении про отсчёт штурманом по РВ просадки после попытки ухода на второй. :acute:

Рекомендую послушать своими ушами, начиная со 2-й минуты: http://www.jetvideos.net/video/view.php ... vl2s6b4vf2

Можно сравнить со звуком в начале (при посадке), а можно и это посмотреть/послушать: http://www.jetvideos.net/video/view.php?id=415

а скорость и должна была падать.. они же сперва штурвал потянули а только потом газ добавили, они еще и задержали вывод двигателя на режим этим

Кстати тут вопрос к полякам созрел.. а что по поводу допроса КВС 101-ого который содился 7 апреля с Туском? его опрашивали по поводу в каком режиме осуществлялся заход? кто управлял? почему вопрос? потому что если Протасюк был втоым пилотом то ясно что рулить через АП он не мог, только штурвалом, в данном случае как говорит МАК штурвал не трогали а крутить ручки АП мог только протасюк (2П просто "не с руки крутить").. а если рулил сам КВС то получается что у Протасюка это была вообще первая посадка в Смоленске..

Представитель Польши при МАК Эдмунд Клих заявил 21 сентября в беседе с журналистами, что эти документы не те, которых ожидала Польша. По его словам, российская сторона сообщила, что Варшава не получит более никаких документов, а все ответы на вопросы будут включены в окончательный рапорт, который будет составлен по завершению всех работ через несколько недель. По словам Клиха, в четверг 23 сентября польские эксперты вернутся из России. Он подчеркнул, что их выезд из Москвы не является протестом. "Российская сторона нас попросила предоставить несколько недель спокойствия для подготовки рапорта", - заявил он.

http://www.regnum.ru/news/polit/1327589.html

Кто польский знает переведите, плз, гугла не цепляет.
http://www.sp.mil.pl/pl/czytaj-wiecej-w ... -154m.html

Вы правы. Обороты двигателей начали расти в 10:40:52 на высоте от уровня ВПП 20-25 м. За 4 секунды двигатели вышли на взлетный режим, в это время самолет находился на уровне ВПП. Затем самолет опустился ниже уровня ВПП и приблизился на минимальную высоту 2-3 метра к восходящему склону оврага, так что склон оврага стал отражать звук двигателей в противоположную от наблюдателя (Воштыл) сторону. Поэтому у наблюдателя сложилось ощущение "одного замолкающего двигателя".



Кроме того, необходимо учитывать эффект Доплера. То есть, в точке наблюдателя время между звуками от соударения элементов конструкции самолета с деревьями будет меньше, чем в действительности.

anpavl, а то, что Клих сообщил о законченной работе представителей Польши в МАК, вы забыли?
:acute:

Турбохомяк, если именно часть о Протасюке, то ее Шакал переводил
viewtopic.php?f=74&t=48375&p=6913277

Карапузик, нас как-то с результатами допроса не ознакомили

И к размышлениям о том, в каких единицах вводились параметры: Бартош Строиньски (КВС 7.04) в интервью RMF FM сказал, что переход с англосаской системы в метрическую осуществляется одним нажатием на переключатель.

c какого перепугу? оборотов добавили в 10:40:56,6 после этого, так как самолет шел в горизонте, начался набор высоты..а должны были сделать это в 10:40: 42.... и того 14секунд в любую из которых у экипажа была возможность спасти и самолет и людей.. и все равно меня не оставляет чувство что они всю дорогу шпарили по РВ

В этом нет ничего удивительного. Всю малозначительную "макулатуру", никаким образом не способствующую пониманию причин катастрофы и меры ответственности причастных к катастрофе лиц, МАК уже собрал и передал полякам. "Макулатуры" больше нет, а передавать Польше компромат на самих себя МАК, естественно, не намерен. Поэтому все "ответы" в виде словоблудия и жонглирования фактами будут включены в окончательный отчет. После публикации МАКом отчета и официального завершения расследования катастрофы возможности Польши получить хоть какие-то затребованные у российской стороны документы существенно уменьшатся из-за многократно возрастающих при работе с "закрытыми" делами бюрократических препон.